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Deutschland: „Wir bräuchten so etwas wie einen Trojaner“


neue energie - epaper ⋅ Ausgabe 5/2019 vom 10.05.2019

… sagt der Soziologe und MobilitätsexperteAndreas Knie . Er wünscht sich für den Verkehr eine ähnlich erfolgreiche Stellschraube, wie es das Erneuerbare-Energien-Gesetz für den Umbau des Energiesektors war.


Interview des Monats

neue energie: Vergangenes Jahr ist mit Ryanair erstmals eine Fluggesellschaft unter die zehn größten CO2-Emittenten gekommen. Die Rangliste haben bislang Kohlekraftwerke angeführt. Welche Schlüsse ziehen Sie daraus?
Andreas Knie: Global und summarisch betrachtet, hat der Flugverkehr einen noch eher kleinen Anteil an den CO2-Emissionen. In den CO2-Bilanzen der einzelnen Menschen ...

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neue energie: Vergangenes Jahr ist mit Ryanair erstmals eine Fluggesellschaft unter die zehn größten CO2-Emittenten gekommen. Die Rangliste haben bislang Kohlekraftwerke angeführt. Welche Schlüsse ziehen Sie daraus?
Andreas Knie: Global und summarisch betrachtet, hat der Flugverkehr einen noch eher kleinen Anteil an den CO2-Emissionen. In den CO2-Bilanzen der einzelnen Menschen wirkt sich die Vielfliegerei im Verhältnis aber dramatisch aus. Wenn unser Gemeinwesen daran interessiert ist, den CO2-Ausstoß zu reduzieren, dann muss der Flugverkehr radikal eingedämmt werden. Dass jetzt einzelne Fluglinien hinsichtlich ihrer CO2-Emissionen auffallen, ist aufgrund der Niedrigpreise nur natürlich. Berlin-München gibt es bei der Lufthansa für 38 Euro. Mit der Bahn kostet das schnell hundert Euro mehr. Solange das so ist, werden die Menschen fliegen.

Andreas Knie

ist Professor für Soziologie an der TU Berlin. Seit 2017 leitet er am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) die Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik. Zudem ist er seit 2010 Mitglied der Arbeitsgruppe Rahmenbedingungen der Nationalen Plattform Elektromobilität.

ne: FDP-Chef Lindner hat sich darüber lustig gemacht …
Knie: Ja sicher, aber ich bleibe dabei. Drei Flugpaare, drei Mal hin und zurück. Das wäre gar keine echte Einschränkung. Statistisch betrachtet fliegt jeder von uns sehr viel weniger. Deshalb finden die Menschen es ja auch ungerecht, wenn ihnen Politiker als echte Vielflieger verbieten, Diesel zu fahren. Bei Kontingenten wäre das anders. Wer wirklich öfter fliegen muss, kann sich dann Flugrechte von anderen besorgen. Das wäre auch gerechter. Für solche Ansätze sehe ich sehr viel mehr Akzeptanz bei den Menschen als beim Verzicht auf ihr eigenes Auto.

ne: Sie hatten anfangs gesagt, der Bürger definiert seine Freiheit nicht unbedingt darüber, seinen Diesel fahren zu können. Der Verzicht aufs eigene Auto scheint allerdings doch ein wunder Punkt zu sein, wie Sie gerade anmerken. Wie kommt man an die Identifikation mit dem Auto ran, wo der Autor Florian Illies doch sogar eine ganze Generation nach dem VW Golf benannt hat …
Knie: Viel hängt von den Lebensumständen ab. Deutschland ist eigentlich zersiedelt und eher ländlich geprägt. Wenn es um die Wahl des Wohnorts oder der Arbeitsstätte geht, wird automatisch das Auto mitgedacht. Wenn ich jetzt als Berliner Soziologe sage, passt mal auf, damit ist nun Schluss, dann kommt das nicht gut an. Allerdings stelle ich fest, dass es einen Wandel beim Wunsch nach einem eigenen Auto gibt. Früher war es normal, dass eine Familie vier Autos hatte. Oft reichen aber zwei Fahrzeuge aus. Wir haben beobachtet, dass sich die Menschen immer öfter von der Vorstellung lösen, dass jeder von allem sein eigenes, privates Exemplar besitzen muss.

