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DB-BAUREIHEN 215, 217, 218 UND 219: Eine Frage der Heizung


LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 9/2019 vom 16.08.2019

DER WEG ZUR „STARKEN V 160“ ■ Die fortschreitende Strecken-Elektrifizierung sorgte in den 60er-Jahren nicht nur für immer mehr Elloks auf den Gleisen, sondern auch für mehr Reisezugwagen, die nur noch elektrisch beheizt werden konnten. Dafür brauchte die Bundesbahn auch Dieselloks, die leistungsstärker waren als jene der zwischen 1964 und 1968 beschafften Serienmaschinen der späteren Baureihe 216


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Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 9/2019

Am 7. September 1981 passiert 215 035 mit einem Eilzug nach Trier die Signalbrücke Kyllburg. Die Baureihe 215 wurde als Übergangslösung entwickelt. Sie besaß den im Unterschied zur V 160 (Baureihe 216) ...

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... verlängerten Lokkasten, aber noch eine Dampfheizung. Die Möglichkeit, diese später durch eine elektrische Heizung zu ersetzen, wurde nur bei drei der 150 gebauten Maschinen realisiert


Peter Schiffer/Slg. Eisenbahnstiftung

Mit den zwischen 1964 und 1968 beschafften Serienloks der Baureihe V 160 hatte die Deutsche Bundesbahn den Strukturwandel im Zugförderungsdienst entscheidend vorantreiben können. Die 1.900 PS starken und für 120 km/h ausgelegten Loks mit ihrem Heizkessel für dampfbeheizbare Reisezugwagen hatten sich im mittelschweren Zugdienst bestens bewährt.

Schon während der Beschaffungsphase konnten zahllose Dampfloks aufs Abstellgleis geschickt werden. „Opfer“ der V 160 wurden so bekannte Baureihen wie die preußische P 10 (Baureihe 39) im Jahr 1967, die modernisierten und mit einem neuen Kessel versehenen bayerischen S 3/6 (Baureihe 18.6) und die erst wenige Jahre zuvor mit einem Hochleistungskessel ausgerüsteten Dreizylinderloks der Baureihe 03.10, die beide schon 1966 aus dem Betriebsdienst ausschieden. Auch die bewährte preußische P 8 (Baureihe 38.10) mutierte innerhalb weniger Jahre von der „Landplage“ zu einer Splittergattung. Und selbst die Neubauloks der Baureihe 23 aus den Jahren 1950 bis 1959 verloren für den Zugförderungsdienst an Bedeutung und wanderten auf weniger wichtige Strecken ab.

Doch eine Zukunftslösung war die V 160, ab 1968 als Baureihe 216 bezeichnet, nicht. Schon während der Entwicklungsphase der Loks beschäftigte sich die DB mit einer auf der V 160 aufzubauenden, aber leistungsstärkeren Diesellok mit elektrischer Zugheizung, um unter anderem auch die letzten Dampfloks der Baureihen 01 und 01.10, beide deutlich stärker als 2.000 PS, ersetzen zu können

V 162, V 164, V 169 & Co.

Das grundlegende Problem der elektrischen Beheizung von Zügen durch eine Diesellok ist recht einfach: Während bei einer Lok mit Dampfheizeinrichtung die Traktion des Zuges und die Beheizung völlig unabhängig voneinander erfolgen, sieht das bei der elektrischen Zugheizung ganz anders aus: Wird Strom für die Heizung des Zuges verwendet, sinkt die Traktionsleistung, denn die gesamte Leistung wird ja von nur einem Dieselmotor erbracht. Deshalb experimentierte die DB – wie andere Bahnverwaltungen auch – und warf mehrere Konzepte ins Rennen.

Da war zunächst die Idee, in eine um 40 Zentimeter verlängerte V 160 einen zusätzlichen, kleineren Dieselmotor einzubauen, der in erster Linie den Heizgenerator mit Energie versorgen sollte – mit der Baureihe V 162, später 217, wurde diese Idee verwirklicht.

Zweite Idee war eine Lok mit einem möglichst starken Dieselmotor, der eine ausreichende Leis - tungsreserve aufwies, um bei Bedarf die Heizleis - tung mit aufzubringen. Die Lok sollte V 164 heißen, kam aber bereits als Baureihe 218 auf die Schienen.

Die Eifelbahn gehörte zu den Stammstrecken der 215: Am 12. Juni 1984 eilt 215 044 mit dem D 2136 von Köln nach Trier durch Schmidtheim


Wolfgang Bügel/Slg. Eisenbahnstiftung

Eine weitere Idee war eine Lok mit Antrieb des Heizgenerators durch den Traktionsdieselmotor, der bei Bedarf durch einen „Booster“ in Form einer Gasturbine unterstützt werden sollte. Als V 169, später 219, wurde diese Lok realisiert.

