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Dauerbrenner – der Bol d’Or wird 100


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Motorrad Classic - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 07.10.2022

100 Jahre Bol d’Or

Artikelbild für den Artikel "Dauerbrenner – der Bol d’Or wird 100" aus der Ausgabe 11/2022 von Motorrad Classic. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Motorrad Classic, Ausgabe 11/2022

Schon in den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts eine Attraktion: Start des Bol d?Or 1926

Es begann mit zwei Rädern; die aber mussten noch per pedes vorangetrieben werden: Der erste Bol d’Or nämlich war ein Fahrradrennen. 1893 hatte die Fahrradzeitung „Paris-Pedale“ im neuen Buffalo-Velodrom in Neuillysur-Seine, einem Vorort von Paris, ein 24-Stunden-Rennen organisiert. Der Preis war eine Bronze-Schale, die der französische Bildhauer Paul Decam designt hatte.

Als das Rennen nach dem Ersten Weltkrieg 1919 zum ersten Mal wieder stattfand, inspirierte das einen Mann zu der Idee, es doch mal mit einer ähnlichen Veranstaltung für Motorräder zu versuchen: Eugène Mauve war Unternehmer und Veranstalter, aber auch Präsident der Association Amicale des Anciens Motocycliste Militaires (AAAMM), einer Vereinigung ehemaliger Motorradfahrer der französischen Armee, die sich nach den Gräueln des Krieges nur schwer wieder ins zivile Leben integrierten und ganz wild waren auf ...

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... Motorradrennen. Mauve aber konnte kein Velodrom finden, das Interesse hatte, und so machte er sich auf die Suche nach einem Kurs auf den öffentlichen Straßen nahe Paris. Hier war die Chance auf möglichst viele Teilnehmer und zahlende Zuschauer naturgemäß am größten. Dass das 24-Stunden-Rennen für Männer UND Frauen auf Serienmaschinen offen war, diente dem gleichen Zweck – wenngleich auch Profis auf Spezialmotorrädern willkommen waren. Klar war von vornherein: Die Veranstaltung würde kein Zuckerschlecken werden, war doch pro Maschine nur ein Fahrer oder eine Fahrerin zugelassen. Diese konnten sich privat oder über ihre Motorradmarke registrieren. Im ersten Fall war die Nennung zwar preisgünstiger, im Rennprogramm und später dann auch in der Presse allerdings wurde die Marke nur als X gelistet. Und so zahlten viele Hersteller, Importeure und Händler die höheren Gebühren in der Hoffnung, ein wenig Aufmerksamkeit für ihr Produkt zu erregen.

Nordöstlich von Paris, etwa südlich des heutigen Flughafens Charles de Gaulle, fand Mauve einen passenden Kurs von 5126 Meter Länge, der die Städte Livry-Gargan, Vaujours, Coubronund Clichy-sous-Bois verband. Für die Fahrer war die Lehmoberfläche der Straßen zwar eine besondere Herausforderung, immerhin aber machten die betroffenen Städte begeistert mit und errichteten sogar Tribünen aus Holz sowie ein kleines Gebäude für die Offiziellen. Und so fand vom 27. bis 29. Mai 1922 der erste Bol d’Or statt – für die bei Start und Zieleinlauf spielende Militärkapelle hatte Mauve höchstselbst gesorgt.

Zwei Rennen wurden gestartet, das erste ein Motorradrennen von 6 Uhr am Samstagmorgen bis 6 Uhr des folgenden Tages. Das zweite lief ab 8 Uhr am Sonntag und war Gespannen und sogenannten Cyclecars, Leichtautomobilen, vorbehalten. Gespannwie Cyclecar-Fahrer konnten zwischen einem Passagier oder 60 Kilogramm Ballast wählen. Die Regeln waren für beide Fahrzeugkategorien gleich. Während der ersten drei Stunden musste ein Mindestschnitt von 30 km/h erreicht werden, und innerhalb der 24 Stunden hatten die Fahrer ein Anrecht auf vier Stunden Pause, die aber nicht verpflichtend waren. Wer sie nehmen wollte, musste das stundenweise tun und sein Fahrzeug währenddessen im Parc fermé abstellen. Doch nur wenige Fahrer machten davon Gebrauch, die meisten nutzten die Stopps fürs Tanken, für die Wartung und für anfallende Reparaturen.

