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DER STRONGER-THAN-TIME-DIESEL.


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Off Road - epaper ⋅ Ausgabe 2/2022 vom 11.01.2022

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Bildquelle: Off Road, Ausgabe 2/2022

„Nochmal, fester!“ So lautet der älteste G-Klassen-Insider, seit der Einführung der Gelände-Ikone mit den außen angeschlagenen Tresor-Türen. Und obwohl das Traditionsfahrzeug seine freiliegenden Scharniere auf der mittlerweile 30-jährigen Entwicklungsstrecke der Modernisierung geopfert hat: Auch beim neuesten W463 muss jeder zusteigende Fahrgast über die Schließkräfte der Türen instruiert werden. Beim Umsetzen der Instruktion offenbaren sich dann die unterschiedlichen Charaktere der Passagiere: Der eine arbeitet sich zaghaft-iterativ an den passend dimensionierten Impuls zum Einrasten der Türschlösser heran, der andere nimmt die Aufforderung persönlich und knallt die Tür so zu, dass die Überdruckschallwelle die seit dem Modellwechsel verklebte Karosserie-Verglasung in ihrer Festigkeit prüft. Das G-Modell trennt die Massen. Die einen lieben es pauschal, die anderen ...

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... sehen es, in Anbetracht derjenigen, die es als reines Stadtfahrzeug gebrauchen, als rollendes Symbolbild einer fortschreitenden Gentrifizierung. Wiederum andere fragen sich: „Lieber den großen Diesel oder doch den V8?“ Und: Ist das G-Modell mit Einzelradaufhängung, Burmester Soundsystem und belüfteten Massagesitzen noch Geländewagen genug?

DIE MOTORWAHL

Für den kantigen Klassiker stehen aktuell vier verschiedene Motoren zur Auswahl: Unter den Selbstzündern gibt es neben dem Einstiegsmodell G350d den Drehmoment- Riesen G400d. Auf der Seite der Benziner finden sich der G500 und der brachiale G63 AMG. Die Wahl der richtigen Motorisierung greift bei einer G-Klasse tiefer als bei jedem anderen Fahrzeug, definiert sie doch grundlegend die eigene Interpretation des G. Sieht man sich als den Traditionalisten, der die raue Nutzfahrzeugseite hervorheben und vom Reichweitenvorteil des Diesels profitieren möchte, oder teilt man eher den Lebensstil des oft zitierten Gutsherrn, der mit Familienwappen und Trachten-Gilet bei sonorem V8-Brabbeln auf der Heimfahrt sein Rehragout verdaut? In jedem Fall hilft ein vorhandes Finanzbewusstsein, die geschmackvollere Wahl zu treffen und nicht der AMG- Versuchung zu erliegen, denn: Sich mit der extrovertierten Käuferschicht die Topmotorisierung zu teilen, kostet Connaisseur-Ansehen und einen halben G400d- Aufpreis. (Obgleich: In der Findungsphase, oder für Testzwecke, ist auch der AMG erlaubt – schließlich hat die Kombination aus Affalterbach und G-Modell 1983 die Rallye Paris-Dakar gewonnen.)

DER STÄRKSTE DIESEL

Wir haben uns, bekannt stilsicher, für den großen Diesel entschieden und liegen mit dem Grundpreis von 108 000 Euro (3500 Euro über der Basismotorisierung) in der perfekten Mitte aus Souveränität und Vernunft. Der Reihensechszylinder leistet 330 PS und 700 Nm und beschleunigt in 6,4 Sekunden auf Landstraßentempo. Mit seinem massigen Drehmoment ist er nur eine halbe Sekunde langsamer als der knapp 100 PS stärkere G500 und drängt überzeugend vorwärts. Der G400d muss auch mit vergangenen Motorisierungen keinen Vergleich scheuen, denn er verfügt über den stärksten jemals verbauten Selbstzünder und eine größere Literleistung als die leistungsstärkste G-Klasse (G65 AMG mit Zwölfzylinder-Biturbo und 630 PS, gebaut 2015 bis 2018). So macht Downsizing Spaß. Unser G brummt zufrieden „dieselig“ und bekennt sich auch im Motorgeräusch zur Edginess seines Exterieurs. Er ist kein Raubein, kommt aber beim Geräuschkomfort nicht an den Benziner ran. Stärkere Beschleunigungen quittiert er mit typischem Nageln, wobei das keineswegs negativ gemeint ist, sondern einfach dem entspricht, was man als Diesel-Käufer sucht und was auch hervorragend zum Gesamtauftritt eines Geländewagens passt. Denn: Mercedes wollte den Diesel im G400d akustisch nie vor seinem Publikum verstecken.

