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DER NEUE ARCUS: EINSTEIGEN, FLIEGEN, SICH WOHLFÜHLEN


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 29.10.2019

An den Arcus hat Schempp-Hirth nicht einfach nur neue Winglets rangeklebt, sondern an vielen großen und kleine Punkten gearbeitet. Der neue Arcus bleibt sich dennoch treu, er ist eben nur ein bisschen schneller.


Artikelbild für den Artikel "DER NEUE ARCUS: EINSTEIGEN, FLIEGEN, SICH WOHLFÜHLEN" aus der Ausgabe 6/2019 von segelfliegen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: segelfliegen, Ausgabe 6/2019

Flachere Haube, „scharfe” Winglets, kleineres Höhenleitwerk


Der Fahrwerks-Schalter mit LED-Anzeige im Panel


Das schlankere Höhenleitwerk ohne Mittelstück


Im April hatte ich die Möglichkeit, als Mitglied des C-Kaders den neuen Arcus „20“ in Nitra direkt im Wettbewerb zu testen. Den Flieger stellte Schempp-Hirth für den Wettbewerb zur Verfügung. Darüber hinaus wurde der C-Kader auch noch mit dem ...

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... Discus 2c FES und dem Ventus 2a „VV“ unterstützt. Mit Tilo Holighaus hatte ich außerdem den besten Trainer, den ich mir für diesen Wettbewerb vorstellen konnte. Aber nun gut, es soll ja um das Flugzeug gehen und die vielen großen und kleinen Änderungen.

Schon beim Aufbau kommen die Neuerungen zum Tragen. Das Fahrwerk wird nämlich nicht wie gewohnt mit dem knubbeligen Griff an der rechten Bordwand ausgefahren und mit viel Mühe eingefahren, sondern das geht komplett elektrisch. Statt der Fahrwerkskulisse an der rechten Bordwand gibt es jetzt einen Schalter mit LED-Anzeige im Panel.
Die Bedienung ist dabei sehr simple und durch Schutzmechanismen in der digitalen Steuerungskontrolle kann nichts schiefgehen. Der Schalter verfügt über eine Neutralstellung und kann zum Einfahren nach oben und zum Ausfahren nach unten bewegt werden. Die LEDs über und unter dem Schalter zeigen, ob ein-, ausgefahren oder in Bewegung. Unbeabsichtigtes Ein- oder Ausfahren kann nicht passieren, da der Schalter zwei Sekunden lang gedrückt werden muss, ehe sich das Fahrwerk dann vollautomatisch in Bewegung setzt.
Auch am Boden kann nichts passieren, da der Controller erkennt, dass das Hauptrad belastet ist und den Einfahrvorgang abbricht. Der Antrieb wird über die Motorbatterie versorgt und benötigt ca. zehn Sekunden pro Ein- bzw. Ausfahrvorgang.
Sollte es mal im Flug zu einem Stromausfall kommen, so kann das Fahrwerk immer noch über ein Redundanzsystem ausgefahren werden. Dieses wird über eine Reservebatterie und einen zweiten Schalter an der rechten Cockpitwand gesteuert. Die Reservebatterie wird im Normalbetrieb durch die Hauptbatterie geladen und ist für ein Dutzend Aus- und Einfahrvorgänge ausgelegt

Äußerlich heben sich vor allem die neuen Winglets hervor. Diese ähneln den Ventus 3-Winglets, sind aber eine komplette Neuentwicklung. Sie weisen eine deutlich höhere Rückpfeilung gegenüber den alten Winglets auf und verfeinern das Bild, wenn man recht oder links aus dem Cockpit auf den Flügel schaut. Hier passt aus meiner Sicht nun wirklich alles und es sieht einfach nur schnell aus. Auch von außen ist das Gesamtbild stimmig und die neuen Winglets geben dem Arcus-Flügel den letzten Knick zur Perfektion.
Eher unauffällig ist das um zehn Prozent verkleinerte und daher schlankere Höhenleitwerk. Dass es einen ganzen Zentimeter dünner ist, fällt dann bei genauerer Betrachtung aber schon auf. Auch hier ist ein schönes neues Detail versteckt: Am eigentlichen Höhenruder gibt es nicht mehr die Abdeckkappe in der Mitte für die Höhenruderanlekung. Das Höhenruder wird zweiteilig gebaut und in der Mitte miteinander verklebt. So entsteht ein stabiles Ruder ohne Mittelstück.

