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DATENSCHLEUSE


Motorrad News - epaper ⋅ Ausgabe 7/2020 vom 10.06.2020

Ohne elektronische Diagnose geht in der Werkstatt nichts mehr. Doch auch dem Privatkunden werden mittlerweile Hard- und Softwarelösungen zur Diagnose am eigenen Bike angeboten. Chance oder Risiko?


Artikelbild für den Artikel "DATENSCHLEUSE" aus der Ausgabe 7/2020 von Motorrad News. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Motorrad News, Ausgabe 7/2020

Mit zwei Mausklicks lässt sich als Vertragswerkstatt gutes Geld verdienen. Diesen Eindruck kann zumindest gewinnen,wer nach der eigenhändigen Inspektion doch noch zum Vertragshändler tingeln muss,um die lästige Servicelampe im Cockpit zum Schweigen zu bringen. Das geht nämlich nur mit dem exklusiven Servicecomputer.

Also alles digitale Erpressung? Eine Parole,die sich nicht nur in Internet-Foren hartnäckig ...

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... halten kann. Werfen wir aber zur Klärung erst mal einen Blick ins Geschichtsbuch.

Der Volksmund spricht ja von der Diagnose- Schnittstelle. Dabei stellt das eigentliche Fehlerauslesen nur einen Teilbereich des über diese Schnittstelle möglichen Datenverkehrs dar. „OBD“ steht dabei für „On Board Diagnose“,was ziemlich sperrig zu übersetzen ist und soviel bedeutet wie die selbstständige und permanente Überwachung des Motors während der Fahrt.

Der Bordrechner fragt also regelmäßig eine Vielzahl von Sensoren ab,ob sie überhaupt noch Signale liefern (Totalausfall) oder unplausible Daten liefern - etwa eine Kühlmittel-Temperatur von 650 Grad Celsius melden,also defekt sind. In der ersten Generation reichte es aus,wenn bestimmte umweltrelevante Fehler - etwa eine kaputte Lambdasonde - erkannt und im Fehlerspeicher abgelegt wurden. Eine Warnlampe im Cockpit forderte dann zum Werkstattbesuch auf.

Vorreiter beim Automobil war Kalifornien,das bereits 1988 entsprechende Vorgaben machte. Im Rückblick nennt sich dieser Stand „OBD 1“. Die verwendeten Protokolle,also die Computersprachen,und die Stecker- Form der Schnittstelle waren den Autoherstellern überlassen,einheitliche Standards nicht vorgesehen.

2001 schrieb dann die EU für Benzin- PKW die OBD 2-Überwachung vor. Diese fordert neben vergrößertem Prüfumfang auch die Normierung der Datenprotokolle und des Schnittstellensteckers. Diese Normierung sollte den Zugriff auf die Fahrzeugelektronik erleichtern,damit Prüfstellen wie der TÜV freien Zugang zum Fahrzeugspeicher bekommen. Aber von der Wurzel her befassen sich OBD 1 und OBD 2 mit umweltkritischen und später auch mit sicherheitsrelevanten Fehlermeldungen.

Alles geregelt: Die Belegung am großen OBD-2- Stecker ist genormt


Drahtlos: Diese beiden Knirpse übertragen die OBD-Signale per Bluetooth aufs Smartphone oder Tablet


Billiger Jakob: Ein simpler OBD-2- Scanner wie der Launch Creader 319 für knapp 25 Euro gehört in jede Werkstatt


Vorreiter bei der Onboard-Diagnose war Kalifornien. Bereits 1988 waren dort OBD-Stecker vorgeschrieben


Parallel dazu eroberte Kollege Computer aber auch immer weitere Bereiche der Fahrzeuge,etwa die bereits angesprochene „Service-Erinnerung“. Natürlich werden diverse Parameter überwacht,die weit über den gesetzlich vorgegeben Katalog an umwelt- oder sicherheitsrelevanten Prüfwerten hinausgehen. Und diese nicht vorgeschriebenen Prüfparameter wie weiterführende Service-Funktionen - etwa das Freischalten des ABS- Moduls zur Bremsenentlüftung - können die Hersteller lustig weiter verstecken. Und Vertragshändlern somit den lukrativen Exklusiv-Zugriff sichern.

Uns Motorradfahrer erreichte das Thema mit gehöriger Verspätung. Erst 2016 wurde OBD (1) zusammen mit Euro 4 verpflichtend eingeführt. Freilich hatten die meisten Hersteller schon vorher auf freiwilliger Basis Eigendiagnose-Systeme und Fehlerlampen eingebaut,schon um den Werkstätten die Fehlersuche zu erleichtern. OBD 2 - mit genormter Schnittstelle und Protokoll,kommt aktuell mit Euro 5. Wobei das technisch schwierige Thema Katalysator-Monitoring vorerst auf 2024 verschoben wurde.