DIE EINZELRADAUFHÄNGUNG

Ja, da ist es, das böse Wort. Der Begriff, der die wahren G-Klasse- Enthusiasten dazu treibt, nachts aus dem Bett zu springen und sich in der heimischen Garage an W460, W461 und dem Vorgänger W463 rückzuversichern, dass alles nur ein modernistisch-utopischer Traum war. Aber nein, die Einzelradaufhängung ist wahr, sie existiert – zumindest an der Vorderachse. Und es macht auch eigentlich Sinn, dass sie da ist. G-Klassen bestreiten, wie die meisten Geländewagen-Kollegen per Vorbildung, ihren Arbeitsalltag überwiegend auf Asphalt. (Wer von der Werkbank an den Schreibtisch wechselt, nimmt seinen Drehmomentschlüssel auch nicht mit ins Büro – so rein aus Gewohnheit.) Während bei der Hinterachse alles beim Alten bleibt, sorgt die neue Vorderachse für ein deutlich gesteigertes Niveau an Sicherheit und Fahrkomfort in den Fahrsituationen, in denen sich ein G die meiste Zeit wiederfindet. Trotz der hohen Fahrzeugmasse ist die Fuhre im Vergleich zum Vorgänger deutlich zielsicherer und weniger schwammig unterwegs. Der Abrollkomfort geht von stockig und staksig in ein souveränes Dämpfungs- und Federungsverhalten über, womit die G-Klasse nun auch so fährt, wie es die Marktpositionierung als Luxus-Fahrzeug erwarten lässt. Dennoch verliert sie durch die Kombination aus Sitzposition, den immer noch relativ hohen Lenkkräften und dem starrachsentypischen Zuckeln der Hinterachse nie das G-typische Fahrgefühl. In Kombination mit dem 330-PS-Diesel macht sogar die dynamische Fahrt Spaß, weil das fein belederte Lenkrad so gut in der Hand liegt und das Drehmoment zum Surfen einlädt.

WEITERHIN SCHÖCKL PROVED

Die aktuelle G-Klasse steht ihrem Vorgänger laut Mercedes-Benz in puncto Geländefähigkeit in nichts nach. Die Zutaten sind deshalb, abgesehen von der Vorderachskonstruktion, die gleichen wie bisher: ein um 50 % verstärkter Leiterrahmen, Untersetzungsgetriebe, hervorragende Böschungswinkel und die über die zentrale Bedieneinheit erreichbare Vorderund Hinterachs- sowie Mitten-Differenzialsperre. Diese Sperren sollten nur von kundiger Hand bedient werden, denn für Greenhorns ist die Logik der gelben und roten Leuchten etwas kontraintuitiv. Ein Blick in die im Infotainment hinterlegte Betriebsanleitung gibt nicht ausreichend Aufschluss über die Logik der Statusleuchten. Weiß man, was zu tun ist, lassen sich die Sperren jedoch zügig und ohne Lichtsignal-Verwirrung einlegen. Dennoch obliegt es dem eigenen Know-how, wann und wie man sperrt. Für ein Fahrzeug, dessen Kundschaft nur in seltenen Fällen die Differenzialsperren korrekt zu bedienen weiß, wäre eine Erklär- Animation im Zentraldisplay interessant. Dies macht nicht nur aus Informations- und Materialschutz-Gründen Sinn, sondern wäre obendrein „instagrammable“, ein Kriterium, das, ohne Wertung, immer öfter Einzug in die Lastenhefte der OEMs findet. Dass die G-Klasse weiterhin im Gelände ihrem Ruf gerecht wird, muss man nicht näher erläutern. Der einzige wirkliche Unterschied zu früher: Wenn man mal wo hängen bleibt, wird es deutlich teurer und der Blick ins Interieur mit Ambientebeleuchtung und Nappa-Leder gibt nicht unmittelbar das Gefühl, das Fahrzeug im Wohlfühlbereich zu bewegen – obwohl es objektiv gesehen ja so ist.

DER EINSATZORT

Klar, es gibt ihn, den Use Case „Innenstadt“ und die G-Klasse beherrscht ihn, aber hier würde ein blinkender Dummy zwischen den zentralen Luftausströmern reichen, weil man zwischen Mama- Yoga und Chai-Latte kein gesperrtes Mittendifferenzial braucht. Wer den aktuellen G im Gelände einsetzt, dem gebührt alle Achtung – und er möge sich bitte melden. Alle anderen genießen einfach den Lifestyle oder überbrücken die momentane Wartezeit von zwei Jahren im Konfigurator. ■

T | | Andreas Milkutat

OFF ROAD-Redakteur Andreas Milkutat

Da ein G ohnehin nichts mehr mit dem puren, mechanischen Arbeitstier seiner Geburtsstunde zu tun hat, ist der Fortschritt in der Achskonstruktion nur konsequent. Ob die Gesamtfahrzeug-Ausrichtung und -Positionierung im Vergleich zu den Veteranen stimmt, bleibt der individuellen Meinung überlassen. Der G400d ist für mich neben dem G500 die ideale Wahl, um in den Mythos einzutauchen. Wer noch nie G-Klasse gefahren ist, darf sich auf ein echtes automobiles Aha-Erlebnis einstellen: Man will den Lifestyle.