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DEN PILOTEN SAGEN, WO’S LANG GEHT


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 70/2019 vom 06.06.2019

In Langen bei Frankfurt hat die DFS Deutsche Flugsicherung nicht nur ihre Firmenzentrale – hier sitzen auch die Fluglotsen, die den verkehrsreichsten Luftraum Deutschlands betreuen


DEUTSCHE FLUGSICHERUNG

Artikelbild für den Artikel "DEN PILOTEN SAGEN, WO’S LANG GEHT" aus der Ausgabe 70/2019 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Aero International, Ausgabe 70/2019

Martin Reichert ist Anfluglotse im Center Langen; er führt die Flugzeuge zur Landung am Flughafen Frankfurt


Lufthansa 447, descend altitude 5000 feet“ – „KLM 1765, contact tower 119.905“ Man muss schon ganz genau hinhören, um in dem Großraumbüro Wortfetzen des ein oder anderen Funkspruchs aufzuschnappen. Obwohl hier 30 bis 35 Fluglotsen den Luftverkehr im Westen und Süden Deutschlands lenken, ist von ...

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... Hektik oder gar einem hohen Lärmpegel keine Spur.

Gerade mal 40 000 Einwohner hat das hessische Städtchen Langen im Süden der Metropole Frankfurt/Main, aber für die Lenkung des Luftverkehrs in Deutschland ist es das Zentrum. Hier hat die Deutsche Flugsicherung ihre Firmenzentrale, und von hier wird eine Großteil des deutschen Flugverkehrs koordiniert. Dabei entspricht das Großraumbüro so gar nicht dem, was sich viele Menschen als den Arbeitsplatz eines Fluglotsen vorstellen: ein Tower mit großen Glasfronten? Keine Spur davon! Die hohen Wände enden unterm Dach in einer schmalen Fensterreihe, sodass Tageslicht einfallen kann.

Auf einem Turm dagegen sitzen nur Lotsen, die Flugzeuge im Sichtbereich von kontrollierten Flugplätzen lenken. Das „Center“ in Langen dagegen ist für den Verkehr auf der Strecke zuständig. Es kümmert sich um den Luftraum im Westen Deutschlands, um Frankfurt herum, in einer der meistbeflogenen Gegenden der Bundesrepublik.

BIS ZU 70 FLUGZEUGE STÜNDLICH

Vier Flachbildschirme, eine Sprechgarnitur und ein Eingabestift, ein Telefon und ein paar in den Tisch eingelassene Tastatu- ren – der Arbeitsplatz von Martin Reichert unterscheidet sich nicht von den übrigen im Raum. Der 43-Jährige ist für den „Approach“ auf Frankfurt zuständig. Im wahrsten Sinn des Wortes holt er die Flugzeuge vom Himmel und leitet sie vom Reiseflug bis auf den Endanflug zur Piste.

Der Airport Frankfurt ist mit jährlich gut einer halben Million Flugbewegungen der verkehrsreichste Flughafen Deutschlands. In Stoßzeiten landen hier 70 Flugzeuge pro Stunde.

Die große Anzahl an Flugbewegungen ist der Grund, der die Arbeit der Lotsen im Frankfurter Luftraum besonders anspruchsvoll macht. Um die Kapazität auszuschöpfen gilt es, besonders in Hauptverkehrszeiten morgens und abends den Abstand zwischen den einzelnen Maschinen nicht größer werden zu lassen als unbedingt nötig. Je nach Wirbelschleppenkategorie der Flugzeuge – bestimmt wird diese durch Größe und Gewicht der Maschinen – kann der vorgeschriebene Mindestabstand bei Verkehrsflugzeugen mal 5,50, mal 9,25 Kilometer betragen. „Dann versuche ich, die Flugzeuge auch möglichst in genau diesem Abstand hintereinander anfliegen zu lassen“, sagt Reichert. Jeder Meter, den er verschenkt, verringert die Kapazität des Airports und kann zu Verspätungen führen – arbeitet er dagegen exakt, spart das den Airlines Geld und schont die Umwelt.