Und letztendlich sollte es noch eine Übergangslösung geben: Eine Lok, die einen Dieselmotor und einen Dampfheizkessel beinhaltete, der aber bei Bedarf durch einen elektrischen Heizgenerator ersetzt werden konnte. Damit war die Baureihe 215 geboren.

Die zweimotorige V 162 (Baureihe 217)

Erste Überlegungen zu einer Diesellok mit elektrischer Zugheizung führten zur Entwicklung der Baureihe V 162, deren erste drei Exemplare 1963 bei Krupp in Auftrag gegeben und 1965/1966 in Dienst gestellt wurden. Die Loks waren mit dem 1.900 PS starken Serien-Dieselmotor der V 160 versehen, besaßen aber einen zweiten, 500 PS starken Zusatz-Motor, der in erster Linie für die Zugbeheizung vorgesehen war und nach Berechnung der DB für wohlige Wärme in neun bis zehn vierachsigen Reisezugwagen ausgelegt war. Bei Bedarf konnte die Leistung dieses Motors aber über einen Zusatzantrieb dem Strömungsgetriebe zugeführt werden, um damit die Traktionsleistung zu erhöhen, wenn die Heizleistung nicht voll oder gar nicht in Anspruch genommen wurde. Der Heizdiesel konnte sogar, zum Beispiel bei einem Schaden am Hauptdiesel, als alleiniger Traktionsmotor genutzt werden, um gegebenenfalls die Strecke zu räumen.


Das war die Frage: Macht man alles mit einem Motor? Oder sind zuschaltbare Hilfsmotoren besser?


Die drei Loks begannen ihre Karriere beim Bw Mühldorf und wurden intensiv erprobt, unter anderem auch im Güterzugdienst, wo man gern auf die Zusatzleistung des Heizdieselmotors zurückgriff. Da die Versuchsergebnisse weitgehend positiv bewertet wurden, bestellte die Bundesbahn bei Krupp weitere zwölf Erprobungslokomotiven, die bereits als 217 011 bis 022 in Dienst gestellt wurden. Zwischenzeitlich waren auch die ersten drei Loks V 162 001 bis 003 in 217 001 bis 003 umgezeichnet worden.

Bei aller Bewährung, auch in großen Versuchsreihen zusammen mit den ersten 218 beim Bw Hagen- Eckesey, stellte sich heraus: Der zweite Dieselmotor entpuppte sich als unwirtschaftlich in der Unterhaltung – letztlich wurde auch das Prinzip der bei der V 160-Familie gewünschten Einmotorigkeit ad absurdum geführt. So wurden keine Serienloks der Baureihe 217 in Auftrag gegeben.

218 317 bringt am 27. August 1975 ausgemusterte 50er zur Zerlegung ins AW Braunschweig (Foto in Hameln). Die Auslieferung der Serien-218 machte die letzten DB-Dampfloks überflüssig


Martin Weltner

Für dasProjekt „City-Bahn“ Köln – Gummersbach erhielten einige Hagener 218 eine orange-weiße Lackierung. In den 1980er-Jahren rollt ein solcher Zug an der Agger entlang


CWS

Der starke Einmotorer: V 164 (218)

Ein einzelner, starker Dieselmotor, ausreichend für gute Traktion und die Zugheizung, das war das Prinzip der V 164, deren erste zwölf Vorserienexemplare die DB 1968/69 schon als 218 001 bis 012 in Dienst stellte. Die Fortschritte im Dieselmotorenbau hatten dafür gesorgt, dass sowohl von MAN als auch von Daimler-Benz bahnfeste 2.500-PSMotoren zur Verfügung standen, deren Leistung als ausreichend für Traktion und Heizung angesehen wurde. Die Erprobungsresultate, auch im Vergleich zur 217, überzeugten sehr, zumal sich die Lok durch ihren einfachen Aufbau mit nur einem Motor und günstige Unterhaltungsbedingungen auszeichnete.

1977 wurde die 219 001 beim Bw Gelsenkirchen- Bismarck ausgemustert


Martin Weltner

So machte die 218 das Rennen um die neue „Diesellok der Zukunft“ und wurde zur erfolgreichsten starken Großserien-Diesellok der Bundesbahn. Gegenüber den Vorserienloks leicht modifiziert und immer weiterentwickelt, entstanden zwischen 1971 und 1977 insgesamt 398 Serienloks der Baureihe 218, die als 218 101 bis 499 in den Betriebsdienst gingen. Die am 21. Juni 1979 von der MaK an die DB gelieferte 218 499 war zugleich die letzte Streckendiesellok, die die Bundesbahn von der Lokindustrie beschaffte – und dies rund zwei Jahre nach der Abstellung der letzten Dampflok.


