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DER KNALL FROSCHGRIP


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GRIP - epaper ⋅ Ausgabe 5/2022 vom 15.07.2022
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Bildquelle: GRIP, Ausgabe 5/2022

Wie viele gute Beziehungen begann auch unsere zum neuen Audi RS3 mit einer Lüge. Die allererste Fahrt verlief von der Nordseite der Elbe durch den chronisch verstopften Elbtunnel zum Fototermin, und schon kurz nach der Einfahrt in die Mittelröhre meldete sich der Knallfrosch mit zarter weiblicher Stimme: „Vollsperrung voraus. Eine Umleitung kann nicht empfohlen werden.“ Als Hamburger allerdings weiß ich, dass selbst hier die zuständigen Kontrollorgane niemanden in den Tunnel schick , um ihn dort verrecken zu lassen. Somit war die Lüge der Vollsperrung schnell enttarnt. Was macht das mit einem? Aufmerksamer. Und je mehr ich auf den Knallfrosch lauschte, sein Können ausprobierte, seine Schalter bediente, umso mehr verfiel ich diesem 400-PS-Kompakten im Kleid eines Powerlurchs. Der aktuelle RS3, Modelljahr 2022, markiert bereits die dritte Generation des kleinen Bruders von RS4 und RS6. Die erste ...

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... kam 2011 auf den Markt mit 340 PS und ausschließlich als Sport back. Die zweite erschien 2015, ab 2017 auch als Limousine, zuerst mit 367 PS, ab 2017 mit 400 Pferdchen Somit ist bewiesen, dass Nachfolger dann doch nicht immer kräftiger sind als ihre Vorgänger, denn mehr als 400 PS hat auch die aktuelle Generation nicht zu bieten. Und dennoch gibt es spürbaren Fortschritt: im Antriebsstrang.

Aber zunächst erstmal: Auto optisch genießen. Ok, nicht jedermann findet dieses auffällige Kyalami-Grün prickelnd, aber auch dann muss man zugeben, dass dieser Mix aus tiefem Schwarz und fast grellem Grün ein Hingucker ist. Sofort ins Auge fällt der Singleframe-Grill und das RS-Wabengitter in schwarzem Kunststoff, flankiert von großen Lufteinlässen. Die (optionalen) Matrix-LED-Scheinwerfer mit digitaler Tageslichtsignatur (Aufpreis 700,01 Euro) blinzeln angriffslustig, ausgestellte Kotflügel, Luftauslässe vor den Fronttüren und große 19-Zöller zeugen von Potenz. Übrigens sind die Vorderräder breiter als die hinteren – vorne sind 265/30ZR19 montiert, hinten 245/35ZR19. Die Seiten werden betont von Schwellern mit schwarzen Einlegern, und bei Dunkelheit werfen die geöffneten Fronttüren das RS-Logo als Lichtkunst auf den Boden. Hintern dominiert der schwarze RS3-Diffusoreinsatz und der Dachspoiler in Wagenfarbe sowie ein neues schwarzes Waben tter, das die Form der Front und die Parksensoren aufnimmt. Ganz unten gibt’s – eingerahmt von einem Diffusor – zwei fetten Auspuffendrohre. Ein starkes Statement.

Auch innen haben sich die Designer viel Mühe gegeben – erst recht mit den aufpreispflichtigen Sportsitzen aus Feinleder-Nappa mit Wabensteppung (1000 Euro Aufpreis). Ein schönes unten abgeflachtes Dreispeichenlenkrad, bei unserem Frosch optional in Alcantara mit 12-Uhr-Markierung ausgestattet, liegt gut in den Händen. Das 12,3 Zoll große volldigitale Kombiinstrument glänzt mit Leistungsund Drehmomentanzeige, kann aber auch über die auftretenden g-Kräfte, Rundenzeiten, Beschleunigung und eventuelle Rundenzeiten informieren. Gegen Aufpreis bekommt man darin auch eine Grafik, die den Drehzahlmesser als Säule zeigt, genannt „Runway“-Look“. Der kleine Getriebeknubbel in der Mittelkonsole lässt keine Fragen offen, Starter- und P-Knopf komplettieren das Ensemble. Der 10,1 Zoll große Zentralbildschirm darüber ist jetzt im Armaturenbrett integriert.