ne: Das Sharing-Prinzip ist auf dem Vormarsch …
Knie: Wir müssen erkennen, dass es bislang um ein Lebensmodell ging, das aus einer Zeit stammt, in der man dachte, dass jeder ein Auto braucht, weil das Freiheitsgrade schafft. Jeder konnte bei diesem wunderbaren Programm mitmachen. Die Reichen mit großen Autos, die Mittelschicht mit der Mittelklasse und sogar die sozial Schwächeren bekamen etwas, mit dem sie fahren konnten. Man konnte sich gesellschaftlich differenzieren, über die Zahl der Zylinder. Dafür wurden die Straßen gebaut. Ein Modell, das wir aus den USA übernommen haben, das aber seit 25 Jahren in der Krise steckt. Was sich vielleicht auch daran zeigt, dass heute viele Jugendliche keine Ahnung mehr von Automarken haben.

ne: Man kann ja auch kaum noch selbst am Auto schrauben …
Knie: Schon lange nicht mehr. In meiner Generation ist man mit Begriffen wie Drehmoment, Beschleunigung oder Tachostand groß geworden. Erwachsene Männer haben sich früher bei jeder Gelegenheit über Autos unterhalten. Das hat sich geändert. Jüngst war ich mal bei einer Sitzung des Verbands der Automobilindustrie. In den Pausen fiel mir auf, dass sich die Teilnehmer nicht mehr über ihre Produkte unterhielten. Viele Modelle unterscheiden sich ja bestenfalls noch geringfügig. Und das Auto ist auch nicht mehr das Statussymbol, das es noch vor 30, 40 Jahren war. Ich bin ganz sicher, unsere Mobilität wird sich komplett ändern, gerade auch durch die Digitalisierung.

ne: Das heißt, Politik und Industrie schätzen ihre Wähler oder Kunden falsch ein?
Knie: Die Industrie weiß das alles, nur eben die Generation Winterkorn nicht. Man muss nur schauen, was in China los ist. Das Land ist dabei, mit weniger Autos mehr Mobilität zu schaffen. Dessen ist man sich auch hierzulande in den Konzernen bewusst. Das Problem ist, dass die Politik immer noch glaubt, Menschen wie früher vor sich zu haben. Und Verkehrsminister Scheuer denkt, er müsse diese Menschen vor Veränderungen retten, auch die gesamte Autoindustrie und die Jobs dort. Er kommt gar nicht auf den Gedanken, dass er sie vernichtet, indem er sie schützt. Zu viel Schutz ist meistens schlecht. Und bei den Autofahrern wird von der Einschränkung von Freiheitsrechten geredet. Aber Verkehr ist voller Einschränkungen. Und das ist auch gut so, bestes Beispiel ist die Ampel. Ich denke, das erklärt auch ein bisschen, warum die Grünen wieder viel Aufwind haben. Die Menschen wissen einfach, dass es so, wie wir leben, auf Dauer nicht gehen wird.

ne: Als die Grünen unlängst forderten, ab 2030 keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen, gab es allerdings eine Empörungswelle …
Knie: Ja, aber wie viele waren das denn wirklich? Es spielen sich immer nur einige wenige auf. Ein paar Medienmacher. Und einige wenige Wissenschaftler in den entsprechenden Medien. Ein Beispiel ist dieser Lungenarzt. Weil die polarisieren, für Aufregung sorgen, erweckt das den Eindruck, dass sie tatsächlich eine Mehrheit der Bevölkerung vertreten. Wir haben in Berlin Untersuchungen durchgeführt zur Akzeptanz von lokalen Fahrverboten. Wer sich aufgeregt hat, waren Politiker aus den jeweiligen Bezirken, nicht die Anwohner, die oft gar kein eigenes Auto mehr haben. Wie gesagt, die Menschen sind viel vernunftgeleiteter. Aber sie nutzen ihre gewohnten Freiheiten aus, besonders wenn es das Gesetz erlaubt.

