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Das Maß der Ringe


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auto motor und sport - epaper ⋅ Ausgabe 23/2022 vom 20.10.2022

45 JAHRE BISHER UND EIN BISSCHEN ZUKUNFT BEIM AUDI AVANT IMPRESSION

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Bildquelle: auto motor und sport, Ausgabe 23/2022

Der RS 2 ist einer der größten Avant-Helden. Den Rang muss sich der A6 e-tron Concept erst noch erstromern

Zu den wesensbildenden Eigenschaften des Zufalls zählt jene, dass man nicht ahnen kann, wie er es will. Doch erstaunlich häufig führt nichts zuverlässiger zum Erfolg als, nun, der Zufall. So wie bei Coca-Cola, das der Apotheker John Stith Pemberton am 8. Mai 1886 erfindet, als er an einem Sirup gegen Kopfschmerzen herumdoktert. Oder beim Audi 100 Avant, der die Tradition der Kombis der Marke offiziell begründet, obgleich er erstens nicht der erste, zweitens kein Kombi und drittens kein Audi ist. Sondern: der Hurrican.

Damit willkommen zur Feier zum 45. Geburtstag des Audi Avant, den wir mit etwas Neid begehen. Denn wie schön wäre es, könnten wir im selben Alter Freunde noch mit einer solchen Geheimnisfülle überraschen wie Audis Kombimodelle. Deren Karriere beginnt damit, dass der Audi-Vorstand die Entwicklung des Kombimodells auf ...

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... Basis des neuen Audi 100 am 5. November 1974 einstellt. Für den Kombi, Entwicklungsauftrag EA538, sei Schätzungen nach nur mit 15 Prozent am Modellportfolio zu rechnen. Daher solle sich dieses auf die zweiund viertürige Limousine sowie das Fließheckmodell beschränken. Ach, für das brauche man einen feschen neuen Namen. Denn bis dahin läuft es noch unter der Bezeichnung „Hurrican“ und ist in der VAG-Konzernhierarchie an sich als VW-Topmodell oberhalb des Passat eingeplant.

Gutes Gewissen, Ruhekissen

So wendet sich manches zum anderen – und zum Besseren doch. Das Fließheck nennen sie Avant, was mondän und modern klingt – statt nach Variant, wie bei VW der Kombi heißt. Und ja, auch der erste und bis dahin einzige Kombi bei Audi, der 1968 bis 1972 gebaute Audi 60/75/90 Variant.

Der Avant strebt von Beginn an nie nach Bestwerten in der Lademeisterschaft, sondern: nach Höherem. Nur in besseren Ausstattungsversionen ab L erhältlich und teurer als die Limousinen, übernimmt er im Programm die Spitzenposition. Dabei ist er 9,3 cm kürzer als die Limousine – nur am Heck, was den Überhang dort, das Volumen im Laderaum und die Proportionen insgesamt stutzt. Er sei ein eigenwilliges Auto progressiven Charakters, lobt sich Audi, als der Typ 43 Avant vorgestellt wird. Wir halten uns da lieber an die Worte unseres früheren Chefredakteurs Klaus Westrup, der über die Stilistik des VW-Konzerns im Fahrbericht des Avant schrieb (wenn Sie ams 17/1977 zur Hand nehmen und auf Seite 35 blättern mögen, dann zitieren wir gemeinsam): „Wer so viele Passat-Exemplare auf die Straßen entlässt, darf sich nicht wundern, dass ein sehr ähnliches Schrägheck bei einem ganz neuen Modell kein großes Überraschungserlebnis mehr bedeutet.“ Überraschungserlebnis! Ein Ausdruck für unsere Wortschatztruhe!

Audi 100 Fleißiges Fließchen, mit Skisack!

