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DER LANDY LERNT FLIEGEN …


Auto Bild allrad - epaper ⋅ Ausgabe 9/2021 vom 05.08.2021

Land Rover Defender V8

ab 123 700 Euro

Artikelbild für den Artikel "DER LANDY LERNT FLIEGEN …" aus der Ausgabe 9/2021 von Auto Bild allrad. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Auto Bild allrad, Ausgabe 9/2021

Höhenflug: Auf der ?Rallyestrecke? in Les Comes kann man den V8 fliegen lassen. Nach dem Sprung landet er wunderbar sanft

EIN LANDY MIT MEHR ALS 500 PS? Da hätte sich in den 70er-Jahren, als der erste Land Rover Serie III mit V8-Motor erschien, jeder an die Stirn getippt. Denn dessen milde verdichtender 3,5-Liter-Vergasermotor – eine gedrosselte Variante des 135-PS-V8 aus dem 1970 erschienenen Range Rover I – ging zwar durchaus großzügig mit dem Tankinhalt um, brachte es aber gerade mal auf 91 PS.

Dass der New Defender – wie ihn Fans der Marke inzwischen nennen, um ihn vom klassischen Landy zu unterscheiden – nun auch einen Achtzylinder bekommt, liegt nicht unbedingt nur daran, dass man an diese Tradition anknüpfen will; man könnte sagen, es habe sich einfach so ergeben. Denn der Kompressor-V8 war schon da, befeuert neben diversen Jaguar-Modellen auch die Topversionen von Range Rover, Range Rover Sport und Range Rover Velar. Und weil nicht zuletzt der Mercedes-AMG G 63 ...

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... beweist, dass sich monströs starke Autos der Ü-500-Klasse auch und gerade dann gut und für teuer Geld verkaufen lassen, wenn es sich eigentlich nicht um Sport-, sondern um Geländewagen handelt, lag der Gedanke nahe, einfach mal den Fünfliter-V8 unter die Defender-Haube zu pferchen.

Besonders reizvoll wird das, wenn man nicht den langen Viertürer namens One Ten nimmt, sondern den kurzen Ninety. Der ist zwar den gut 3,70 Meter Länge des klassischen Ninety, der wirklich noch rund 90 Zoll Radstand hatte, längst entwachsen; doch auch 4,32 Meter ohne und 4,58 Meter mit Ersatzrad sind heutzutage kompakt zu nennen.

! Was macht mehr Spaß – der wummernde Sound des Achtzylinders oder das leise Gleiten des Hybrids im EV-Modus?

Erstaunlicherweise wirkt der Defender 90 P525, wie ihn die Preisliste ausweist, keineswegs haltlos übermotorisiert. Die Briten haben nicht einfach nur den dicken Motor ins Auto gepackt, sondern auch ausführlich am Fahrwerk gefeilt. Stärkere Stabilisatoren, straffere Dämpfer und eine neu abgestimmte Luftfederung reduzieren Seitenneigung und Aufbaubewegungen bei flotter Kurvenfahrt; die Lenkung bemüht sich, jedenfalls mit den 22-Zoll- Straßenreifen, achtbar um festes Feedback und direktere Lenkreaktion als in den anderen Defender-Versionen. Das ESP lässt etwas mehr Radschlupf zu – greift aber dennoch herzhaft genug ein, wenn der Mensch am Lenkrad meint, er müsse flache Sportwagen vor sich hertreiben. Rein von der Power her hätte er keine schlechten Karten: Obwohl der P525 auch als 90 mehr als 2,5 Tonnen Leergewicht mit sich schleppt, ist die Art, wie der Kompressor-V8 die Bewegungen des Gasfußes in Beschleunigung umsetzt, ein Erlebnis – auch akustisch.

LAND ROVER DEFENDER 90 P525

Motor V8-Kompressor-Benziner, vorn längs Hubraum 4999 cm 3 • Leistung bei 1/min 386 kW (525 PS) bei 6000–6500/min • Dreh moment bei 1/min 625 Nm bei 2500–5500/min • Abgasnorm Euro 6d-Final • Radaufhängung Einzelradaufhängung, Luftfedern v. und h. • Reifengröße 255/60 R 20, a. W .275/45 R 22 • Getriebe Achtstufen-Wandlerautomatik, Geländeuntersetzung Allradantrieb/Kraftverteilung v:h permanent über Zentraldiff./50:50 • L/B/H 4583/2008/1969 mm Radstand/Wendekreis 2587 mm/11,3 m • Bodenfreiheit 216-291 mm • Ladevolumen 297-1263 l Leergewicht/Zuladung 2546/494 kg • Anhängelast gebremst/ungebr. 3500/750 kg • 0–100 km/h 5,2s • Höchstgeschwindigkeit 191–240 km/h • Normverbrauch (NEFZ) + Tankgröße 12,8 l Super/100 km + 90 l • Norm CO 2 -Ausstoß (NEFZ) 290 g/km • Preis 123 700 Euro

