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DER AUSNAHMESTROMER


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arrive - epaper ⋅ Ausgabe 4/2022 vom 24.06.2022

BMW I3

Nie wieder Öl und Benzin, keinen Lärm, keine Abgase. So geht moderne Mobilität. Für mich stand der Entschluss fest, von dem Moment an, als BMW 2010 mit dem „Project i“ um die Ecke kam. Eine kleine Gruppe von Ingenieuren entwickelte in München einen elektrischen Kleinwagen, ideal r die City, leicht, leise und umweltfreundlich – und mit nachhaltigem Ansatz. Heute ist das vielleicht eine Selbstverständlichkeit, damals aber war es revolutionär: die weitgehend CO2-neutrale Herstellung sowie der hohe Einsatz von Öko- und Recyclingmaterialien.

Revolutionär war damals auch das Design des i3. Es polarisierte – und sollte es auch. Wer Ja dazu sagte, setzte unmissverständlich das Statement: Ich denke anders und fahre anders als die anderen. Die obligatorischen Kommentare in meinem Freundes- und Bekanntenkreis blieben natürlich nicht aus. Sie reichten von „Ökospinner“ bis „coole Karre“ und von „Hat doch ...

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Bildquelle: arrive, Ausgabe 4/2022

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... eh keine Zukunft“ bis zu „Wow, das bringt ja echt Spaß, den zu fahren“.

„Zentrales Thema bei einem Elektroauto BLEIBT DIE BAT TERIE BEZIEHUNGSWEISE DEREN ALTERUNG. UM DIESE MÖGLICHST HINAUSZUZÖGERN, HABE ICH FAST AUSSCHLIESSLICH ÜBERS HÄUSLICHE 220-VOLT-K ABEL GEL ADEN.“

INFO

Was ging kaputt am i3?

Nach drei Jahren tauschte BMW im Rahmen der Kulanzregelung die hinteren Traggelenke vorsorglich aus. Grund: bei vielen Miet-i3 (drivenow-Fahrzeuge) waren diese verbogen, vermutlich, weil Nutzer nach dem Motto „Ist ja nicht mein Auto“ ein wenig zu forsch über Speed-Bumps donnerten. Bei der dritten Inspektion nach sechs Jahren stellte die Werkstatt außerdem fest, dass die Motorlager ermüdet waren. Offensichtlich wurde bei der Auslegung des Heckantriebs das Drehmoment der E-Maschine (250 Newtonmeter) unterschätzt. Glücklicherweise lief die Reparatur auch hier über Kulanz. Sie hätte sonst rund 3 000 Euro kostet.

Die i3-Serie der ersten Jahre hatte einen Hochvoltspeicher mit einem nutzbaren Energieinhalt von gerade einmal 18,8 kWh. Aus heutiger Sicht ein Witz, manche Plug-in-Hybridmodelle haben mittlerweile mehr. Doch als Nutzer der ersten Stunde habe ich mich relativ schnell damit arrangiert. Gab ja auch keine Alternative. Und r mein städtisches Fahrprofil reichen sommerliche 120 Kilometer voll und ganz.

Kritisch wird’s bisweilen im Winter, wenn das Display bei voller Batterie nur rund 80 bis 90 Kilometer anzeigt. Aber der i3 wurde halt nicht als Reiselimousine, sondern als City-Car konzipiert. Und genau da r liebe ich ihn: vier Meter kurz, trotzdem viel Platz, eine etwas höhere Sitzposition, ein guter Überblick, extrem wendig, tolle Agilität und sehr gut zu parken.

Doch bei aller Freude am Fahren, perfekt ist der i3 längst nicht. Kritik muss das Fahrwerk einstecken. Es wirkt hölzern und rollt nicht so geschmeidig ab, wie man es von einem Premiumauto erwarten würde. Der i3 braucht topfebenen Asphalt, um sich komfortabel anzu hlen. Minuspunkte kassiert auch die Heizung. Bis das Gebläse die riesige Frontscheibe eisfrei und den großen Innenraum auf Temperatur gebracht hat, hat, dauert es unverhältnis- mäßig lang. Als ich Freunden erzählte, bei Kälte mit Handschuhen und Decke auf dem Schoß zu fahren, hielten sie mich r völlig abgedreht. „Der i3 ist doch kein Käfer“, kam als Kommentar. Schön wäre zudem gewesen, BMW hätte seinem Premium-Stromer eine Lenkradheizung gegönnt oder dieses Manko wenigstens zur ersten Modellpflege beseitigt. Fehlanzeige. Unverständlich bleibt: Für jedes andere Modell im Hause wird dieses Extra angeboten.