Im Büro von Frankfurt Center ist die Atmosphäre auch bei viel Verkehr ruhig und konzentriert


Reicherts Luftraum geht im Westen bis kurz vor Hahn, nördlich zum Taunus, im Osten bis zum Spessart und im Süden bis kurz vor Worms. Er reicht bis in Flugfläche 135, etwa vier Kilometer. Über Europa ist der gesamte Luftraum auf diese Weise horizontal und vertikal in Sektoren aufgeteilt. In Flugfläche 245 (etwa 7,5 Kilometer Höhe) beginnt der Obere Luftraum, für den Center in Karlsruhe und Maastricht zuständig sind.

ALLE INFOS AUF EINEM STREIFEN

15 bis 20 Minuten, bevor eine Maschine Reicherts Sektor erreicht, erhält der Anfluglotse die Informationen zu dem Flug. Bis vor wenigen Jahren waren die auf einem 15 Zentimeter breiten Papierstreifen zusammengefasst: Der enthielt neben Flugzeugtyp, Wirbelschleppenkategorie und Rufzeichen auch Ein- und Ausflugspunkt für den Sektor, die Höhe, in der das Flugzeug den Arbeitsbereich des Lotsen erreicht und verlassen soll, die Geschwindigkeit und den vierstelligen Transpondercode, der vom Flugzeug ausgesendet wird und mit dem der Lotse es auf seinem Radarschirm identifizieren kann. „Ich hab ein Picture“, sagt der Lotse, und meint damit eine bildliche Vorstellung der Verkehrslage.

Heute liegen diese Informationen in elektronischer Form vor. Das computerbasierte Paperless Strip System (PPS) stellt sie auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm am Arbeitsplatz aber nach wie vor in derselben Form dar wie früher auf den Papierstreifen.


MARTIN REICHERT
Anfluglotse und Supervisor

Es ist nicht die einzige elektronische Hilfe an Reicherts Arbeitsplatz: Auf dem Schirm vor ihm ist der Flughafen Frankfurt abgebildet, inklusive der Luftraumstruktur drum herum. Die „Targets“, also die Radarziele der Flugzeuge, sind als kleine Quadrate dargestellt; daneben jeweils ein „Label“, ein Kasten mit den aktuellen Informationen des Flugs. Am Monitor daneben zeigt ein Wetterradar Niederschläge, etwa Regenschauer oder gar Gewitter. Ein weiterer Bildschirm gibt einen Überblick über die demnächst zu erwartenden Maschinen.

Um die hohe Verkehrsmenge in Frankfurt bewältigen zu können, sind die Anflugverfahren in Frankfurt so einfach wie möglich angelegt. Beim Übergang aus dem Reiseflug folgen sie einer festgelegten Route – der Transition. Ihr folgt der Pilot so lange, bis Reichert dem Flugzeug individuelle Steuerkurse zuweisen kann. Die Übergabepunkte, an denen die Langener Lotsen die Flugzeuge an Kollegen im benachbarten Zuständigkeitsbereich übergeben, sind genau definiert. Weicht ein Flug von den Standards ab, müssen sich die Lotsen abstimmen.

TEAMARBEIT AM SCHIRM

Deswegen werden die Sektoren stets zu zweit betreut: Während ein Lotse sich um die Kommunikation mit den Piloten kümmert, koordiniert der andere die Übergabe mit den Kollegen am Telefon. Bis zu zehn Flugzeuge gleichzeitig betreut Reichert in seinem Sektor – wenn beste Bedingungen herrschen. Muss er dagegen bei schlechtem Wetter die Flugzeuge um Gewitterzellen leiten, ist er mit jeder einzelnen Maschine deutlich länger beschäftigt. Exakte Zahlen, wie viel Verkehr ein Lotse steuern kann, gibt es deshalb nicht.

Wer den Airspace über Frankfurt beherrscht, weiß noch lange nicht über die Eigenheiten eines anderen Luftraums Bescheid. Jeder hat seine geografischen und verfahrenstechnischen Besonderheiten. Die Schulung für den Arbeitsbereich ist ein wesentlicher Bestandteil der Ausbildung. Ihn im Lauf der beruflichen Karriere zu wechseln, braucht deshalb schon einen guten Grund. Reichert ist einer der wenigen Lotsen, der das getan hat.

Seine Laufbahn hat er in Nürnberg begonnen, betreute den fränkischen Luftraum später von Langen aus. Als seine Stelle erneut umgezogen werden sollte, wollte er diesmal in Langen bleiben – und sitzt heute am Schirm der Approach-Kontrolle des Flughafens Frankfurt.