Es sind stürmische Zeiten, also beschließen sie in WOB, dass der neue Wagen ein Audi 100 Avant werden soll und kein VW Hurrican

Nun eingestiegen in den Avant. Er staffiert sich in einer Lodengrünplüschigkeit aus, die man nicht nach modernem Eleganzempfinden bewerten sollte. Sondern vielmehr als Beweis dafür, dass es heiterer stimmt, es mit Farbenfröhlichkeit zu übertreiben, als in Autos herumzufahren, die außen in Wiederverkaufswert-stabilisierendem Silbermetallic und drinnen in Miesepetrigschwarz daherkommen.

Dazu: Ruhekissen im Fond, vorn ein Cockpit, das seine stilistische wie funktionale Prägung durch Lüftungsdüsen erlebt. Das liegt am eifrigen Bestreben des Ferdinand Piëch, eine durchsatzstarke, zugfreie Belüftung zu schaffen. Der 100 C2 ist dabei der erste Schritt einer Entwicklung, die beim VW Phaeton im Jahr 2002 ein Maß der Perfektion erlangt, das Piëch angeblich beinahe zu einem Lob für seine Konstrukteure verleitet.

Ihm gebührt aber das meiste Lob für die Qualitäten des Fünfzylinders, welcher dem Wagen neben gehöriger Buglastigkeit die Einzigartigkeit im Triebwerksvergnügen verschafft. Tatkräftig in Klang wie Leistungsbereitschaft zieht er den 1250 kg leichten Avant voran. Im Test (ams 24/1977) in 10,2 s auf 100 und weiter bis – wir mochten es schon immer genau – auf 191,5 km/h. Dass uns der Avant trotz Leichtgewichtigkeit das Gefühl verschafft, einen stattlichen, schweren Wagen zu fahren, verdanken wir der Sparsamkeit seines Käufers. Dieter R. sparte sich die 995 Mark für die Servolenkung, als er den 100 Avant 1980 bei der Franz Schmitt GmbH & Co. KG in 5100 Aachen bestellte.

Jetzt mal Avanti, da RS kann

Dieter R. scheint seinen Avant geschätzt und gepf legt zu haben über viele Jahre. Über die wandelt sich die Idee des Avant. Das bringt der dritten 100er-Generation mehr Raumfülle. Doch erst im Oktober 1991, beim Start der vierten Generation, wendet sich der Stil von Eigenwilligkeit zu Eleganz. Kurz darauf, es ist der Sommer 1992, findet die Bedenkenträgerei, ein Kombi des Audi 80 könne den Erfolg des VW Passat Variant gefährden, ein Ende und die kleine Avant-Linie ihren Beginn – sowie 1994 zu einer Neudefinition dessen, was man allerbestenfalls unter einem Kombinations-Kraft-Wagen verstehen darf.

Es ist eine aufgeladene Stimmung, in der Audi beschließt: Porsche soll den Fünfzylinder-Turbo und den 80 Avant aufplustern

Exakt lässt sich nicht mehr ergründen, wie es zu der Idee kommt, dem Fünfzylinder-Turbo aus dem Coupé S2 trotz 220 PS ein Leistungsdefizit unterzujubeln, das es geboten erscheinen lässt, die freundschaftlich verbundene Porsche-Entwicklungsabteilung mit seiner Stärkung zu beauftragen. Und danach den 2,2-Liter gleich in die zugelieferte Avant-Karosserie zu setzen – nicht jedoch ohne den 80 mit den Bremsen des 964 Turbo, mit einem intensiv gestrafften Set-up und 17-Zoll-Rädern des Elfers zu versehen. Von dem bekommt der RS 2 auch Rückspiegel und Blinker, dazu eine neue Bugschürze, nun, eher eine Verbindung dreier Öffnungen. Denn für einen auf 1,4 bar aufgeblähten Ladedruck braucht es nicht nur den größeren Turbo. Es gilt zudem, den voluminöseren Ladeluftkühler, zwei Wasser- und einen Ölkühler an die frische Luft zu setzen.