Aber auch hier preschen diverse Hersteller voran und verwenden bereits vorher normierte Protokolle,die mit einfach verfügbaren Lesegeräten barrierefrei auslesbar sind. Also fast: Die Schnittstellen der Euro 4- Bikes sind meist noch markenspezifisch. Für Anschluss sorgen hier Kabeladapter für etwa 20 Euro),welche die markenspezifische Buchse am Motorrad mit einem genormten 16-poligen OBD-2-Stecker verbinden.

Dieser dicke Stecker wurde ursprünglich fürs Auto entwickelt,er ist mithin etwas klobig. Weshalb die Industrie speziell für Motorräder unter der Normbezeichnung ISO 19689:2016 eine kleinere Variante der OBD-2-Schnittstelle mit nur sechs Polen entwickelte,die bereits an einigen Euro 4- Motorrädern verbaut ist.

Spezielle sechspolige OBD-2- Stecker für Motorräder

Allgemein muss man den über die Diagnoseschnittstelle laufenden Datenverkehr in zwei Kategorien einteilen: Erstens die mit Euro 5 per Gesetz vorgeschriebenen Fehlermeldungen aus der Umwelt- und Sicherheitssparte,die im offiziellen Protokoll für den TÜV frei zugänglich sein müssen. Da dieses offizielle Protokoll keineswegs geheim ist,können selbst günstige OBD-2-Handgeräte oder Handy-Apps diese Infos auslesen und die gemeldeten Fehler - nach der Reparatur - aus dem Speicher löschen.

Das ist aus Kundensicht aber nur die halbe Miete. Denn moderne Motorräder überwachen weit mehr Parameter,als der amtliche OBD-2-Katalog vorsieht. Die Ergebnisse können ebenfalls im offiziellen,leicht zugänglichen Protokoll abgelegt werden.

Der Hersteller kann aber auch ein sehr spezielles Protokoll wählen,ähnlich einer Geheimschrift. Und ab hier stehen Heim werker mit dem günstigen OBD-Handgerät auf dem Schlauch. Der im Cockpit angezeigte Fehler wird nicht erkannt und kann auch nicht gelöscht werden. In der Werkstatt spricht man jetzt - nicht ganz zutreffend - von „mangelnder Diagnosetiefe“.

Aber um diese Diagnosetiefe zu verbessern,muss erst die verwendete Geheimschrift entschlüsselt sein. Das ist selbst für talentierte Hacker eine aufwendige Arbeit. Die auch dadurch erschwert wird,dass jeder Hersteller eigene Protokolle erfindet und diese häufig je nach Modell oder Baujahr weiter modifiziert. Es droht also sehr viel Arbeit,um am Ende nur relativ wenige Motorräder ansprechen zu können.

So viel Aufwand kann natürlich nicht billig sein. Komplett-Diagnosesysteme,die ein größeres Spektrum an Motorradherstellern abdecken,kosten schnell mehrere tausend Euro. Was sich für eine freie Werkstatt oder Vertragshändler,die auch Fremdfabrikate warten,sicherlich lohnen kann. Für Privatschrauber liegt die Schmerzgrenze dagegen bei wenigen hundert Euro.

Auf dem Autosektor haben sich markenspezifische Diagnosesysteme etabliert. Wie etwa VCDS,das ab 250 Euro einen sehr tiefen Zugang zu allen Fahrzeugen des VW-Konzerns bietet. Solche bezahlbaren Insellösungen sind auf dem Motorradsektor aber noch Mangelware. Was sicherlich auch daran liegt,dass der verbindliche OBD-2- Standard mit einheitlicher Schnittstelle gerade erst etabliert wird.

Creader 319 in Aktion an der Yamaha Tracer 700. Die neue sechspolige Schnittstelle ist rot


Kabelgebunden: Es geht auch fest verdrahtet per Stecker auf USB. Das ist zuverlässiger als Bluetooth und deshalb bei Schreibzugriffen empfehlenswert


Trickbetrüger: Dieser Adapter mit separaten Stromklemmen verbindet ältere Ducatis und Aprilias mit der OBD-2-Welt


Unsere besondere Empfehlung gilt der Android-App „TuneECU“,die für gerade mal 11,99 Euro im Google Play Store heruntergeladen werden kann. Das Multitalent kommt ursprünglich aus der Triumph-Ecke,es werden also fast alle Triumphs unterstützt. Darüber hinaus finden auch diverse Ducatis,Aprilias und KTMs Beachtung.