… UND SCHLEICHEN

Land Rover Defender PHEV

ab 74 700 Euro

Dabei ist die Kraft selbst in schwierigen Geländesituationen feinfühlig genug dosierbar, wenn es auf präzise Kontrolle ankommt. Bei flotter Pistenfahrt macht sich das elektronisch geregelte, aktive Hinterachsdifferenzial positiv bemerkbar; in Torque-Vectoring-Manier unterstützt es den kontrollierten, dezenten Drift auf losem Untergrund.

Eine völlig andere Art von Fahrspaß bereitet die zweite neue Motorisierung des Defender: der Plug-in Hybrid P400e. Er übernimmt den Vierzylinder-Turbobenziner mit hier 301 PS aus dem P300 und kombiniert ihn mit einer 143 PS starken E-Maschine. Die nimmt den Platz des Drehmomentwandlers im Automatikgetriebe ein und dient so in Kooperation mit der Trennkupplung zwischen beiden Aggregaten auch als Anfahrkupplung.

Das funktioniert prima; mit vereinten Kräften ziehen die beiden Motoren den schon leer 2,6 Tonnern schweren 110 entschlossen vom Fleck; der E-Motor hilft dem Turbobenziner gekonnt über dessen verzögertes Ansprechen hinweg. Die Gesamtleistung von 404 PS schiebt sanft einsetzend und ruckfrei, aber nachdrücklich an, von der Automatik sinnvoll übersetzt. Effektiv sind die Fahrleistungen des Hybrids näher am 121 PS stärkeren V8 als am nur vier PS schwächeren Sechszylinder­ Benziner P400. Der Hersteller meldet für den Sprint auf 100 nur 0,2 Sekunden Rückstand für den P400e gegenüber dem P525 V8 – aber 0,4 Sekunden Vorsprung gegenüber dem steckerlosen P400: Hier zahlt sich der unmittelbare Schub durch den Elektroboost aus.

Diese Performance ständig auszunutzen geht aber am Reiz des Hybrids vorbei. Eher genießt man den kultivierten, gleichmäßigen Schub; oder man schaltet gleich auf Elektrobetrieb und gleitet fast lautlos dahin. Das funktioniert auch im Gelände – und gibt dort ein ganz neues Offroad-Erlebnis: Man stromert genussvoll durch die Natur, hört fast nichts außer dem Knirschen des Kieses oder dem Knacken der Ästchen unter den Reifen, lauscht bei geöffneten Fenstern gar dem Zwitschern der Vögel. Das hat was. Nach einiger Zeit ertappt man sich dabei, dass man den donnernden V8 nebenan fast als prollig empfindet.

FAZIT

THOMAS RÖNNBERG

Donnernder V8 und säuselnder Plug-in Hybrid – größer könnten die Gegensätze zwischen den neuen Defender-Versionen kaum sein. Doch beide haben ihren Reiz, stellen eine Bereicherung im Defender- Modellprogramm dar. Und: Beide verzichten nicht auf volle Geländetechnik vom Feinsten, lassen auch Offroad nichts anbrennen.

LAND ROVER DEFENDER 110 P400e

Motor Vierzyl., Turbobenziner + E-Motor, v. längs

Hubraum 1997 cm 3

Leistung (System) bei 1/min 297 kW (404 PS) bei 5500/min

Drehmoment (System) bei 1/min 640 Nm bei 1500–4400/min

Abgasnorm Euro 6d-Final

Radaufhäng. Einzelrad, Luftfedern v. und h.

Reifen 255/60 R 20

Getriebe 8-St.-Wandlerautom., Geländeuntersetzung

Allrad/Kraftverteilung v:h permanent, Zentraldiff./50:50

L/B/H 5018/2008/ 1967 mm

Radstand/Wendekreis 3022 mm/12,8 m

Bodenfreiheit 218-291 mm

Ladevolumen 853-2127 l

Leergewicht/ Zuladung 2600/700 kg

Anhängelast gebr./ungebr. 3000/750 kg 0–100 km/h 5,6 s Spitze 191–209 km/h

Normverbrauch + Tankgröße 2,8–3,3 l S/100 km + 90 l

Norm CO 2 -Ausstoß 64–74 g/km Preis ab 74 700 Euro