Von Diskretion ist der Auftritt des RS 2 so nicht mehr geprägt, wobei eine gewisse Dringlichkeit in Stilfragen sich anbietet. Schließlich gibt es so was nicht oft – einen Kombi mit 315 PS, der mit seiner allradgestützten Beschleunigungs-Eilfertigkeit dem Carrera 2 davonspurtet.

Ab Mai 1994 manufakturiert Porsche täglich zehn RS 2 im Rösslebau. An sich ist die Produktion auf zwei Jahre und 2200 Exemplare geplant, schließlich werden es 2891 – darunter wohl vier Limousinen, auf Wünsche von Kunden hin gefertigt, deren Finanzkraft man sich beugen muss.

Für den RS 2 verlangt Audi beim Start 98 900 Mark, übrigens in einer Ausstattungskargheit, die nicht mal Kopfstützen im Fond, Beifahrer-Airbag, die Fernbedienung für die Zentralverriegelung oder – wo denken Sie hin – eine Klimaanlage umfasst. Dafür möbliert sich das Cockpit mit weiß hinterlegten Instrumenten und breitwangigen Sportsitzen. Die sind nach links entrückt montiert. Deswegen greifst du seltsam nach rechts rüber zum Lenkrad, was das – schon können wir es anwenden – Überraschungserlebnis noch zu steigern vermag, wenn es ans Fahren geht. ?

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Denn da fühlt sich alles erst so ungemein, ja fast banal, audiachtzigerig an, speziell nur im Klang des heiseren Motors, der beschaulich vor sich hinfünfzylindert. Also mal tapfer aufs Gas. Worauf erst nichts passiert. Und dann alles auf einmal.

Denn so bei 2200 Touren hat der Turbo sein tief krateriges Ladedruckloch überwunden und schaufelt Luft in die Zylinder, als gelte es, den Marianengraben im Pazifik zuzuschütten. Schon gut, dass der Vierventiler dann noch 5000 Umdrehungen Drehzahlreserve hat. Das gibt dir die Chance, aus der Verschreckung zu gelangen und zu schalten, bevor der Motor in den Limiter rattert. Dazu dieser enorme Grip, durch die Reifen, das Torsen-Mittendiff und die Lamellensperre an der Hinterachse. Die Mechanik inszeniert die Beschleunigung in einer Dramatik, die sich viel ungestümer, gröber anfühlt, als der Wert von 5,2 auf 100 (Test Heft 4/94) sich heute anhört. Oder morgen.

Glanz aus dem Konzept

Denn in einem Morgen, noch so etwa zwei Jahre entfernt, soll der A6 Avant e-tron mit der Kraft seiner zwei gemeinsam 350 kW starken E-Motoren in nur vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h surren – ansatz- und fugenlos, denn die einzige, winzige Unterbrechung wird der Wechsel in den zweiten Gang sein, der jedoch erst bei höherem Tempo ansteht.

Woher wir das wissen, obgleich die Studie des A6 e-tron hier nur mit Schritttempo übers Audi-Forum in Ingolstadt stromert? Weil der elektrifizierte A6 das technische Unterzeug des Konzernbaukastens PPE bekommt. Der eigne sich, staatsträgert Audi, für Flach- wie Hochbodenmodelle. Wie beim Porsche Taycan sortiert der A6 den Akku tief am Unterboden mit Lücken für die Füße der Passagierschaft. Dann hätten wir noch: 270 kW Ladeleistung mit 800-Volt-Technik. So soll der e-tron in zehn Minuten Energie für 300 km auf laden, mit vollem Akku 700 km am Stück dahinstromern.

Obgleich der A6 Avant e-tron Concept noch kein Interieur hat und sich noch ein paar Details wird aneignen müssen (Türöffner etwa fänden wir zweckmäßig), bekommt man schon einen klaren Eindruck davon, mit welcher Entschlossenheit und Linie es weitergehen wird mit dem Avant. Und wem Audi dabei nichts überlassen will. Genau, eh klar, aber dabei fast ein wenig schade: dem Zufall.

Text: Sebastian Renz