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„ Der Beifahrer hat immer das Sagen“


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The Red Bulletin-Deutschland Ausgabe - epaper ⋅ Ausgabe 1/2022 vom 14.12.2021

Artikelbild für den Artikel "„ Der Beifahrer hat immer das Sagen“" aus der Ausgabe 1/2022 von The Red Bulletin-Deutschland Ausgabe. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: The Red Bulletin-Deutschland Ausgabe, Ausgabe 1/2022

ARBEITSPLATZ WÜSTE Der Side-by-Side-Buggy von Seth Quintero und Co-Pilot Dennis Zenz in Marokko

N ovember 2021, eine Lagerhalle in Dubai. Dieser Tage wird hier allerdings nicht gelagert, sondern geschraubt. Die Crew des Red Bull Offroad Junior Teams bereitet Side-by-Side-Rennwagen (eine Art Dünen- Buggy; Anm.) für die Piloten Cristina Gutiérrez und Seth Quintero vor, Letzterer ist der jüngste Etappensieger in der Geschichte der Rallye Dakar. 2002 in Kalifornien geboren, verbrachte der US-Boy nahezu sein ganzes Leben auf vier Rädern in der Wüste. Im Alter von zehn Jahren fuhr er sein erstes Rennen, mit elf war er Junioren-Weltmeister. Mit sechzehn hatte er so gut wie alles gewonnen, was es im amerikanischen Offroad-Sport zu gewinnen gibt. Ab diesem Moment gab es nur noch eine Steigerung: die Dakar, die härteste Rallye der Welt, ausgetragen in Saudi-Arabien. Gleich bei seinem ersten Start im Januar 2021 gewann der Teenager zwei Etappen und verpasste den Gesamtsieg nur wegen eines ...

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... Getriebeschadens.

An der Seite von Seth sitzt einer, der dafür zuständig ist, den Jungstar behutsam zu lenken, einzubremsen oder anzutreiben: der Deutsche Dennis Zenz. Er hat 16 Jahre Erfahrung als Beifahrer. Die Stimmung während unseres Interviews ist blendend – was auch daran liegt, dass Wirbelwind Seth durch die Halle tobt und im Hintergrund allerhand Schabernack treibt. „So ist er“, sagt Dennis grinsend, bevor wir das Gespräch beginnen.

THE RED BULLETIN: Die meisten Motorsportler wollen hinters Lenkrad. Warum bist du Beifahrer geworden?

DENNIS ZENZ: Ich habe mit acht Jahren begonnen, Kartrennen zu fahren. Ich komme aus keinem reichen Elternhaus.

Meine Eltern haben getan, was ihnen möglich war, aber für eine Profi-Karriere hätte es nie gereicht. Ein Freund betrieb neben einem Formel- auch ein Rallye-Team. Er hat mich mit dreizehn auf den Beifahrersitz gesetzt, damit ich lernen konnte – um mit achtzehn dann nicht von null starten zu müssen, falls ich es selbst als Fahrer probieren wollte. Mit fünfzehn darf man in Deutschland ganz offiziell Rallye-Beifahrer sein. Das habe ich gemacht, und weil es von Anfang an gut geklappt hat, bin ich dabei geblieben.

Ab wann konntest du vom Beifahrer- Sein leben?

Ende 2015 habe ich mich selbständig gemacht. Zuvor habe ich meine Ausbildung als Kfz-Mechatroniker abgeschlossen, um Kompetenz ins Auto mitzubringen.

Meine Lehrer haben mich damals angefleht, doch das Abi zu machen, aber ich wollte die Technik der Rennautos verstehen. Heute würde ich Abi und Studium durchziehen, aber ich war damals so beseelt vom Sport, dass nur die Lehre in Frage kam. Ich hatte immer einen Plan, von dem ich mich nie abbringen ließ.

Sieht man deine Karriere-Statistik an, fällt auf, dass du selten mit Crash-Piloten unterwegs warst, eventuell mit Ausnahme der Saison 2017 in der deutschen Rallye-Meisterschaft. Zufall?

In der Tat sehe ich den Job des Beifahrers auch als den eines Psychologen. Ich kann einem Fahrer aggressiv vorlesen und ihn anstacheln oder aber ihn beruhigen.