Zwei Stunden später: Martin Reichert übergibt seinen Sektor an einen Kollegen, streift das Headset vom Kopf. Pause! Frühestens nach einer halbe Stunde geht’s weiter. Die gesetzlichen Regelungen für die Arbeitszeiten der Controller sind streng, und müssen penibel eingehalten werden. Paradiesische Bedingungen? Keineswegs, vielmehr eine Notwendigkeit in einem sicherheitsrelevanten Job, der jede Minute absolute Aufmerksamkeit erfordert. „Es ist nun mal nicht so wie etwa bei einem Bürojob, wo man jederzeit vom Arbeitsplatz aufstehen kann und den Stapel vor sich einfach später abarbeitet“, erklärt Reichert die besonderen Anforderungen.

Zwei Lotsen kümmern sich zusammen um ihrem Zuständigkeitsbereich. Während der eine mit den Piloten spricht, koordiniert der andere am Telefon den Verkehr mit den ATC-Kollegen der benachbarten Sektoren


Paperless Strip System: Der berührungsempfindliche Bildschirm ersetzt das Brett mit den Papierstreifen, auf denen die Controller früher die von ihnen betreuten Flüge organisierten. Die optische Darstellung der Strips hat sich kaum verändert


Überblick bewahren: An den Monitoren haben die Fluglotsen den gesamten Verkehr ihres Arbeitsbereichs im Blick


FOTOS: DEUTSCHE FLUGSISCHERUNG (3), CHRISTOF BRENNER,

Darüber hinaus sind ein gutes räumliches Vorstellungsvermögen, exaktes Arbeiten, eine gute Konzentrationsfähigkeit und Multitasking erforderlich. Die Auswahlkriterien, die die DFS bei ihren Einstellungsverfahren anlegt, sind ähnlich streng wie die, die Airlines bei ihren Piloten haben.

Das hat auch seinen Grund, weiß Martin Reichert, der als Supervisor nicht nur ein Auge darauf hat, dass die Betriebsabläufe eingehalten werden, sondern auch darauf, dass die einzelnen Sektoren seines Zuständigkeitsbereichts personell ausreichend ausgestattet sind: „Es ist besser, schon vor der Ausbildung zu selektieren, als später feststellen zu müssen, dass ein Mitarbeiter den Anforderungen nicht gewachsen ist.“

Deshalb wird an den Einstellungskriterien auch nicht gerüttelt, obwohl die DFS Deutsche Flugsicherung Nachwuchs dringend nötig hat: Akut fehlen dem Unternehmen rund 200 Fluglotsen. Als Grund für die personelle Unterbesetzung gibt die DFS den Anstieg der Verkehrszahlen an, der höher als erwartet ausfiel. 2015 haben Flüge nach Instrumentenflugregeln in Deutschland die Drei-Millionen-Marke überschritten, dazu kommen noch Sichtflug-Bewegungen der Allgemeinen Luftfahrt. 2018 lag die Zahl bereits bei 3,21 Millionen, Tendenz steigend. Unter anderem dieser Personalmangel ist verantwortlich für die hohe Zahl an Verspätungen, die der Luftverkehr insbesondere im Sommer des vergangenen Jahres zu verzeichnen hatte.

KUNSTGRIFF GEGEN DELAYS

Besonders im Oberen Luftraum über Flugfläche 245, der von den Fluglotsen im Center Karlsruhe gelenkt wird, sind die Folgen bereits jetzt schon wieder spürbar, lange vor der verkehrsreichen Feriensaison. Um die Belastung dort zu reduzieren, sieht eine Strategie der Flugsicherung vor, einige der Maschinen aus diesem Höhenband in den Unteren Luftraum zu ziehen – und damit im Zuständigkeitsbereich anderer Lotsen (siehe Interview auf Seite 42). Airlines klagen darüber, weil die Flugzeuge in niedrigeren Flughöhen mehr Kraftstoff benötigen – von Umwelt- und Klimaaspekten ganz zu schweigen.

Dieser Verkehrslenkung liegt ein komplexer Algorithmus der dafür zuständigen europäischen Flugsicherungsorganisation Eurocontrol zugrunde. Er arbeitet über die europäischen Ländergrenzen hinweg und hat das Ziel, so viele Verspätungsminuten wie möglich einzusparen.