17 Motorräder in vier Klassen nahmen teil: Fahrräder mit Hilfsmotor und Motorräder bis 250, 350 und 500 cm³. Der Gewinner bekam eine Goldmedaille überreicht, der Zweite Silber und ab Platz drei gab’s für alle Übrigen Bronze. Sieger wurde, wer in seiner Klasse die weiteste Distanz zurückgelegt hatte. Auch eine Gesamtwertung gab es. Die Starterliste von damals nennt überwiegend Fabrikate, die schon lange in der Versenkung verschwunden sind, wie Griffin, Madoz, Supplexa oder Koehler-Escoffier, aber auch Marken, die noch längere Zeit überdauern sollten oder sogar – nach einem Neustart – noch heute existieren, wie BSA, Motosacoche, Gnome & Rhône und Triumph. Einige der Fahrernamen auf der Liste waren Pseudonyme, auch ein paar ausländische Fahrer waren dabei.

Die Bedingungen waren hart. Es war heiß und die staubigen Straßen machten Fahrern wie Zuschauern gleichermaßen zu schaffen. Zum Start stellten sich die Fahrer – ganz wie bei einem aktuellen Moto-GP-Rennen – in zwei Reihen auf, was zu einer chaotischen ersten Runde und gleich einigen Crashs in der ersten Kurve führte. Erst 1924 sollte der sogenannte Le-Mans-Start eingeführt werden.

Gesamtsieger des ersten Bols wurde Tony Zind. 243 Runden und damit 1245,628 Kilometer legte er auf seiner 500er-Motosacoche zurück und erreichte einen Schnitt von 51,9 km/h. Zweiter wurde Henry Naas auf einer 500er-Gnome-&-Rhône mit 1148,224 Kilometern, Dritter FranÇois Clech mit 1117,498 Kilometern auf einer Motosolo, mit der er zugleich die 250er-Klasse für sich entschied. Bei den 350ern triumphierte ein gewisser Laurent auf einer mit X gelisteten Maschine, in der Hilfsmotorklasse, in der nur zwei Griffon-Sicam am Start waren, fuhr „Violet“ den Sieg nach Hause. Mit 150 Runden, 768,9 Kilometern und 32 km/h Schnitt wurde er immerhin noch Elfter der Gesamtwertung. Auch eine Fahrerin war am Start, doch „Janet“ auf ihrer 350er-Supplexa musste laut Ergebnisliste zwischen der 10. und der 17. Stunde aufgeben. Nur vier der 17 Starter kamen nicht ins Ziel. Im zweiten Rennen waren zwölf Gespanne und 23 Cyclecars am Start, gewonnen wurde es von André Morel mit einem 1100-cm³-Amilcar, der mit einem Schnitt von 60,447 km/h 1450,658 Kilometer und 283 Runden schaffte.

Für Veranstalter Mauve war die erste Ausgabe des Bol d’Ors finanziell ein voller Erfolg, lockte er doch stattliche 23 000 Zuschauer an. Doch schon sie hatte einen Schwachpunkt, der den meisten Endurance-Rennen eigen ist: Nach den ersten paar Runden kehrt für die Zuschauer eine gewisse Monotonie ein. Und so wurde den Besuchern im Laufe der Jahre ein stetig wachsendes Unterhaltungsprogramm geboten − ein Rummel, der immer weiter wuchs und mehr zahlendes Publikum anlockte als das Rennen selbst.

Auch Beschwerden über die staubigen Straßen und verstopfte Zufahrtswege gab es bei der ersten Bol-Ausgabe zuhauf. Und so verlegte Mauve die Veranstaltung im darauffolgenden Jahr ins knapp sechs Kilometer entfernte Saint-Germain-en-Laye auf den Kurs von Les Loges, der mit dem Zug und auch auf

Achse von Paris aus besser zu erreichen war. Er umschloss den Wald von Saint-Germain in einem Dreieck und wurde im Uhrzeigersinn befahren. Zwei Drittel waren gepflastert, das übrige bestand weiterhin aus einer Lehmoberfläche, die obendrein noch mit zahlreichen Schlaglöchern aufwartete. Das allerdings war Kalkül, denn Mauve versprach sich davon einen gewissen Nervenkitzel fürs Publikum. Die AAAMM wandelte er in die Association Moto-Cyclecariste de France um, die in Frankreich bald zum führenden Rennveranstalter wurde.

In den darauffolgenden Jahren stieg die Popularität des Bol immer weiter, schon 1924 war er das größte Motorradrennen Frankreichs. Und weil das Unterhaltungsprogramm mithilfe von Orchestern, Essensständen, Bars und Jahrmarktattraktionen massiv ausgeweitet wurde, kamen bald schon mehr als 70 000 Besucher. Die Party ging die ganze Nacht, und große Namen aus der Unterhaltungsindustrie wurden engagiert. Sogar Josephine Baker gab sich die Ehre. Nicht nur die Zuschauerzahl explodierte, auch die Starterlisten wurden länger und länger. Mitte der 30er war das Feld bisweilen mehr als 90 Motorräder groß.