ne: Sie sagen, der Autoindustrie ist klar, dass der Wandel kommt. Was muss sie jetzt tun, um damit zurechtzukommen?
Knie: Es geht darum mit weniger Autos mehr Geschäft zu machen. Ein Auto zu verkaufen ist gut, aber ein Auto tausendfach zu vermieten ist besser. Und das ist auch nicht neu. Das haben wir schon vor zwanzig Jahren mit Vertretern von Audi diskutiert. 1999 hat Audi dann den Flagshipstore, wie man das heute nennt, in der Friedrichstraße eröffnet. Ich sollte in meiner damaligen Funktion als Geschäftsführer einer Audi-Tochter dort eine Rede halten. Dabei habe ich genau das gesagt – man könne mit weniger Autos mehr Geschäfte machen. Audi-Vorstandsmitglied Franz-Josef Paefgen sagte daraufhin damals: ‚Herr Knie, wir sind eine Blechbiegeanstalt und wir bleiben eine Blechbiegeanstalt, wir können das nicht anders.‘ Das hat sich völlig verändert. Die Autoindustrie wird ihre Identität als Blechbiegeanstalten zwar noch eine Weile behalten. Aber sie weiß, dass sie eine andere Identität braucht. BMW und Daimler haben ihre Carsharing-Firmen zu ‚ShareNow‘ zusammengeschlossen. Es geht um nutzen statt besitzen. Und damit lässt sich an der Börse viel Geld einsammeln. In wenigen Wochen erleben wir den größten Börsengang in der amerikanischen Geschichte. Uber will fast 70 Milliarden Dollar erlösen und wäre dann mehr als 100 Milliarden Dollar wert – mit ebendieser Idee: nutzen statt besitzen.

ne: Was ist mit den Arbeitsplätzen in der Autoindustrie? Bislang sind die in der Produktion zu finden, nicht im Dienstleistungsbereich …
Knie: Die Jobs sind sowieso verloren. Die IG Metall hat ausgerechnet, dass die jährliche Steigerung der Produktivität hierzulande bei 3,8 Prozent liegt. Unterm Strich bedeutet das, dass es immer weniger Jobs in der Produktion geben wird. Also müssen wir in ganz anderen Bereichen neue Stellen schaffen. Und das Konzept nutzen statt besitzen ist ein gigantischer Markt. Das Problem wird nur sein, dass wir in Deutschland nicht so flexibel sind. Irgendwann muss der Hubkolbeningenieur dann eben eine App entwickeln. Das steht dem deutschen Professionsdenken aber völlig entgegen. Bei uns heißt es, einmal Schreiner, immer Schreiner. Die duale Berufsausbildung haben wir lange für das beste System der Welt gehalten. Merkwürdigerweise macht uns das aber keiner nach. Stattdessen haben wir jetzt Probleme mit unserer mangelnden Flexibilität. Den zur Umstellung nötigen Fort- und Weiterbildungsmarkt gibt es in Deutschland nicht. Eine Konsequenz ist, dass der Dieselmotor inklusive der daran hängenden Jobs von der Politik verteidigt wird. Ähnlich ist es in der Kohlewirtschaft. Und das kostet uns Milliarden. Über die Jobs, die im Erneuerbaren-Sektor verloren gehen, redet keiner.