Gegen die angespannte Personalsituation hat die DFS nun eine Einstellungsinitiative gestartet. Auf einem im Mai durchgeführten „Recruiting-Tag“ stellte das Unternehmen den Lotsenberuf vor. Die Veranstaltung war auf Anhieb ein Erfolg: rund 2000 junge Menschen informierten sich über den krisensicheren und gut bezahlten Job.

MEHR AUSBILDUNGSPLÄTZE

Zudem hat die Deutsche Flugsicherung ihre Ausbildungskapazität erhöht: Von bisher 132 Ausbildungsplätzen auf nunmehr 146, hinzu kommen noch zehn duale Studiengänge, die die DFS in Zusammenarbeit mit der Hochschule Worms anbietet: Der Studiengang „Air Traffic Management“ beinhaltet auch die Ausbildung zum Lotsen.

Dennoch lässt sich der Fehlbedarf nur allmählich ausgleichen: Bis zu vier Jahre dauert die Ausbildung eines Fluglotsens, Ausbildungsinitiativen wirken deshalb erst mit Verzögerung.

Die Situation am Himmel über Frankfurt wird sich also nicht spontan ändern. Für dieses Jahr sagen Prognosen eine mindestens so angespannte Lage wie 2018 voraus.

INTERVIEW

EAMONN BRENNAN, GENERALDIREKTOR VON EUROCONTROL

„ES SIND SCHLICHTWEG ZU WENIG LEUTE“

Bei den durch die Flugsicherung verursachten Verspätungen im Luftverkehr hält Deutschland europaweit einen traurigen Rekord. AERO INTERNATIONAL sprach exklusiv mit Eurocontrol-Generaldirektor Eamonn Brennan darüber.

AERO INTERNATIONAL: Sehen Sie – wie die DFS – überraschend gestiegene Verkehrszahlen als Grund für die derzeitige Überlastung der Flugsicherung in Deutschland?
Der Verkehr hat in Deutschland zugenommen, aber er ist nicht überproportional gestiegen. Dieselben Zahlen, die wir als Grundlage für die Bewertung durch die EU-Kommission verwenden, haben Großbritannien, Italien und Spanien erfolgreich benutzt. Das eigentliche Problem ist: Es gibt einen Mangel an Fluglotsen, die DFS hat nicht genügend zur Verfügung gestellt. Zudem arbeiten deutsche Lotsen auch nicht so viele Stunden wie andere, das Arbeitsrecht ist strenger.

Wie ist derzeit das Verhältnis zwischen DFS und Eurocontrol?
Sie haben keine besonders positive Beziehung. Ich hoffe, dass sich das bessern wird.

Was ist dafür notwendig?
Die Deutsche Flugsicherung muss beginnen, besser mit den Kollegen aus Maastricht und der Schweiz zu kooperieren! Und die Deutsche Flugsicherung braucht mehr Kapazität. Das Center in Karlsruhe stellt derzeit 20 Prozent weniger Kapazität zur Verfügung als 2014. Und ich habe keine Vorhersagen eines zwanzigprozentigen Rückgang des Verkehrs gesehen.

Die DFS schiebt es auf EUBudgetbeschränkungen …
Ich kenne diese Aussage. Ich halte es nicht für zielführend, das auf die EU-Kommission zu schieben. Das Problem ist vielmehr hausgemacht.

Ist das deutsche Flugsicherungssystem schlechter als das anderer Länder?
Nein, überhaupt nicht, es ist sogar sehr gut. Es sind schlicht zu wenig Leute. Auch ein Grund dafür: Als die DFS ihre Center zentralisierte, gab es zahlreiche Mitarbeiter, die beispielsweise nicht von München nach Langen umziehen wollten.

Was tun Sie kurzfristig zur Entspannung der Situation?
Ich bin zuversichtlich, dass wir die Probleme bis 2022 weitgehend überwunden haben werden. Um mit dem derzeitigen Engpass fertig zu werden, haben wir nur zwei Möglichkeiten: 1100 Flugzeuge aus dem Oberen Luftraum leiten wir derzeit entweder am deutschen Luftraum vorbei über Polen um, was längere Flugstrecken bedeutet, oder begrenzen sie in der Flughöhe und halten sie im Unteren Luftraum. Beides ist aus Umweltschutzaspekten aber nicht nachhaltig.


FOTOS: CHRISTOF BRENNER (2)