Herzstück ist natürlich der Fünfzylinder-Turbo, der bereits neunmal den Titel „Engine of the Year“ kassieren konnte. 400 PS und mit jetzt 500 Newtonmetern 20 Nm mehr als beim Vorgänger sind für den Viertürer perfekt, der immerhin gut 1,6 Tonnen auf die Waage bringt. Bis 7000 Touren dreht der Motor bei guter Kraftentfaltung hoch, Gasbefehle setzt er wunderbar um, die Siebengang-Doppelkupplung reagiert schnell und zuverlässig. Stets an Bord ist ein RS Sportfahrwerk, das die Karosserie des Kompakten um 25 Millimeter tiefer legt im Vergleich zum normalen A3. Ganz wichtig natürlich die Fahrprogramme: Neu ist der Driftmodus „RS torque rear“. Der erstmals im RS3 eingesetzte RS-Torque-Splitter verteilt die Antriebskraft bedarfsgerecht zwischen Vorderachse und den Rädern der Hinterachse. Dafür arbeitet je eine Lammellenkupplung an der jeweiligen hinteren Antriebswelle statt Hinterachsdifferenzial und Lamellenkupplungspaket. Laut Audi wird bei sportlicher Fahrweise das Antriebsmoment auf dem jeweils kurvenäußeren Rad erhöht, wodurch sich das Auto besser in die Kurve eindreht und weniger untersteuert. Letztendlich ermöglicht die neue Elektronik bei komplettem Ausschalten des ESP das herrliche Spiel mit dem Hinterteil und markiert den ersten Driftmodus in einem RS 3 – im Zusammenspiel mit einer Achslastverteilung von 95 Prozent vorne und nur 41 Prozent hinten und den schmaleren hinteren Reifen. Trotzdem muss man ein spielerisches Heck schon etwas erzwingen…

Dazu gibt es natürlich die Modi “efficiency”, “comfort”, “auto” und “dynamic” mit jeweils eigener Dämpferkennlinie. Sie können über einen kleinen Tastschalter in der dem Piloten zugewandten Mittelkonsole und über den Touch-Screen gewählt werden. Wichtig für die Rennstrecke: „RS Individual“ und „RS performance“ sind auch am Lenkrad abrufbar. Die meiste Power gibt es selbstverständlich bei „RS performance“. In unserem Fall heißt das allerdings nur 250 km/h Spitze, weil der Frosch nicht mit dem „Dynamik-Paket plus & Launch Control“ (Aufpreis: 6500 Euro) ausgestattet ist. Das schaltet das Auto unter anderem für 290 km/h Spitze frei und kommt mit Keramikbremse. Also müssen wir uns mit der serienmäßigen Sechskolben-Stahlbremse mit 375er-Scheiben vorne und 310er hinten begnügen, was für sportliches Fahren allerdings völlig reicht. Die 7:40,74 Minuten, die Frank Stippler, Rennfahrer und Audi-Entwicklungsfahrer, auf der Nordschleife in den Asphalt brannte und damit einen neuen Rekord für Kompaktwagen hinlegte, knacken wir sowieso nicht.

Also genießen wir den RS3 im Alltag. Damit meinen wir nicht unbedingt so etwas Profanes wie den Kofferraum, den man von 282 Liter auf 1104 Liter vergrößern kann. Aber der Ritt durch die Fahrmodi zeigt, dass sie sich deutlich voneinander unterscheiden – vor allem in Sachen Ausdrehen der Gänge, Härtegrad des Fahrwerks und Sound. Mit der sehr direkt übersetzen Lenkung hat man das Auto jederzeit gut im Griff, das Herausbeschleunigen aus Ecken macht einen Riesenspaß und Untersteuern kennt der RS3 nun fast nicht mehr. In Sachen Sound gibt sich der RS 3 trotz voll variabler Klappensteuerung zurückhaltend – zumindest bis etwa 4500 Umdrehungen. Sportlich ja, nervig nein, wirklich bissig nur im RS performance-Modus (da gibt’s auch einen elektronischen Zwischengasstoß beim Herunterschalten). Wer mehr will, zahlt fü einen optionalen Sportauspuff, erkennbar an schwarzen Endrohren, 1000 Euro Aufpreis.

Mit 61.500 Euro ist der RS3 wahrlich kein Schnäppchen, allerdings hat sich das neue Modell in der Kategorie Power-Kompakte weit oben festgesetzt. Trotzdem ist die Aufpreisliste lang – unser Testwagen kostet trotz fehlendem Dynamik-Paket etc genau 73.834,98 Euro. Da sind außer den schon genannten Extras auch so etwas wie zum Beispiel ein adaptives Fahrwerk (1000 Euro), Head-Up-Display (800 Euro) und MMI Navi plus MMI touch (1790 Euro) dabei. Übrigens: Auch die farbliche Erkennbarkeit als Powerlurch kostet extra. Für das „RS-Designpaket plus grün“ zahlt man 900 Euro extra, der auffallende Kaylamilack schlägt auch noch mal mit 450 Euro zu Buche. Und dann ist es auch wieder Zeit, Ade zu sagen. Nicht mit einer Lüge, aber immerhin mit einer unvermuteten Nachfrage: Als ich wegen eines wirklich unsäglichen Sonntagsfahrers aus Eigensicherheit auf die Hupe drücken musste (herrlich laut und mehrstimmig) und gleichzeitig kräftig fluchte, fragte mich die liebliche Lurchen-Stimme: „Könnten Sie das noch einmal wiederholen?“

Kann ich nicht. Ist besser so. Wenn man schon im Knaller des Viertels sitzt, sollte man nicht mit Schimpfworten werfen…

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