Umzug nach Montlhéry

Weil die Leistung der Motorräder immer weiter wuchs, landete der Bol schließlich auf der permanenten Rennstrecke im Autodrome de Linas-Montlhéry, wo der fünf Kilometer lange innere Kurs zur Arena wurde. Als zudem das Reglement geändert wurde, kam es 1936 zu einem Boykott: Lediglich 19 der 47 gemeldeten Fahrer erschienen zum Rennen. Auch die Zahl der Zuschauer ging in Montlhéry zurück. Den Parisern in Partylaune war der neue Standort viel zu weit draußen.

Das erste Rennen in Montlhéry gewann Fahrer Tabart auf einer 500er-Norton mit einer zurückgelegten Strecke von 1889,408 Kilometern und einem Schnitt von 78,730 km/h. Auch der Zweite dieses Jahres, der Franzose Gustave Lefèvre, fuhr eine 500er-Norton. Mit sieben Siegen zwischen 1947 und 1957 und damit so vielen wie später Dominique Sarron sollte er zu einem der erfolgreichsten Bol-d’Or-Teilnehmer der Geschichte werden, nur Vincent Philippe hat einen Sieg mehr eingefahren. Erfolgreichster europäischer Motorradhersteller mit neun Siegen zwischen 1935 und 1959 wurde Norton, bevor die Japaner diesen Erfolg später mit insgesamt elf Kawasaki-, 17 Honda- und 18 Suzuki-Siegen in den Staub traten.

Der Le-Mans-Start wurde 1924 eingeführt, zu chaotisch waren vorher die Starts verlaufen

Während des Zweiten Weltkriegs herrschte Zwangspause. 1947 aber kehrte der Bol zur Freude vieler nach Saint-Germainen-Laye zurück, wo Lefèvre den ersten seiner sieben Siege einfuhr. Obwohl Benzin in Frankreich noch immer rationiert war, standen 73 Fahrer am Start. 1949 kehrte das Rennen nach Montlhéry zurück, wo es bis 1960 bleiben sollte. Die Zuschauerzahl aber war nach dem Krieg eher dürftig, das Land litt noch unter den Folgen des Krieges, und neben dem Rennen bot der Bol kaum Unterhaltung. Immerhin stand dem Abschwung in der Zuschauergunst ein Aufschwung bei der Maschinerie gegenüber. Immer mehr weiterentwickelte, speziell für die Dauerprüfung vorbereitete Straßenmaschinen kamen zum Einsatz, und nicht nur die Zahl der teilnehmenden englischen Fahrer und Marken stieg zusehends. Matchless, Triumph und Velocette trafen in den 50ern neben den Franzosen auf einen ganzen Strauß anderer europäischer Marken wie BMW, DKW, Moto Guzzi, Jawa oder Puch. 1954 kam die Zwei-Fahrer-Regel, mit der man die Rennen wettbewerbsintensiver machen und wieder mehr Zuschauer anlocken wollte. Erst 1978 führten Sicherheitsbedenken schließlich zu drei Fahrern pro Motorrad.

In den 50er-Jahren kamen immer mehr neue Rennklassen hinzu, bei manchen Rennen hatten die Teams eine beinah fünfzigprozentige Chance auf einen Klassensieg. Spannender machte das die Rennen natürlich nicht, ganz im Gegenteil. Boxenstopps schienen sich ins Unendliche zu dehnen, und manchmal stoppten die Fahrer nachts, um zu schlafen. Und so fielen die Zuschauerzahlen nach und nach ins Bodenlose. 1960 gewannen René Vasseur und René Mauchcrat auf einer 500er-BMW mit 435 Runden und 2733,726 Kilometern bei einem Schnitt von 113,886 km/h. 25 von 37 Teams kamen ins Ziel – dann zogen die Veranstalter den Stecker. Der Bol schien seine Faszination verloren zu haben.

Erst 1969 kam es in Montlhéry zu einer Wiederauflage nur für französische Fahrer. Die Motorradwelt hatte sich weitergedreht, und eine neue Klasse, die Formula 750, war entstanden. 1968 hatte die Honda CB 750 Four das Licht der Motorradwelt erblickt und hauchte den hubraumstarken Rennklassen neues Leben ein. Der Bol war endlich wieder da – und wie! Michel Rougerie und Daniel Urdich, beide erst 19 Jahre alt, führten den CR-Werksrenner im Team für den französischen Honda-Importeur Japauto zum Sieg – trotz der knallharten Konkurrenz durch Kawasakis 500er-Zweitakter. Über 445 Runden legten sie bei einem Schnitt von 116,609 km/h 2803 Kilometer zurück.