Neben der reinen Diagnose sind auch tiefe Eingriffe in die Motorsteuerung und diverse Servicefunktionen möglich. Der exakte Funktionsumfang kann je nach Modell differieren,die exakte Auflistung der kompatiblen Maschinen findet man unter „https:// tuneecu.boards.net/thread/493/bikes-listcompatibility“.

Auch BMW-Fahrer dürfen sich glücklich schätzen. Sie können MotoScan aufs Tablet oder Smartphone spielen. Das System gibt es in mehreren Editionen,von der kostenlosen Schnupperversion bis zur „Premium- Ultimate-Variante“ zu 49,99 Euro. Weitere Infos und die Liste der unterstützten Modelle gibt es auf „www.motoscan.de“.


Bezahlbare Insellösungen sind noch Mangelware. Das liegt auch daran,dass sich OBD-2 erst etabliert


Kaum Diagnosesysteme für japanische Motorräder

Weniger gut haben es Besitzer japanischer Marken. Hier konnten wir in der unteren Preisklasse keine empfehlenswerten,markenspezifischen Diagnosesysteme entdecken. Zwar geistern diverse „attraktive“ Angebote aus China durch die Internet- Verkaufsplattformen,der tatsächliche,markenspezifische Funktionsumfang ist aber leider nicht explizit aufgelistet. Weil Rückgabe und Erstattung ins Reich der Mitte ein bekannt schwieriges Thema sind,können wir diese Angebote nicht empfehlen.

Immerhin: Für kleines Geld werden Adapterkabel von der serienmäßigen Diagnoseschnittstelle der Japan-Bikes auf den 16- poligen OBD-2-Autostecker angeboten,mit denen sich ein simples OBD-2-Handgerät anstöpseln lässt. Vor dem Kauf der Adapter unbedingt den vorhandenen Stecker am Motorrad checken und mit dem Angebot vergleichen: Häufig haben die Hersteller je nach Baujahr und Modell unterschiedliche Steckertypen verbaut. Die reine Angabe des Herstellernamens reicht also nicht

Ob und wie viele Infos das geliebte Motorrad dann im offiziellen OBD-2-Protokoll ausplaudert,ist zur Zeit noch Glückssache. Aber bei leuchtender Fehlerlampe auf jeden Fall einen Versuch wert.

Platzsparer: Diese kompakte Variante des OBD-2-Steckers wurde extra für Motorräder entwickelt. Weil fast alle Lesegeräte den großen,sechzehnpoligen Stecker haben,ist ein solcher Adapter Pflicht


DTC - DIGITAL TROUBLE CODE

Das Kürzel klingt nach Ärger,doch in der Werkstatt kann der im Speicher hinterlegte Fehlercode durchaus der Schlüssel zu Glück und Zufriedenheit sein. Führen sie den Schrauber doch auf die Spur der schwer zu deutenden Fahrzeugprobleme. Doch die über OBD aufgelesenen Fehlermeldungen werden nicht im Klartext aufgeführt,sondern als fünfstelliger Code.

Der Aufbau der Codes gliedert sich wie folgt: Die erste Stelle ist ein Buchstabe,der den Fehler einem Fahrzeugbereich zuordnet

P: engl. Powertrain,steht für Motor und Antrieb C: engl. Chassis,steht für Fahrwerk / Fahrgestell B: engl. Body,steht für Karosserie U: englisch User Network,steht für Kommunikationsnetzwerke

An zweiter Stelle kommt die Ziffer „0“,wenn es sich um einen generischen Fehler handelt,also einen frei lesbaren Fehler aus dem offiziellen OBD-Katalog. Steht dagegen an zweiter Stelle eine „1“,dann handelt es sich um einen herstellerspezifischen Fehler. Die letzten drei Ziffern geben dann die eigentliche Fehlernummer an.

Die generischen Fehler lassen sich in diversen Internet-Quellen in Klartext übersetzen,etwa unter „www.obd-2.de“. Der Digital Trouble Code „P0302“ wird beispielsweise mit „Zylinder 2 Fehlzündung detektiert“ übersetzt,was dem Heimwerker auf die richtige Spur bringt. So ganz konkret benannt ist der Fehler damit aber noch nicht: Schließlich kann der Defekt an Zündkerze,Kabelage,Kerzenstecker,Zündspule oder ähnlichem liegen.

Herstellerspezifische Codes - also mit einer „1“ an zweiter Stelle - sind allerdings schwieriger zu recherchieren. Häufig hilft es aber,den DTC und die Fahrzeugmarke direkt in die Suchmaschine einzugeben.