... Nachdenken nicht mehr sagen kann, welches das letzte besuchte Live-Konzert war, wird es Zeit, etwas zu ändern. Nicht dauerhaft, denn wer würde schon einen Saab verkaufen, auf das Ende der letzten Staffel dieser spannenden Serie verzichten oder eine Band, die man schon dreimal live gesehen hat, ein viertes Mal anschauen gehen? Aber zumindest für ein Wochenende könnte man doch aus der selbst geschaffenen Bequemlichkeit ausbrechen und das tun, was man sich mit 15 Lebensjahren für sein Leben mit 25 ausgemalt hatte: Rennfahrer sein.
Profi-Rennfahrer wirst du allerdings nicht von heute auf morgen, nicht mit allem Geld der Welt. Aber es gibt Möglichkeiten, zumindest halbernst schnell im Kreis zu fahren: Markenpokale, Gentlemen-Racer-Serien, Langstreckenfahrten. Natürlich ergibt das bereits einen passablen Kick, doch wir wollten den echten Stoff: Anstatt in eine Serie mit hochgezüchteten Kleinwagen schrieben wir uns in die KTM X‑Bow Battle ein.
Was du damit fahren darfst: den KTM X-Bow, einen nur 810 Kilo leichten, 300 PS starken Rennwagen mit Carbonchassis, dessen Entwicklungsziel war, „ein Formel-3-Auto mit zwei Sitzplätzen zu bauen“, so KTMVorstand Hubert Trunkenpolz. Formel 3: Das ist die letzte oder vorletzte Stufe vor der Formel 1, je nach Talent. Beim Studium der technischen Daten wird dem Möchtegern-Rennfahrer klar: Dieses Gerät meint es richtig ernst. Keine Traktionskontrolle, kein ABS, keinerlei Hilfsmittel. Einzig dein Können muss dich auf der Straße halten. Und selbst sündteure Supersportwagen schleppen weitaus mehr Gewicht pro PS.
In der KTM X-Bow Battle gilt:Arrive and drive. Wenn du dein Startgeld bezahlt hast, musst du dich um nichts mehr kümmern. Auto, Reifen, Bremsbeläge, Sprit, sogar der Overall: alles inklusive. Das Beste: Du hast sogar einen eigenen Betreuer. Das Allerbeste: Meiner heißt Herwig. Zuerst erklärt Herwig das Startprozedere: Einen Knopf in der Mittelkonsole drücken, dann erwacht das Display. Mit einem
Tastendruck am Lenkrad bestätigen. Warten, bis das GPS die Rennstrecke erkannt hat, um danach in Echtzeit deinen Rückstand (oder im besten Fall Vorsprung) auf die persönliche Rekordrunde ins Cockpit protokollieren zu können. Noch einmal auf den Startknopf drücken, und der 300-PS-Audi-Turbomotor im Heck erwacht zum Leben.
Nächster Punkt: Sitz anpassen. Wer nicht gut sitzt, vermisst das Gefühl fürs Auto, von schmerzhaften Druck- und Scheuerstellen am Rücken ganz zu schweigen. Anschließend: Gurte anziehen, fest und immer fester. Der Gangwechsel erfolgt übrigens mit einer ganz normalen H-Schaltung mit Kupplung. Vergiss Automatik, alter Mann!
Herwig weist mich aus der Box, denn die Sicht ist eher bescheiden. Da der Helm mittels HANS (Head and Neck Support) mit den Gurten verbunden ist, kann man den Kopf seitlich kaum drehen. Egal, auf einer Rennstrecke schaut man doch ohnehin immer nach vorn, zumindest habe ich mir das als Fünfzehnjähriger so vorgestellt.
Kein ABS, keinerlei Hilfsmittel. Pures Können muss dich auf der Straße halten.