Japan kommt mit Macht

1970 stand der Bol wieder allen Nationen offen. Tom Dickie und Paul Smart machten mit ihrer 750er-Werks-Triumph das Rennen. 19 Stunden lang führten sie und stellten mit 469 Runden (2959,3 Kilometer) bei einem Schnitt von 123,201 einen neuen Rekord auf. Im ersten halben Jahrhundert der Bol-d’Or-Geschichte hatten die europäischen Marken dominiert. Das aber sollte sich bald ändern. Der BSA-Sieg 1971 von Ray Pickrell und Pery Tait auf einer 750er-Dreizylinder-Laverda – erstmals auf dem Bugatti Circuit in Le Mans – wurde zusammen mit dem zweiten Platz von Augusto Brettoni und Sergio Angliolini auf Laverda und dem dritten von Vittorio Brambilla und Guido Mandracci auf einem 850er-Moto-Guzzi-Prototyp zum Schlussakkord dieser Dominanz. Ein dritter Platz, der der neuen 850er-Sportreihe der Italiener aus Mandello übrigens ihren Namen bescherte: Le Mans.

Ab dann übernahm Japan die Führung, allen voran Honda. Japauto wurde mit seiner 950er 1972 das erfolgreichste Team. Gérard Debrock und Roger Ruiz liefen mit ihr vor den ebenfalls Honda fahrenden Georges Godier und Alain Genoud ins Ziel ein, Dritter wurde mit John Williams und Stan Woods ein drittes Honda-Team. Bestes europäisches Motorrad war Rivas und Mandraccis 850er-Guzzi von auf Platz vier. Auch 1973 war mit dem Sieg der 969er-Japauto-Honda unter Debrock und Thierry Tchernine noch einmal ein Honda-Jahr, dann übernahm das Team Godier-Genoud mit ihren Kawasakis (siehe Seite 70).

Honda, wo man die Unterstützung von Godier-Genoud abgelehnt hatte, konnte den Kawasaki-Erfolg natürlich nicht auf sich sitzen lassen und ließ 1976 seine RCB 1000 von der Leine. Tatsächlich konnten Jean-Claude Chemarin und Alex George den Kampf, der das ganze Rennen lang hin und her tobte, am Ende für sich entscheiden, und Kawasaki hatte mit seinen Teams Christian Sarron/Denis Boulom und Yvon Duhamel/Jean-Francois Baldé das Nachsehen. Zum ersten Mal in der Geschichte des Bold d’Or legte das Siegerteam mit 3235,125 mehr als 3000 Kilometer Distanz zurück, der Schnitt war auf 134,797 km/h gestiegen. Drei Jahre hintereinander konnte Honda mit der RCB 1000 seinen Spitzenplatz halten, das letzte Mal schon in Paul Ricard, wohin der Bol für 1978 umgezogen war, wo er bis 1999 abgehalten werden sollte und wohin er nach einem langen Zwischenspiel in Magny-Cours 2015 wieder zurückkehrte.

Bei den Motorrädern ging die Entwicklung weiter. Yamaha wagte 1978 den Start mit einem Racer auf Basis des 750er-Werks-Zweitaktrenners OW31 (siehe Seite 80) und führte das Rennen entgegen aller Erwartungen 17 Stunden an. 1979 wurde die Yamaha unter Patrick Pons und Sadao Asami hinter dem siegreichen Honda-Team Zweite – nach 3602,2 Kilometern. Immer mehr wurde der Bold d’Or zur Spielwiese neuer Technologien: Radnabenlenkung, Gitterrohrrahmen, Einarmschwingen und zahllose Experimente bei Aerodynamik und Rahmentechnologie machten die 70er spannend. Der Weltmeisterschaftsstatus ab 1980 und eine größere Seriennähe waren Anreiz für weitere Innovationen. Endurance-Rennen verschlangen immer größere Budgets bei den japanischen Herstellern.

Bei aller Professionalität aber hat sich der Bol einen entscheidenden Punkt seines Charmes bis heute bewahrt: Noch immer können Privatteams den Werksteams den Fehdehandschuh ins Gesicht klatschen − Ausgang offen. 24-Stunden-Rennen sind nun mal unberechenbar. Das beweist auch die Nachricht, die uns kurz vor Redaktionsschluss noch erreicht hat: Mit seinem Team Viltais Racing Igol und den Fahrerkollegen Steven Odendaal und Erwan Nigon hat der deutsche Superbike-IDM-Pilot Florian Alt den Jubiläums-Bol-d’Or auf Yamaha gewonnen. Die nach dem frühen Ausscheiden der Top-Favoriten bis rund eine Stunde vor Rennende vorn liegenden Teams ERC Endurance Ducati und Wojcik-Yamaha scheiterten aufgrund technischer Schwierigkeiten. Quod erat demonstrandum − wir gratulieren! ◻

Hondas CB 750 Four hauchte den hubraumstarken Rennklassen neues Leben ein – auch beim Bol d’Or