Die Verlängerung der Lok um nur 40 Zentimeter eröffnete einige völlig neue Möglichkeiten.


Während der Beschaffung der 218, die in vier Bauserien an die Bahn abgeliefert wurde, konnte die Nutzleistung des Dieselmotors immer weiter gesteigert werden. Waren die Loks der ers ten beiden Bauserien noch 2.500 PS stark, konnten die Maschinen der dritten Bauserie bereits 2.700 PS und jene der finalen Serie 2.900 PS mobilisieren, die dank verbesserter Strömungsgetriebe auch in Zugkraft umgewandelt werden konnten.

Mit Gasturbine: V 169 001 (219 001)

Zu Beginn der 1960er-Jahre war die Gasturbine ins Gespräch gekommen, nachdem in der Schweiz schon 1941 mit einer Gasturbinenlok experimentiert und in den USA bei der Union Pacific gigantische Gasturbinenloks in Dienst gestellt worden waren. Ganz soweit wollte die DB aber nicht gehen, die Gasturbine sollte nur als zusätzlicher Hilfsantrieb dienen, um kurzzeitig Spitzenleistungen zu erzielen.

Die Gasturbinenlok 219 001 (vormals V 169 001) war ein Einzelstück; Ende der 1960er-Jahre kam sie vor Schnellzügen zwischen Lindau und München (Foto) zum Einsatz


Joachim Claus/Slg. Eisenbahnstiftung

So sah das Konzept der V 169 die Verwendung des 1.900-PS-Dieselmotors aus der V 160 vor, der bei Bedarf durch eine Gasturbine von General Electric, ansonsten als Hubschrauber-Triebwerk bekannt, ergänzt wurde. Letztendlich erhielt die Lok, die ab Juni 1965 erprobt wurde und auch zu den Stars auf der Verkehrsausstellung in München zählte, einen 2.150 PS starken Dieselmotor. Die Gasturbine steuerte – bei Bedarf – weitere 900 PS Leistung bei. Der Heizgenerator wurde über einen dafür vorgesehenen Abtrieb vom Strömungsgetriebe angetrieben.

Obwohl sich die Lok im schweren Schnellzugdienst auf der anspruchsvollen Allgäubahn bewährte, blieb sie eine Einzelgängerin. Betriebserfahrungen flossen in den Bau der Baureihe 210 mit Gasturbine ein, die 1970/71 in einer Kleinserie von acht Exemplaren an die DB geliefert wurden. Die singuläre 219 001 verlor ihre Gasturbine im Jahr 1974 und wurde anschließend von der DB im Güterzugdienst „abgefahren“.

Die Übergangslösung: Baureihe 215

Die verstärkte Ausmusterung von Dampflokomotiven in den Jahren 1968 und 1969 sowie die ver- zögerte Auslieferung von neuen Reisezugwagen mit ausschließlich elektrischer Heizung zwang die Bundesbahn förmlich dazu, noch ein letztes Mal Dieselloks mit Dampfheizkesseln zu beschaffen. Um zukunftsträchtig zu sein, entschied man sich aber nicht für einen Nachbau der V 160, sondern verwendete den neuen, verlängerten Lokkasten der Baureihen 217, 218 und 219. Dies bot auch die Gelegenheit, bei Bedarf den Dampfheizkessel durch eine elektrische Zugheizeinrichtung ersetzen zu können. Hiervon wurde aber nur bei drei Loks der Baureihe 215 Gebrauch gemacht.

Explosionszeichnung der V 169: Hinter der rechten Führerhaus-Rückwand ist die Gasturbine zu erkennen. es folgen Kühlergruppe (Mitte) und Dieselmotor (links)


Slg. Michael Dostal

Wie die 217 hatten die 218 auch in der Oberpfalz ein großes Revier. 218 199 passiert am 31. August 1985 einen Eilzug am durchgeschalteten Block Meinshof bei Sulzberg-Rosenberg


Martin Weltner

Die ersten zehn Vorausloks wurden 1968/69 von Krupp gebaut und besaßen einen neuen 2.500 PS starken MAN-Motor, der sich aber als schadanfällig erwies. Die ersten 120 ab 1970 beschafften Serienloks gingen daher wieder mit dem bewährten 1.900-PS-Diesel der V 160 ins Rennen. Die letzten 20 Serienloks erhielten schließlich den inzwischen bahnfesten MAN-Motor, der anfangs so viel Schwierigkeiten gemacht hatte.

Was ist aus den Loks geworden?