Das Booklet mit Informationen in einer Halterung an der linken Bordwand (ganz links)


Cockpit in edlem Sicht-Carbon mit neuen Designelementen und flacherer Haube


Die optimale Einstellung der Rückenlehne ist das Wichtigste für den Wettbewerbsflug. Sie wird nun durch zwei im Flug stufenlos einstellbare Gasdruckfedern gehalten. Über verschiedene Rasten in Sitzschale und Rückenlehne kann der Sitz auf jede Körpergröße eingestellt werden.
Dadurch entfällt der Seilzug, welcher früher von der linken Bordwand über die Rückenlehne zur rechten Bordwand führte. Die Verstellung befindet sich nun unten im Panel direkt neben der Fußpedalverstellung.
Da ich nicht zum ersten Mal im Arcus geflogen bin, ist eine optimale Sitzposition schnell gefunden.
Beim Runterklappen des Panels fällt mir ein sehr schönes Detail auf. Ähnlich wie bei Küchenschubladen gibt es nun auf dem unteren festen Teil des Panels zwei kleine Stifte, die einen unbeabsichtigten Fall des Panels dämpfen. So werden die Instrumente geschont.

Im Cockpit fühlt man sich, wie man es vom Arcus gewohnt ist, sehr wohl. Die Sitzposition auf dem vorderen Sitz ist gut, durch die fehlenden Seilzüge und Hebel ist nun mehr Platz vorhanden und das Cockpit in Carbon-Optik in Kombination mit den schönen roten Interieur-Kissen sieht richtig gut aus. Hier wurde definitiv viel Mühe und Zeit investiert.
Das Cockpit kommt vor allem durch die nicht vorhandenen Aufkleber an den Seiten sehr gut zur Geltung. Die Informationen sind platzsparend und übersichtlich in einem kleinen Bocklet zusammengefasst. Das Booklet befindet sich in einer Halterung an der linken Bordwand und kann bei Bedarf entnommen werden. So gibt es nun eine Checkliste, die man wirklich in der Hand halten und lesen kann.
Die Griffe für die Wölbklappen und Bremsklappen sind neu designt und fühlen sich haptisch gut an. Vor allem bei der Bremsklappe finde ich den neuen Griff sehr gut, da sich die Klappe nun viel besser greifen lässt, auch, weil der Griff länger ist. Der Trimmhebel wurde statt der Kugel mit einem kleinen „Schubhebel“ versehen. Dieser war leider sehr unergonomisch und schlecht zu greifen. Ich hoffe, das dieser so nicht in die Serie kommt.

Bei der Haube hatte ich leichte Bedenken, ob ich mit meinen 1,94 m unter die doch viel flachere Haube passe – doch: Haube zu, passt. Lediglich meine Cap musste dem guten alten Segelfliegerhut weichen, da der Schirm die Kopfdrehung doch arg einschränkt. Aber das ist nur ein kleines Opfer für mehr „ahh“-Feeling im Arcus. Da der Rahmen jedoch unverändert ist, kann sowohl die alte als auch die neue Haube beim Arcus montiert werden. Die seitliche Silhouette des Flugzeugs wird dadurch flacher und wirkt sportlicher. Von vorne betrachtet ist die Stirnfläche ein wenig kleiner geworden, jedoch sind dadurch die Rumpf-Haubenübergänge nicht mehr ganz so stetig wie vorher. Dies fällt aber kaum auf.