Die Zwischentöne zu erspüren, das ist Erfahrungssache; und etwas, was gutes Teamwork ausmacht. Vermutlich ist es auch das, was mich die letzten fünfzehn, sechzehn Jahre hat weitestgehend unfallfrei überstehen lassen.

Suchst du dir deine Fahrer danach aus, wie gut sie sich lenken lassen?

Nein, in der Regel wird man zusammengesetzt und baut danach eine Beziehung zueinander auf. So war es auch mit Seth. Man verbringt viel Zeit gemeinsam und lernt einander kennen. So lernt man Stärken wie Schwächen kennen und weiß, wie man miteinander umgeht und wo man den Partner piksen muss.

„Unsere Rollen im Auto: Links lenkt, rechts denkt.“

„Ein Beifahrer ist immer auch Psychologe, der seinen Fahrer anstachelt oder bremst.“

Das heißt, du bist derjenige mit der Kontrolle im Auto?

Der Beifahrer hat immer das Sagen.

Idealerweise konzentriert sich der Fahrer nur aufs Fahren, um alles andere kümmere ich mich. Links lenkt, rechts denkt.

Gilt das in jedem Fall? Du bist ja zum Beispiel auch mit der deutschen Rallye- Legende Armin Schwarz gefahren, und dem muss man in diesem Sport ja wirklich nichts mehr erklären.

Stimmt genau! Mit Armin habe ich seit 2016 zusammengearbeitet, da durfte ich viel lernen. In Stress-Situationen denke ich noch heute an ihn: wie er cool und auf das Wesentliche fokussiert bleibt. Aber auch er hat seine heißblütigen Momente. Sobald er den Helm aufhat, wird er zum Rennfahrer, für den es nur Vollgas gibt.

Gerade auf der Rallye Dakar hat Deutschland eine schöne Tradition erfolgreicher Beifahrer von Siegern, von Dirk von Zitzewitz über Timo Gottschalk bis zu dir. Gibt es da ein geheimes Netzwerk?

Mein erster Kontakt war tatsächlich Dirk. Bis voriges Jahr hatte ich keine Berührungspunkte mit der Dakar oder dem Rallye-Raid-Sport (Offroad-Langstreckenrennen; Anm.) generell. Er hat mich als Mentor an der Hand genommen und mir erklärt, worauf es ankommt. Er wohnt hinter Hamburg, da haben wir ein Sideby-Side-Buggy geschnappt, und ich habe von ihm in der Praxis gelernt.

Kannst du erklären, wie sich die Arbeit eines Beifahrers auf der Dakar von jener im Rallye-Auto unterscheidet?

Im Rallye-Auto hast du sogenannte Pace-Notes, in denen jede Kurve auf der Strecke präzise vermerkt ist. Diese Pace-Notes erstellst du selbst, indem du die Strecke mit deinem Fahrer vorher abfährst. Auf der Dakar bekommt du 15 Minuten vor dem Start eine grobe Orientierung. Da kann durchaus auch mal drinstehen: „20 Kilometer geradeaus“. Wie geradeaus „geradeaus“ dann wirklich ist, kannst du dir vor Ort mit dem Kompass überlegen. Hier hat mir Dirk Tricks und Kniffe beigebracht, wie man das in der Praxis umsetzt.

Wie schaltet man um zwischen 180 km/h im Wald auf präzise Orientierung zwischen Geröllbrocken und in Dünenfeldern?

Der Umstieg vom Rallye- ins Dakar-Auto ist leichter, weil die Geschwindigkeit geringer ist. In der anderen Richtung braucht es ein paar Kilometer, um sich an den Speed zu gewöhnen.

Du bist 2021 deine erste Dakar gefahren. Wie viel Erfahrung mit Navigation im offenen Gelände hattest du?

Null.

Wie „null“?

Die Rallye Dakar 2021 war mein zweiter Rallye Raid überhaupt. Und da wir in der Vorbereitung technische Probleme hatten, war mein tatsächlicher Erfahrungsschatz minimal. Ende September kam der Anruf mit der Anfrage, eine Woche später saß ich mit Seth im Auto und fuhr meinen ersten Rallye Raid in Andalusien. Danach kam schon die Dakar. Ich wusste nicht, wie Dünen aussehen, ich kannte die Organisation nicht, und ich musste erst lernen, wie die ganzen Instrumente funktionieren.

Und trotzdem habt ihr dann zwei Etappen gewonnen.