ne: Um den Zusammenhang besser zu verstehen – wenn Herr Winterkorn früher beim Kanzleramt geläutet hat, wurde er auch gehört …
Knie: Korrekt …

ne: … wobei der damalige VW-Chef oft quasi stellvertretend für die gesamte deutsche Autobranche politische Rahmenbedingungen mit dem Kanzleramt ausgehandelt hat. Gibt es einen solchen Konsens heute noch?
Knie: Nein. Herr Winterkorn ist durchaus als Repräsentant der deutschen Autoindustrie aufgetreten. Er wollte bestimmen, wo es langgeht. Es gab zwar Bekenntnisse zur Elektromobilität, aber nur so ein bisschen. Denn der Verbrenner war ja wichtiger. Der chinesische Wissenschaftsminister Wan Gang, der fast zehn Jahre lang für Audi gearbeitet hat, hat mir das bestätigt. Man er kannte dort zwar, dass BMW ab 2007 mit der Entwicklung des i3 einen gigantischen Vorsprung in Sachen Elektromobilität erlangte. Unter deutschen Autobauern wurde das aber nicht goutiert. BMW hat dem nachgegeben, einen Gang zurückgeschaltet – und den Vorsprung verloren. Und was passiert jetzt? VW holt unter Herbert Diess, der von BMW kommt, jetzt mächtig auf. Der sieht nur eine Chance für die Zukunft der Autoindustrie: die Elektromobilität. Ein branchenweiter Konsens im Schulterschluss mit der Bundesregierung – den es früher mit Winterkorn, dem VDA und dem Kanzleramt gab –, der lässt sich in dieser Klarheit heute nicht mehr erkennen.

ne: Ist es der Dieselskandal, der das Vertrauensverhältnis zwischen Industrie und Politik belastet?
Knie: Natürlich. Die Affäre hat ja schon VDAChef Wissmann den Kopf gekostet. Man hatte sich auf eine Abwehr-Strategie eingeschworen, inklusive leichter Strafen. Im Grunde wollte man das Problem aussitzen. Dann war aber der allgemeine Zorn auf VW so groß, dass es keinen Konsens geben konnte. Der VDA wurde in seinem Krisenmanagement zum ersten Mal wirklich durchgerüttelt. Und noch immer gibt es keine einheitliche Linie oder Strategie.

ne: Erleben wir jetzt vielleicht mehr echten Wettbewerb zwischen den deutschen Autokonzernen?
Knie: Genauso ist es. Aber es geht im Moment um einen Wettbewerb der Ideen, um die Frage, wer auf welche Zukunftsstrategie setzt. VW würde dabei am liebsten wieder ein korporatistisches Deutschland schaf erfen und Gewerkschaften, Politik und Wissenschaften einbinden, aber das sehe ich derzeit nicht.

ne: Was glauben Sie, welche Idee, welche Technologie wird sich durchsetzen?
Knie: Der technische Vorsprung der batterieelektrischen Antriebe ist relativ groß. Aber die Japaner haben die Wasserstoff-Technologie sehr weit nach vorne gebracht. Warum könnte es nicht eine Kombination mehrerer Technologien sein? Es werden ja längst Wasserstoff-Tankstellen und Schnellladesäulen gebaut. Vielleicht muss man E-Mobile dann auch nicht auf 700 Kilometer Reichweite trimmen, sondern hybride Lösungen entwickeln. Das ist auszuhandeln.

ne: Sie hatten aber gesagt, VW-Chef Diess setzt auf Batterien …
Knie: Man ist bestrebt, die Batterien zu optimieren, soweit es geht. Aber das ist in Deutschland kein Exzellenzfeld. Wir haben die Elektrochemie aus dem akademischen Bereich herauskatapultiert. Damit verlieren wir Wertschöpfungstiefe. Das Beste dazu findet sich nicht bei uns an den Universitäten, sondern in Südkorea, Japan und zunehmend auch in China. Dort müssen wir es einkaufen. Wir sind folglich abhängig. Bei anderen Technologien wie der Brennstoffzelle sieht es ähnlich aus. Wenn wir die Frage nach dem Energiespeicher der Zukunft stellen, stoßen wir neben der fehlenden Industriestrategie schnell auf ein weiteres Problem – das ist das akademische System in Deutschland. Es gibt in Deutschland zwar ein hohes Vertrauen in die Wissenschaft, dass die das Notwendige sozusagen aus sich selbst heraus entwickelt. Aber das System hat Lücken. Es gibt im Moment keine akademischen Impulse zur Beantwortung der Energiespeicher-Frage. Das müsste man staatlich forcieren. Aber wir haben derzeit keine Wissenschaftspolitik.