Der X-Bow rattert durch die Boxengasse. Ui, ist der laut. Ui, ist der hart gefedert. Rechtskurve, raus auf die Strecke. Ui, ist das windig. Uiuiui, wie der beschleunigt! Bis in den dritten Gang drehen die Hinterräder durch. Bloß beim Bremsen tut sich erschreckend wenig. Herwig hatte mich gewarnt: Die Reifen sind kalt, die Bremsen sind kalt. Am Anfang lieber vorsichtig. Die Rennfahrerkollegen, zwischen hoffnungsvollen Jung-Genies, mehrfachen Staatsmeistern und alten Hasen, hatten allesamt gemeint, man müsse den X-Bow hart auf der Bremse hernehmen, nur dann könne man schnell sein.
Ach: Es gibt keinen Bremskraftverstärker. Wenn du tatsächlich langsamer werden willst, musst du mit voller Kraft ins Pedal springen. Daran muss man sich erst gewöhnen. Falls es Zweifel gab: Motorsport ist Sport, denn so viele Beinpressen wie an diesem Wochenende musste ich mein Leben lang noch nicht machen.
Das ist die KTM X-Bow Battle
Basics: eine internationale Rennserie in drei Klassen – Rookie, Elite und als Königsklasse GT4. Fünf Rennwochenenden mit jeweils zwei Sprint- und einem Endurance-Rennen.Voraussetzung: D-Lizenz.Preis pro Saison: € 44.800,–.Einzelstart: € 9900,–. Arrive and drive – Fahrer müssen sich nur um die Unterkunft kümmern.
Anmeldung: Der letzte Stopp 2019 ist von 6. bis 8. September am Hungaroring bei Budapest. Alle Details, Kontakte und Livestream auf:x-bow-battle.at
Goldene Hände
Selbst muss man sich gerade einmal um Kleinigkeiten wie ein sauberes Helmvisier kümmern. Das Auto ist in den kundigen Händen eines KTM-Mannes.
Riesiges Feld
Die Startgerade ist bis ganz nach hinten gefüllt, vom superschnellen geschlossenen GT4 der Werkspiloten bis zu den offenen Modellen der Rookies ganz hinten.
Runde 1
Ein Rennen der KTM X-Bow Battle dauert 25 Minuten und wird nicht in der ersten Kurve gewonnen (selbst wenn sich das traditionell nicht zu allen Teilnehmern durchspricht).
Ui, ist der X-Bow laut. Ui, ist der hart gefedert. Ui, ist das windig. Uiuiui, wie der beschleunigt!
Lernen per Telemetrie
Anhand der Datenaufzeichnung auf der Suche nach dem inneren Clay Regazzoni. Oder wie Mentor und Werkspilot Reini Kofler sagt: „Das ist natürlich eine Katastrophe.“
Die ersten Runden waren genau so, wie man es vermuten würde, nämlich ein Dialog in einer fremden Sprache. Ich sagte: Würdest du bitte einlenken? Und der KTM X-Bow tat, als könne er mich nicht verstehen. Dann lenkte ich stärker, und der X-Bow sagte: Musst nicht so brüllen. Was im richtigen Leben brüllte, waren die Auspuffe der lieben Gegner, die an mir vorbeibretterten. So war das nicht ausgemacht.
In der nächsten Kurve bremste ich mutig spät, aber dumm heftig. Ich muss das Lenkrad dabei wohl zufällig völlig gerade gehalten haben, ansonsten wäre ich vermutlich bis auf die Terrasse des benachbarten Schönberghofes gekreiselt, so stark, wie es im Rückspiegel geraucht hat. „Oh, hast einen Bremsplatten?“, quittierte Herwig retour in der Box meinen Anfall von Heldentum. Die schlechte Nachricht: Mit den eckig gebremsten Vorderreifen und daraus resultierenden Vibrationen würde ich für den Rest der Zeit leben müssen. Merke: Studiere das Reglement genau. Da steht nämlich schwarz auf weiß:ein Satz Michelin-Slicks.
Es wurde jedenfalls Zeit, die Hilfe von Profis in Anspruch zu nehmen. Reini Kofler ist KTMWerkspilot und jener Mann, dem auf dem X-Bow fahrerisch niemand das Wasser reichen kann. Reini, bitte hilf mir!