Ich erinnere mich an den ersten Tag. Ich war so überfordert, dass ich Seth einfach gesagt habe, er soll den Spuren der vor uns Gestarteten folgen. Aber am Ende haben wir das gut gemeistert.

Moment mal: Gerade hast du gesagt, der Beifahrer ist der Chef im Auto. Und wenn der Chef keine Ahnung hat?

Seth hatte ja auch keine Ahnung, darum ist das nicht aufgefallen (grinst). Wir sind gemeinsam gewachsen und haben uns gut reingearbeitet. Bis zu unserem Getriebeschaden lagen wir solide in den Top drei – der gerade erst 18 Jahre alt gewordene US-Boy und das Beifahrer-Greenhorn.

Musstest du eigentlich schlucken, als sich herausgestellt hat, dass Seth Quintero dein Fahrer ist? Ein offensichtlich völlig durchgeknallter Teenager, und du neben ihm?

Ich bin schon neben dem 13 Jahre alten Fabio Schwarz im R5-Rallye-Auto gefahren. Ich habe immer viel mit Jungen gearbeitet. Ich bin zwar mittlerweile 31 Jahre alt, fühle mich aber wie Anfang 20. Ich sehe den Altersunterschied nicht so dramatisch. Junge Leute lernen rasch und setzen es direkt um. Insofern musste ich nicht lang überlegen, als das Angebot mit Seth kam. Er ist schnell, wahnsinnig talentiert und die große Hoffnung in den Staaten. Insofern ist es eine Ehre, mit ihm arbeiten zu dürfen.

Wie ist er außerhalb des Autos?

Er albert ständig rum und kann keine Sekunde stillsitzen.

Wie zur Bestätigung Jubel im Hintergrund: Seth hat es geschafft, eine volle Wasserflasche so auf einen Balken in der Halle zu werfen, dass sie oben stehen bleibt. Im Stil eines Football-Spielers, der einen Touchdown geschafft hat, lässt er sich von imaginären Massen feiern.

Genau so ist er. Genau so. Ein verrückter Hund. Lässt sich nicht verbiegen. Ein super Typ durch und durch.

Hast du keine Angst am Beifahrersitz? Nein, gar nicht. Bei Rallye Raids in der Wüste fühle ich mich sehr sicher.

Bei normalen Rallyes fahren wir mit 180 km/h auf Asphalt oder Schotter zwischen Bäumen. Das halte ich für deutlich gefährlicher.

„In der Wüste fühle ich mich sicher. 180 km/h zwischen Bäumen sind deutlich gefährlicher.“

Gerade bei der Dakar sind es aber doch oft Beifahrer, die sich verletzen – wie zum Beispiel Daniel Elena am heißen Sitz der Rallye-Legende Sébastien Loeb.

Wir Beifahrer sind in der Wüste so mit unseren Instrumenten beschäftigt, dass wir viele Gefahrenmomente gar nicht erkennen und den Körper im Ernstfall nicht auf den Einschlag vorbereiten können. Das ist in der Tat ein Problem. Wir Beifahrer sind die potenziellen Schwachstellen. Aber jeder, der ins Auto steigt, weiß und akzeptiert das.

Warum machst du das?

Jeden Tag sterben mehr Menschen im Bett als im Auto. Und trotzdem legen wir uns jeden Tag wieder in die Kiste.

Neben der reinen Navigation sollst du also auch noch Psychologe sein und den Fahrer kontrollieren. Das stelle ich mir anstrengend vor.

Tatsächlich kontrollieren muss ich Seth selten. In der Praxis ist es eher so, dass ich nach vier, fünf Stunden im Auto bemerke, dass sich Routine einschleicht, und ich ihn auffordere, für die letzten 70, 80 Kilometer besonders achtzugeben. Konzentriert zu fahren, keinen Reifenschaden zu riskieren. Ich drücke quasi auf den Reset-Knopf und signalisiere ihm, dass der Tag gerade neu begonnen hat. Dakar ist kein Rennen, es ist ein Abenteuer. Zuallererst geht es ums Durchkommen. Je weniger Probleme du unterwegs hast, desto weiter vorne wirst du sein.

Bei Problemen: Wer wirft zuerst die Nerven weg?