ne: Und die von Wirtschaftsminister Altmaier geplante große Batteriefabrik?
Knie: Das ist wie Infineon vor 20 Jahren. Wir fangen jetzt an, nachdem der Zug längst abgefahren ist. Peter Altmaier hat jüngst zum ersten Mal versucht, Industriepolitik zu machen, indem er ein Strategiepapier vorgelegt hat. Der Begriff war bei uns ja völlig aus der Mode. In Japan ist das anders. Da setzen sich die Vertreter von Industrie und Regierung an einen Tisch und versuchen, die aktuellen Fragen zu lösen. Auch wir müssten die Frage nach dem ‚Next Big Thing‘ stellen. Dazu gehören Energiespeicher. Dann könnte man schauen, welche Forschungs- und Fertigungskapazitäten wir haben, wo Lücken sind und wie wir nachsteuern können. Wir haben zwar sehr viele wissenschaftliche Einrichtungen, aber wenn es darum geht, die klug zusammenzubringen, funktioniert das System nicht.

ne: Dabei gibt es konkrete EU-Förderprogramme zur Speicherforschung …
Knie: Es gibt viele Förderprogramme, aber das sind zum Teil Alibi-Geschichten. Ich kenne den Wissenschaftsbetrieb. Da wird schnell etwas als Innovation deklariert, was gerade en vogue ist. Letztendlich werden aber immer wieder nur die alten Ansätze weiterverfolgt. Wir müssen uns stattdessen völlig neue Bereiche erschließen.

ne: Sehen Sie bei der nationalen Mobilitätsplattform erfolgversprechende Ansätze?


Knie: Nein. Das sind alles interessante, bemühte Leute. Man merkt dort den Ehrgeiz, Konsenspapiere hinzukriegen. Die Teilnehmer sind aber so ausgewählt worden, dass ein Konsens entweder gar nicht möglich ist oder nur auf einem kaum noch fassbaren Abstraktionsniveau. Zudem gibt es zwischen der Verkehrskommission und dem zuständigen Ministerium keine wirklich Kommunikation. Sogar die Mitarbeiter im BMVI haben das als reine Alibi-Veranstaltung wahrgenommen. Es war schnell erkennbar, dass das ganz schlechtes Management ist. So kann man das nicht machen.

ne: Was müsste die Politik also ändern?
Knie: Politische Entscheidungen tun manchmal weh, müssen aber sein. Verkehrswende bedeutet, dass wir die individuelle Mobilität vom eigenen Besitz eines Geräts namens Auto lösen müssen. Und zwar in der Stadt wie auch auf dem Land. Wir müssen den öffentlichen Straßenraum neu definieren und anderen Verkehrsmitteln mehr Platz geben.

ne: Sie haben die Komplexität der Widerstände aber selbst beschrieben …
Knie: So kompliziert ist es nicht. Man müsste nur einige Gesetze ändern. Es geht etwa um das Personenbeförderungsgesetz, die Straßenverkehrsordnung und die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung. Zuerst muss aber offen diskutiert werden, wo wir hin wollen. Dabei müsste man versuchen, die Pluralität der Gesellschaft abzubilden und nicht nur die Liste der Lobbyisten ein bisschen umzuschreiben. Wenn man dann weniger Fahrzeuge auf den Straßen haben will, zum Beispiel pro 1000 Einwohner nur 150, dann geht das mit einem Gesetz. Ähnlich könnte man beim Parken von privaten Autos im öffentlichen Straßenraum verfahren. Das müsste einfach richtig viel Geld kosten. Und als Drittes könnte man neue Verbrenner ab 2030 verbieten. Verkehrspolitik war und ist immer Bevormunden, jetzt geht es um den Rückbau der Privilegien des privaten Autos. Man müsste dann nur noch den öffentlichen Nahverkehr auf ein neues Niveau stärken.