Was ist aus all den Loks der V 160-Familie geworden, die noch nach mehr als einem halben Jahrhundert wegen ihrer gelungenen Formgebung auf zahlreiche Liebhaber blicken können?

Die 216, anfangs sogar im Schnellzugdienst eingesetzt, wanderte im Laufe der Jahre mehr und mehr in den Eilzug- und Nahverkehrsdienst ab, unter anderem bedingt durch ihre Höchstgeschwindigkeit von nur 120 km/h. Als dann ab der Jahrtausendwende keine Nahverkehrswagen mit Dampfheizung mehr zur Verfügung standen, wurde die 216 zur Güterzuglok. Die planmäßige Ausmusterung begann schon 1993 und kam 2004 zum Abschluss. Zahlreiche Loks wurden ins Ausland oder an deutsche Privatbahnen verkauft, wo sie nach teilweise größeren Umbauten noch heute im Dienst stehen.

Die insgesamt 15 Exemplare der Baureihe 217 hatten ein vergleichsweise langes Leben. Von Erprobungsphasen abgesehen waren die Loks ausschließlich in Süddeutschland im Einsatz, wobei Einätze vor Güterzügen dominierten. 2000 wurden die Loks von Regensburg nach Mühldorf umstationiert, wo sie im schweren Güterzugdienst im Chemiedreieck um Burghausen und nach München abgefahren wurden. 2011 stellte das Werk Mühldorf die letzten Loks ab.


219 001 verlor schon 1974 ihre Gasturbine und wanderte vom Allgäu ins Ruhrgebiet


Noch immer unverzichtbar ist die Baureihe 218 in einzelnen „Reservaten“ wie Kempten, Mühldorf und Ulm, wenngleich sich ihre Reihen schon stark gelichtet haben und nur noch deutlich weniger als 100 Exemplare betriebsbereit sind.

Der Einzelgänger 219 001 wurde schon 1974 seiner Gasturbine beraubt und von Kempten nach Gelsenkirchen-Bismarck umbeheimatetet, wo die Lok noch im schweren Güterzugdienst ihr Auskommen fand, bis sie Ende 1977 abgestellt wurde. Interessant ist ihr weiteres Schicksal: Verkauf nach Italien und Einsatz als Bauzuglok. Nach der Bahnreform Rückkehr nach Deutschland und Einsatz bei verschiedenen Privatbahnen. Derzeit ist die Lok nach einem Unfallschaden abgestellt.

Von 1983 bis 1986 war 215 115 in Aachen beheimatet. Am 10. August 1985 ist sie mit einer Schwestermaschine im Aachener Revier unterwegs und bringt einen Güterzug nach Alsdorf


Martin Weltner

Elegant schlängelt sich 215 128 am 2. September 1982 mit ihren Vierachser-Umbauwagen auf dem linken Gleis durch Brühl-Kierberg. Bauarbeiten waren Grund für diese Falschfahrt


Peter Schiffer/Slg. Eisenbahnstiftung

Am 20. Juli 1983 verlässt 215 120 mit N 6405 Meinerzhagen. Die Architketur des Stationsgebäudes ist für die Region, die ländlicheren Gebiete der Bundesbahndirektion Essen, typisch


Wolfgang Bügel/Slg. Eisenbahnstiftung

Die Vorserie der Baureihe 217 testete die Bundesbahn unter anderem im Sauerland. 217 016 rangiert am 9. Mai 1970 in Fredeburg


Dieter Zuncke

Die Loks der Baureihe 215 kamen im Reise- und Güterzugdienst bundesweit zum Einsatz, bekannteste Leistung dürfte der D 216/217 „Austria-Express“ sein, der in den 1980er-Jahren von den drei mit elektrischer Heizung ausgestatteten 215 030 bis 032 zwischen Krefeld und Arnheim in den Niederlanden bespannt wurde.

Letzte Neuerung: Reihe 225

1998 wurden alle 215 dem neu gegründeten Unternehmensbereich DB Regio zugeteilt. Da aber immer mehr Reisezugleistungen an Triebwagen übergingen, wurden ab 2001 zahlreiche Loks an DB Cargo abgegeben, wo sie die Bezeichnung 225 erhielten und teilweise ihre Dampfheiz-Einrichtungen verloren. Als Ersatz wurden Betongewichte installiert und Vorwärm- und Warmhaltegeräte eingebaut. Die planmäßige Ausmusterung der Baureihe 215 begann im Jahr 2000, acht Jahre später wurde die letzte Lok abgestellt. Die 225 hielten sich noch länger im Dienst, nach ihrem Abschied von DB Regio 2016 fanden viele Loks noch bei Privatbahnen neue Eigentümer, die die Loks noch heute einsetzen.