ILEC-Motorbedieneinheit mit LCD-Display


Die Putzflügel für die Mückenputzer sitzen strömungsgünstig in Garagen im Rumpf


Der automatisch betätigte Propellerstopper


Kurz nach dem Abheben hat der Arcus schon genug Höhe, um das Fahrwerk entspannt und ohne große Anstrengung einfahren zu können. Die „20“ kommt als Eigenstarter und ist mit der modernen ILEC-Motorbedieneinheit mit LCD-Display ausgerüstet.
Diese ist nicht nur viel übersichtlicher als das alte System, sondern kann beispielsweise auch halbautoma tisch den Magnetcheck durchführen: Motor auf Soll-Drehzahl bringen, Magnetcheck starten, kurz warten und fertig.
Ist der Motor in Ordnung, kann es direkt losgehen. Auf dem LCD-Display der neuen Bedieneinheit können die Informationen jederzeit klar und deutlich abgelesen werden. Auch Fehlermeldungen werden als Volltext in eindeutiger Sprache angezeigt anstatt mit kryptischen Codes.

Eine sehr wichtige Änderung ist die Einführung eines automatisch betätigten Propellerstoppers. Der Propellerstopper sorgt dafür, dass jeder Einfahrvorgang auf Anhieb gelingt und es kein Überspringen der Senkrechtstellung des Propellers gibt. Die automatische Bremse wird dadurch eigentlich obsolet, ist jedoch weiterhin verbaut. Vermutlich aus Redundanzgründen. Wir hatten auf jeden Fall keine Probleme, die Automatik hat alle Tage sehr zuverlässig gearbeitet.

Das neue Höhenleitwerk arbeitet genauso wie das alte. Im Steigen gibt es dem Piloten ein Feedback über ein leichtes Schütteln am Knüppel, wenn man zu langsam kreist. Dieses Feedback ist für effizientes Steigen sehr wertvoll und gab es so beim alten Höhenleitwerk nicht.
Der wichtigste Benefit des neuen Höhenruders ist jedoch die viel bessere Trimmbarkeit des Flugzeugs, gerade wenn es richtig schnell wird. Selbst bei knapp 200 km/h Vorfluggeschwindigkeit ist noch Trimmweg nach vorne frei, ohne bei langsamen Geschwin digkeiten Trimmweg zu vermissen. So lässt sich das Flugzeug viel entspannter und mit weniger Ruderdruck fliegen.

Auch die Mückenempfindlichkeit ist durch das dünnere Profil deutlich reduziert. Tilo hat sich die Mühe gemacht und die Mücken auf der Nasenleiste des Höhenleitwerks bei der „20“ und bei einem alten Arcus nach ein Teamflug gezählt! Das neue Höhenleitwerk hat im Vergleich zum alten 50 Prozent weniger Mücken gefangen.
Die Putzflügel sitzen strömungsgünstig in Garagen im Rumpf. Leider hatten wir am ersten Flugtag in Nitra Probleme mit dem elektrischen Antriebssystem, sodass wir eine Stunde mit Putzflügel auf der Fläche rumgeflogen sind. Tilo berichtete mir, dass der Fehler im Werk gefunden wurde und die Mückenputzer inzwischen einwandfrei funktionieren.

Der Arcus lässt einen richtig spüren, wo die Thermik ist, so dass wir auf unseren Flügen in Nitra meistens direkt im ersten Kreis den Bart zentriert hatten. Vom Gefühl her stieg der neue Arcus auch ein wenig besser als die Konkurrenz. Nach fünf Wettbe werbstagen haben wir uns dann auf den dritten Platz in der Doppelsitzerklasse geflogen. Nicht ausprobieren konnten wir das gesteigerte maximale Abfluggewicht von 850 kg, da dies in der aktuellen SWO für die Dosis nicht vorgesehen ist.

Mein Fazit: Schempp-Hirth hat das Flugzeug in vielen Details deutlich besser gemacht. Vor allem das elektrische Fahrwerk, der Propellerstopper und die Trimmbarkeit in hohen Geschwindigkeitsbereichen sind für mich ausschlaggebend. Trotz der Neuerungen fliegt der Arcus gewohnt einfach und schön und sogar noch einen Tick harmonischer. Einfach einsteigen, fliegen, wohlfühlen. Der Trimmhebel landet hoffentlich als missglücktes Designexperiment nicht in der Serie.