ne: Eine echte Herausforderung …
Knie: Der öffentliche Nahverkehr in seiner aktuellen Verfassung kann die Aufgaben nicht bewältigen. Selbst in einer Stadt wie Berlin gibt es immer noch riesige Versorgungslücken. Diverse Carsharing-Lösungen funktionieren zwar gut, die könnten mithelfen, die Probleme zu lösen. Doch alldies wird vom Berliner Senat nur in homöopathischen Mengen zugelassen. Wobei das kein exklusives Berliner Problem ist, ähnliche Schwierigkeiten gibt es auch in Madrid, Paris oder London.

ne: Energie- und Verkehrswende verlaufen pfadabhängig. Weil sich technische Innovationen schwer vorhersehen lassen, kommt man nicht umhin, das Gesamtkonzept immer wieder an den aktuellsten Stand der Technik anzupassen. Politik und Industrie müssten darauf sehr flexibel reagieren. Ist das überhaupt möglich?
Knie: Kaum. Die Autoindustrie wird sich auf das zurückziehen, was sie kann, nämlich Autos bauen, davon aber immer weniger. Es wird Unternehmen geben, die diese Autos über digitale Plattformen vermieten. Ähnliches wird es im Bahnbereich geben. Und natürlich werden einige Firmen die dafür nötigen Apps entwickeln. Wirklich interessant wird dann der Übergang vom automatischen Fahren zum autonomen Fahren. Solange das Fahrzeug nur ab und an selbst fährt, fühlt sich der Fahrer ja noch als Herr des Verfahrens. Beim autonomen Fahren ist das anders. Da haben wir mit der Steuerung des Autos nichts mehr zu tun und sind beim öffentlichen Verkehr angelangt.

ne: Denken Sie, dass die großen Konzerne wie Daimler oder BMW sich durch Selbsttransformation auf den Wandel einstellen können?

Knie: Nein. Es ist empirisch nachweisbar, dass die Idee des integrierten Konzerns weder für die Deutsche Bahn noch für VW, BMW oder Daimler machbar ist. Einen Hinweis gibt die bereits erwähnte Zusammenführung der Carsharing-Angebote von BMW und Daimler zu ShareNow. Die Konzerne wissen, das digitale Geschäft kommt. Aber sie beherrschen es nicht richtig. Also gründen sie diese Bereiche aus. Die Dieselmotoren- Produktion würden sie nie ausgründen und fusionieren. Da hängen Identitäten dran. Zudem geht es bei solch unterschiedlichen Bereichen wie Fahrzeugbau und Digitalgeschäft um sehr unterschiedliche Kulturen und Dynamiken. Die träfen in einem integrierten Konzern brutal aufeinander. Diese Dynamiken auszubalancieren, in einem Unternehmen, das von einer Compliance gesteuert wird und einen Einkauf, eine Personalabteilung und einen Betriebsrat hat, das ist kaum zu realisieren. Dazu bräuchte es auch eine ganz andere Managerkultur.

ne: Das heißt …
Knie: … dass die alle in der Form, wie wir sie jetzt kennen, so nicht überleben werden. Das wird vor allen Dingen Südwestdeutschland treffen. Wer zu lange an einer Monokultur festhält, der wird abgestraft. Im Ruhrgebiet ist das gut zu beobachten. Mit der Digitalisierung bekommen wir die Möglichkeit, sämtliche Geräte, also auch Autos, zu vergleichbaren und zu buchbaren Objekten werden zu lassen. Das bedeutet, dass die Plattform und nicht mehr das Gerät entscheidet, welche Auswahl ich treffe. Mit den aktuell bestehenden Strukturen werden wir nicht auf diese bevorstehende Veränderung reagieren können.