Bei der Analyse der Telemetriedaten offenbarte sich Schreckliches. Als Rennfahrer bist du völlig gläsern, dagegen ist ein Spaziergang durch London die reinste Geheimmission. Seit meiner letzten Mathematikschularbeit waren Ausreden nicht mehr auf so trockenen Boden gefallen. Hier habe ich beim Schaltmanöver drei Zehntelsekunden verschenkt. Dort war ich 15 Meter zu früh auf der Bremse, hier 20 Meter zu spät am Gas. Ergo fehlen am Kurvenausgang 12,8 km/h. Dieses Defizit schleppte ich über die gesamte Gerade mit, weil der Schnelle ja genauso schnell beschleunigt wie ich, aber eben von einem höheren Geschwindigkeitsniveau aus. Reini Kofler hat übrigens eine wahnsinnig liebevolle Art, seinen Blick vom Laptop mit den Daten geradewegs in deine Augen wechseln zu lassen und dabei zu sagen: „Das ist natürlich eine Katastrophe.“
So viel also zum spät berufenen Rennfahrertum. Um aus diesem Mathematikschularbeits-Gefühl rauszukommen, hilft nur das, was schon damals geholfen hat: Lernen. Die nächsten Tage haben mein Verständnis von der Arbeit von Rennfahrern gewaltig verändert. Was es bedeutet, Rundenzeiten auf die Zehntelsekunde genau abzuliefern, kann nur einer verstehen, der einen 10-Sekunden-Rückstand abtragen muss.
So wirst du Rennfahrer
Es ist nie zu spät: zehn Tipps für deine erfolgreiche Rennfahrerkarriere.
LÖSE EINE LIZENZ
Für den Anfang genügt eine nationale D-Lizenz, für die man nur ein ärztliches Attest plus eine Versicherung braucht. Kostenpunkt: 72 Euro.
SEI STARK
Nacken, Schultern, Arme sowie das rechte Bein und die Gesäßmuskulatur werden weit härter beansprucht, als du meinst.
SEI FIT
Je niedriger dein Puls, desto coolere Entscheidungen kannst du treffen – vor allem gegen Rennende.
SEI VORBEREITET
An der Rennstrecke ist es zu spät für Improvisation. Fehlende Handschuhe oder nicht reservierte Hotelzimmer haben da nichts verloren.
SEI PÜNKTLICH
Rennwochenenden sind durchgetaktet. Wer zu spät in die Boxengasse rollt, ist genauso raus wie jeder, der Briefings oder die Abnahme der feuerfesten Wäsche verschwitzt.
SEI AUFMERKSAM
Als Rookie besteht deine Aufgabe darin, schnell zu lernen. Die bessere Linie, der exakte Bremspunkt: Vieles kann man durch Beobachten verbessern.
SEI BESCHEIDEN
Du träumst vom Sieg? Vergiss es! Wenn du als Rookie gewinnen könntest, was würde das über die arrivierten Piloten sagen?
NUTZE DIE MÖGLICHKEITEN
Live-Timing im Cockpit, Telemetrie-Auswertung am Laptop mit Mentoren, Tipps alter Hasen: Greif zu, wenn man dir Möglichkeiten zur Verbesserung anbietet.
BLEIB BRAV
Vergiss Highlife mit Boxenludern und Champagner: Sei abends als Erster im Bett und morgens gemeinsam mit den Mechanikern als Erster an der Strecke.
BLEIB LOCKER
Selbst wenn die Gurte drücken, du den Bremspunkt verpasst und die Runde vergeigt hast – vergiss nie, warum du hier bist: weil du es selbst willst.
Custom-Rakete
Die Autos sind einheitliche KTM X-Bow R mit 300 PS, für den Renneinsatz adaptiert, etwa mit Slicks und großen Heckflügeln.
Gemeinsam stärker
Besser vor dem Qualifying lernen: Nutze den Windschatten der Vordermänner, gerade auf Vollgas-Strecken wie dem Red Bull Ring.
Herwig, unersetzlich
Dein persönlicher Betreuer und Mechaniker ist gute Seele, Hirn, Klagemauer und noch viel mehr. Vielen Dank dafür, Mann!