Wir hatten bei der letzten Dakar leider viele technische Probleme, die in diesem Jahr hoffentlich aussortiert sein sollten. Nach jeder schlechten Zeit kommt eine gute. Wir verlieren als Team, und wir gewinnen als Team. Nerven wegschmeißen bringt nix.

Als voriges Jahr, in Führung liegend, bei euch das Getriebe eingegangen ist: Was habt ihr gemacht?

Geweint (lacht). Wir hatten gerade unseren härtesten Gegner überholt, der mit einem Reifenschaden in der Wüste stand. Zehn Kilometer später gab es einen riesigen Knall im Fahrzeug, und wir standen. Der Traum war geplatzt.

Nach der ersten Frustration haben wir uns daran gemacht, alles vorzubereiten, bis der Lkw kam, der uns abschleppte.

Wie waren 14 Stunden hinterm Lkw? Schweigsam. Trotzdem haben wir uns auf den nächsten Tag vorbereitet und unsere Ziele neu definiert. Der Druck des Gesamtsieges war weg. In dieser Nacht hatten wir zwei Stunden Schlaf. Wir starteten dann ganz hinten, mitten in den Staubfahnen der anderen. Es war eine wunderschöne Etappe mit Steinformationen wie Pilzen. Wir konnten das wirklich genießen. Am Tag darauf haben wir beschlossen, volle Attacke zu gehen. Es war die härteste Etappe der Rallye, und wir haben sie überlegen gewonnen.

„Wir haben die härteste Etappe überlegen gewon nen. Das war psychologisch wichtig.“

Das war psychologisch wichtig: Wir können es, wir sind die Schnellsten, auch wenn wir in der Gesamtwertung nirgendwo liegen.

Spürt man als Beifahrer, wenn der Fahrer im Flow ist?

Du bist gemeinsam im Flow, als Team. Ja, das spürst du. Im Auto herrscht eine innere Ruhe. Jede Ansage von mir, jede Bewegung von Seth sitzt. Härter ist es, wenn du spürst, dass wenig zusammenpasst. An diesen Tagen wenig Fehler zu machen ist oft entscheidender, als es an den guten Tagen fliegen zu lassen.

Welche Sorte von Tag es wird, spüre ich schon auf den ersten Metern.

Sagen wir, dir unterläuft ein Fehler, und ihr habt euch um fünf Kilometer verirrt …

Dann musst du ruhig bleiben. Schauen, wo der Fehler passiert ist und wie wir wieder auf die richtige Route zurückkommen, ohne zu viel Zeit liegen zu lassen. Panik bringt da gar nix. Positiv bleiben, weitermachen.

Wie reagiert Seth da?

Der bleibt ganz cool. Rallye Raid ist ein klassischer Teamsport. Mal macht der eine einen Fehler, mal der andere. Wir gewinnen und verlieren als Team. Vorwürfe wären kontraproduktiv. In der Rallye heißt es: Der Fahrer gewinnt, der Beifahrer verliert. Im Rallye Raid ist klar, dass vier Augen mehr sehen als zwei.

Im Unterschied zu den Motorradfahrern, die bei der Dakar als Erste starten und sich in der unverspurten Wüste zurechtfinden müssen, ist euer Problem wohl eher die Vielzahl an Fährten. Wie unterscheidet man die guten von den weniger guten?

Zu 80 Prozent stimmen die Spuren.

Zu 20 Prozent musst du hart an der Navigation bleiben und dich auf das verlassen, was im Aufschrieb steht. Gerade wenn wir hinter den Lkw starten, wird es schwierig, weil die über alles drüber fahren und der Sand völlig zerwühlt ist. Die Navigation ist eher dort ein Thema, wo es weniger Reifenspuren gibt, zum Beispiel im Geröll.

„An schlechten Tagen wenig Fehler zu machen ist oft entscheidender, als an guten zu brillieren.“

Seth Quintero steht mittlerweile hinter Dennis und schneidet Grimassen. Das bleibt dem nicht verborgen: „Wie soll man sich neben so einem konzentrieren?“, fragt er rhetorisch und schneidet eine Grimasse zurück. Die beiden verstehen einander offenbar blendend.

Wie entsteht der Plan für den jeweiligen Tag?

Der kommt in der Regel von mir, weil ich weiß, welches Gelände uns erwartet. Seth hat einen Mega-Speed in den Dünen, auf Sand ist er extraklasse. Das versuchen wir natürlich auszunutzen.