DIE PORTALTÜREN SIND COOL, ABER UNPRAKTISCH

Viel diskutiert wurde in den einschlägigen Foren über die Portaltüren. Ein nettes Designelement, überzeugen kann das gegenläufige Öffnungsprinzip im Alltag aber nicht. Besonders in engeren Parksituationen lässt sich nicht einmal eine Sporttasche von den Rücksitzen nehmen, da man sich im Winkel aus beiden halb geöffneten Türen selbst im Wege steht.

Zentrales Thema bei einem Elektroauto bleibt die Batterie beziehungsweise deren Alterung. Um diese möglichst hinauszuzögern, habe ich fast ausschließlich übers häusliche 220-Volt-Kabel geladen.

Zellen mögen keinen Stress, sagen Batterieexperten. Und eine heimische Wallbox stellte beim Kauf des Autos keine Alternative dar, denn die ersten i3 ver gten nur über ein einphasiges Ladegerät und konnten die 11-kW-Leistung der Wallbox ohnehin nicht nutzen. Eine Nacht am Schukostecker reichte stets, die Batterie am nächsten Morgen wieder voll zu haben.

Entsprechend hoch sollte damit – zumindest theoretisch – die Restkapazität des Akkus sein. Immerhin garantierte BMW seinen i3-Kunden damals einen Wert von mindestens 80 Prozent nach acht Jahren. Ansonsten gäbe es einen neuen Akku. Darauf hatte ich, ehrlich gesagt, ein wenig spekuliert. Doch der Stromspeicher ist heute ge hlt noch so fit wie am ersten Tag. An der maximalen Reichweite hat sich kaum etwas geändert. Aber mit dem Ge hl ist das so eine Sache. Also lieber professionell messen lassen. BMW macht so etwas auf Anfrage. Nach dem Check erhält man einen sogenannten Batteriepass.

Er könnte r den Käufer wichtig sein, wenn das Auto einmal verkauft werden soll.

Bei meinem i3 lautete der Wert 85 Prozent. Nach acht Jahren, knapp 100 000 Kilometern und über tausend Ladezyklen ist das so schlecht nicht. Quasi als Gegencheck wollte ich mir dennoch ein zweites Urteil einholen, und ließ mir ein mobiles Testgerät von Aviloo ( .aviloo.com) aus Österreich schicken. Der Test ist kinderleicht und läuft im Selbstversuch. Bei voller Batterie wird das Gerät mit dem OBD-Anschluss im Auto verbunden. Während man den Akku leer hrt, sendet das Gerät Daten an Aviloo. Als die Kapazität auf unter zehn Prozent sackte, erhielt ich eine SMS aufs Handy, dass der Vorgang nun beendet sei. Zwei Tage später kommt das Zertifikat per E-Mail. Ergebnis: 81 Prozent. Das Gerät schickt der Kunde an Aviloo zurück. Die Rechnung beläuft sich auf 99 Euro.

100 KILOMETER KOSTEN WENIGER ALS FÜNF EURO

Ach ja, die Kosten. Elektroautos gelten im Vergleich zu Verbrennern gemeinhin ja als günstiger im Unterhalt. Ihr Verschleiß ist deutlich geringer. Schließlich sind weder Auspuff, Anlasser oder Wasserpumpe, noch Kupplung, Zahnriemen oder Getriebe an Bord. Auch Ölwechsel gibt es keine mehr. Großes Sparpotenzial bieten zudem die Bremsen. Sie werden nur selten beansprucht, die meiste Verzögerung übernimmt der Elektromotor und speist die Batterie gleichzeitig mit Strom (Rekuperation). Das hat zur Folge, dass die Felgen (und die Umwelt) nahezu frei von Bremsstaub bleiben. Lästiges Putzen ent- llt außerdem. Die Bremsanlage zeigt sich – Stand heute – so gut wie neuwertig, und es wundert nicht wirklich, dass mein i3 auch seine dritte HU (Hauptuntersuchung) beim Dekra mängelfrei absolvierte.