Das hat nichts mit Mut, mit Risiko oder den oft beschworenen Eiern zu tun, das funktioniert nur mit Analyse, mit Denken und Umsetzen. Übung hilft, wenn du dich ans Limit tasten willst, ohne das Auto zu verschrotten, und klarerweise braucht es Zeit, um die Sprache des KTM X-Bow mit seinem Rennfahrwerk, aber vor allem den Umgang mit den Slickreifen zu erlernen. Reini, wo bremst man hier? Reini, wie lenkst du da ein? Reini, ab wo darf ich hier ans Gas, ohne mich zu drehen? Sollten ihn meine Fragen genervt haben, hat er es sich zumindest nicht anmerken lassen – etwas, was ich nie schaffen würde, sollte mich jemand zum zehnten Mal fragen, ob man Rennfahrer mit einem oder zwei „n“ schreibt.
Bis zum Qualifying zeigte die Lernkurve in jedem Training nach oben. Herwig war schon so was Ähnliches wie stolz auf mich. Noch so etwas, was man in einer derart exponierten Situation zu schätzen lernt: Nestwärme, Freundlichkeit, Herzlichkeit. Jemanden, der mit- und vorausdenkt. Unter Stress werden Dinge kompliziert, über die du sonst keine Sekunde nachdenkst. Wie man das Helmband schließt. Was die schwarz-weiße Flagge bedeutet (nein, nicht die karierte, das schafft man). Und dass Formel-1-Piloten jemanden haben, der ihnen das Helmvisier reinigt, fiel mir erst auf, als ich insektenverkrustet in der Startaufstellung stand. Recht weit hinten zwar, aber nicht auf dem letzten Platz.
Rennen zu fahren ist noch einmal etwas völlig anderes, als einen Tag lang Rundenzeiten zu optimieren. Wie man überholt, hatte mir keiner gezeigt. Zwar hatte ich mir vorgenommen, während der Renndauer meinen inneren Pazifisten zu fesseln und zu knebeln, aber so ganz gelang mir das dann doch nicht. Ich bin keiner, der anderen in die Kiste fährt oder sie auf den Grünstreifen drängt. Denn zu diesem Zeitpunkt wusste ich schon genau genug, was ich nicht bin, nämlich: ein Rennfahrer.
Immerhin reichte es zur Darstellung eines Rennfahrers. Dank der Fehler anderer konnte ich mich im Endklassement unter 16 Startern nach vorn auf Platz 9 schummeln. Im Ziel musste ich nicht besonders tief in mich reinhören, um zu erkennen, dass ich bloß an der obersten Schicht gekratzt hatte. Dass es unendlich viel Denken, Überwinden, Umsetzen erfordern würde, um die nächste Sekunde zu finden, die richtigen Personen um mich, die mir in den Hintern treten oder aber den Nacken kraulen, um die nächste zu finden, und dann …? Nein, die letzten paar Prozent werden für mich unerreichbar sein.
Diese Erkenntnis kann man traurig finden oder logisch oder auch lehrreich.
Oder man geht wieder in sein Leben mit Automatikgetriebe, Frontantrieb und Netflix-Abo zurück, ist glücklich über die Erinnerung an ein unvergessliches Wochenende, bei dem von früh bis spät der Kopf geraucht und das Fleisch geschmerzt haben – und frohlockt insgeheim, es als Teenager nie so wirklich ernsthaft mit der Rennfahrer-Karriere versucht zu haben.
„Rennen zu fahren ist noch einmal etwas völlig anderes, als einen Tag lang, von anderen unbedrängt, Rundenzeiten zu optimieren.“
Konzentration jetzt!
Noch eine Erkenntnis: Es gibt auf einem Rennplatz viel zu wenig Orte, an denen man ungestört ist. Und jetzt reden wir noch nicht von der Formel 1.
Potenzial zum Verbessern
Hier sieht man die Folgen eines noch nicht ganz passenden Rennsitzes. Kein Wunder, dass Profis so viel Zeit für dessen perfekte Form aufwenden.
Fotos KONSTANTIN REYER