Ich sage dann zum Beispiel: Lass uns bei Kilometer 80 etwas langsamer machen, denn da ist die Navigation besonders schwierig. Wenn es die Möglichkeit gibt, zu pushen, dann macht er das ganz von selbst. Mein Job ist eher, ihn taktisch zu zügeln, wenn ich meinen Pace-Notes entnehme, dass eine potenzielle Gefahr droht.

Wie leitet er dich?

Gar nicht. Er fährt einfach.

Kannst du die Emotionen nach eurem ersten Etappensieg beschreiben?

Seth Quintero war immerhin jüngster Sieger der Dakar-Geschichte …

Kann ich in der Tat. Wir sind auf Khalifa al-Attiyah aufgelaufen, den Bruder des Dakar-Siegers Nasser. Der ist immer flott, darum wussten wir, dass unsere Pace gut war. Beim Tankstopp bemerkten wir, dass wir einen schleichenden Plattfuß hatten. So haben wir die gewonnene Zeit wieder verloren. Dann haben wir das Loch abermals zugefahren und ihn ein zweites Mal überholt. Schließlich haben wir mit 23 Sekunden Vorsprung gewonnen. Da war schon auch ein bisschen Wut im Bauch dabei. Seth wollte auf seiner ersten Dakar unbedingt einen Etappensieg, und das war dann entfesselte Freude.

War es der Höhepunkt eurer gemeinsamen Karriere?

Nein, unseren zweiten Etappensieg am Tag elf schätze ich noch höher ein, weil er so dominant ausfiel.

Wie populär ist Seth in Amerika?

Ich war noch nicht mit ihm in den USA, aber was man so mitkriegt und liest, ist er schon ein kleiner Star. Er hat in seinen Kategorien sämtliche Titel gewonnen, die er gewinnen konnte. Was ich am Beifahrersitz sehe: dass er ein unglaubliches Talent ist, mit einem Mega-Grundspeed.

So chaotisch er außerhalb des Cockpits ist, so fokussiert ist er drinnen.

Mittlerweile albert Seth offensiv rund um Dennis rum, was der mit der Drohung quittiert, ihm das Handy wegzunehmen.

Später an diesem Tag beginnt der abschließende Test mit dem neuen, sequenziellen Getriebe, das deutlich haltbarer sein sollte als das bisher verwendete. Seth Quintero kann es offensichtlich kaum erwarten, hinter das Lenkrad zu dürfen, und lässt seine Umwelt das spüren.

Das heißt, das Ziel für die Saison 2022 ist eindeutig.

Gewinnen, ja.

Der nächste Schritt liegt ja ebenfalls auf der Hand.

Klar, der Aufstieg in die T1-Klasse – zu den richtigen Autos. Das muss das Ziel sein. Ich staple gern tief, aber schon im ersten Jahr so knapp am Sieg dran gewesen zu sein, das zeigt unser großes Potenzial.

Manche Fahrer – auch Legenden wie Sébastien Loeb – rennen jahrelang vergebens gegen die Dakar an, während es bei anderen anscheinend wie von selbst funktioniert. Hast du eine Erklärung dafür?

Nein, habe ich nicht. Es muss so viel zusammenpassen, um eine Chance zu haben. Und dann braucht es auch noch Glück. Sébastien habe ich bei der letzten Dakar auf der gesamten Rallye dreimal gesehen. Dreimal sind wir an ihm vorbeigefahren, weil er mit technischen Problemen im Sand steckte. Die Dakar ist ein Überlebenskampf, jeden Tag aufs Neue.

Beschreibe bitte die Rallye Dakar in einem Satz.

Ein Wort reicht: „alles“. Die Dakar ist alles. Ich hätte zuvor nie gedacht, welche Ausmaße das hat, aber es ist tatsächlich so, dass du nach der Zieldurchfahrt gleich an den nächsten Start denkst. Hier einmal – oder natürlich auch mehrmals – zu gewinnen wäre das Allergrößte für mich. Schon die Zielankunft bei der letzten Dakar hat sich wie ein kleiner Sieg angefühlt. Die Dakar zu gewinnen würde mir alles bedeuten. Wirklich alles.

Die Rallye Dakar 2022 findet von 2. bis 14. Januar in Saudi-Arabien statt. Alle Infos: Instagram: #redbulldesertwings oder: dakar.com