Umsonst ist der Unterhalt dennoch nicht. Alle zwei Jahre schreibt BMW einen Service vor, inklusive Wechsel von Mikrofilter und Bremsflüssigkeit. Der Rest ist Sichtkontrolle. Preis: jeweils zwischen 250 und 460 Euro. Und natürlich schlagen die Stromkosten zu Buche. Weil in meinem Fall zu mindestens 95 Prozent zu Hause (und mit Ökostrom) geladen wurde und die Kilowattstunde mit nur 29 Cent abgerechnet wird, gehört das Fahren im i3 zu den günstigsten (und saubersten) Möglichkeiten der automobilen Fortbewegung.

Verbraucht habe ich über Sommer und Winter im Schnitt lediglich 13,5 kWh pro 100 Kilometer, was, in Geld umgerechnet, etwa vier Euro entspricht. Addiert man noch rund zehn Prozent Ladeverluste, bleibt man selbst bei gelegentlichem Fremdladen bei den reinen Fahrkosten bei unter nf Euro pro 100 Kilometer. Auf einen Benziner umgerechnet wäre dies ein Verbrauch von rund 2,5 l/100 km. Wo gibt es solch ein Auto?

Freude bereitet immer noch das Interieur. Das Cockpit wirkt selbst heute in keiner Weise unmodern. Auch was die Materialien betrifft, hat sich BMW weit in Richtung Zukunft orientiert. Diverse Verkleidungen bestehen aus Rezyklaten und nachwachsenden Rohstoffen, das Armaturenbrett und die Türverkleidung sind aus Naturfasern. Beim Holz setzte man auf Eukalyptus aus zertifizierter Bewirtschaftung. Doch nicht alles hat sich bewährt. Ärger machten die Sitzflächen aus recycelten PET-Flaschen. Schon normales Wasser (Regentropfen beim Öffnen der Tür, unachtsames Aufdrehen einer Sprudelflasche) hinterlässt hässliche Ränder. Versucht man, diese mit einem feuchten Schwamm oder Tuch zu beseitigen, wird die Sache nur noch schlimmer, die Bezüge ähneln einem Leopardenfell. Hilfegesuche bei BMW mündeten in Schulterzucken.

Die Bilanz nach acht Jahren ist dennoch positiv. Den frühen Wechsel auf Elektroantrieb habe ich r keinen Moment bereut. Im Gegenteil, das Fahren bringt enormen Spaß, der Umgang mit dem i3 ist herrlich einfach. Ein anderes E-Auto? Klare Antwort: nein. Es gibt ja noch nicht einmal einen ernsthaften Konkurrenten. Eigentlich traurig. Zudem dürfte der i3 aufgrund seiner Konzeption noch eine halbe Ewigkeit halten. Seinen CO2-Rucksack hat er längst abgestreift. Umweltfreundlicher und nachhaltiger kann ich heute mit einem Auto gar nicht unterwegs sein.

INFO

Das kostete der i3

Kaufpreis März 2014 44 249,80 Euro

Basispreis 34 950 Euro

Kfz-Steuer für 10 Jahre befreit

Versicherung Haftpflicht/TK 460 Euro/Jahr

Reparaturen und Service Km-Stand 35 000 Tausch der Traggelenke (Kulanz)

Km-Stand 46 855 Staubschutzmanschette gewechselt 137,85 Euro

Km-Stand 89 000 zwei neue Hinterradreifen 380,25 Euro

Km-Stand 90 000 Austausch Motorlager (Kulanz)

Km-Stand 91 000 Geräusche Spurstange links, ersetzt 466,15 Euro

Service 2016 392,70 Euro

Service 2018 259,40 Euro

Service 2020 463,56 Euro

Restwert nach 8 Jahren zirka 15 000 Euro

Wertverlust 30 000 Euro / pro Jahr 3 750 Euro pro Monat 313 Euro

Stromverbrauch 13,5 kWh/100 km

Kosten Strom 5 Euro pro 100 km

Kosten in Summe Reparaturen und Service 2 100 Euro

Wertverlust 30 000 Euro

Versicherung 3 680 Euro

Dreimal HU je 350 Euro

Strom 5 000 Euro

Insgesamt 41 830 Euro für 100 000 Kilometer

Kilometerkosten 42 Cent/km