ne: Gibt es irgendwo auf der Welt Ansätze, die in die richtige Richtung weisen?
Knie: Ja, die skandinavischen Staaten sind schon weiter. In Helsinki wird Stadtplanung mittels einer riesigen IT-Landschaft gemanagt, dabei wird der Verkehr gleich integriert. Norwegen will schon ab 2025 neue Verbrenner verbieten. Auch das Radfahren sehen die Skandinavier positiv. Wenn ich aber ein echtes Vorbild benennen soll, dann wäre das Japan. Dort hat man sehr früh darüber nachgedacht, was der demografische Wandel für Millionenstädte und deren Verkehr bedeutet. Die Stadt wird auch für Alte nutzbar. Allerdings gibt es aus meiner Sicht keine Musterstadt oder ein absolutes Musterland.

ne: Sie sagen, das deutsche Politik- und Industriesystem sei zu unflexibel für eine rasche Verkehrswende. Fehlt es nicht auch schlicht an entsprechenden Kapazitäten? Um etwa den gesamten Güter- und Personenverkehr aus der Luft auf die Schiene zu verlagern, bräuchte es doch ein wesentlich besser ausgebautes Schienennetz …
Knie: Die Kapazitäten sind nicht das Problem. Die Bahn transportiert das an einem Tag, was die Lufthansa in einem Jahr transportiert. Man muss sich aber sicherlich umstellen. Das betrifft bei den innerdeutschen Flügen auch die Bundesregierung selbst. Es wird immer noch unglaublich viel zwischen Bonn und Berlin hin- und hergeflogen. Was im Übrigen den Steuerzahler sehr viel kostet, und, seit es Air Berlin nicht mehr gibt, noch teurer geworden ist. Wir brauchen generell eine Veränderung des Denkens, wir dürfen nicht in intellektuellen Pfadabhängigkeiten stecken bleiben. Wenn zum Beispiel ewig rumdiskutiert wird, ob die Berliner Busse mit Strom, Wasserstoff oder Gas betrieben werden sollen, erhöht dieses permanente Debattieren die Gefahr, dass wir am Ende doch beim Diesel bleiben, einfach weil wir nicht wissen, welcher Technik die Zukunft gehört. Wir müssen mehr probieren.

Im Wissenschaftszentrum Berlin: Andreas Knie (links) im Gespräch mit Jörg-Rainer Zimmermann und Astrid Dähn.


ne: Müssen wir nicht vor allem über Maßnahmen nachdenken, die schnell bundesweit funktionieren …
Knie: Man müsste zunächst regulatorische Experimentierräume schaffen. Man könnte zum Beispiel eine große Stadt, eine kleine, eine ganz kleine und dazu noch ein Dorf auswählen. Diese Kommunen sollen dann alternative Ansätze ausprobieren dürfen. Dafür werden bestehende Regeln für eine gewisse Zeit außer Kraft gesetzt. In jedem Gesetz, auch dem Personenbeförderungsgesetz, gibt es eine entsprechende Experimentierklausel.

ne: Das klingt nach einem langwierigen Prozess. Für den Klimaschutz müsste es aber sehr schnell gehen …
Knie: Das kann es auch mit solchen Experimenten. Verzichten viele Menschen auf ihr Auto, werden neue Angebote im öffentlichen Verkehr geschaffen, das Rezept ‚freies Parken für freie Leute‘ wird dann absurd. Also kann man dann beispielsweise auch sehr schnell die Parkpreise deutlich anheben. Ich hatte zudem bereits ein Gesetz zur Eindämmung von Fahrzeugflotten vorgeschlagen. Man wird sicher auch die CO2-Grenzwerte noch einmal verschärfen müssen.

ne: Die Bundesregierung unternimmt aber nichts in dieser Richtung.
Knie: Nein, im Gegenteil, die jüngste Änderung des Bundesemissionsschutzgesetzes dahingehend, dass die Kommunen nichts unternehmen müssen, solange beim Stickstoffdioxid der Wert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel nicht überschritten wird, ist nichts anderes als das Brechen von Europarecht; denn der europäische Grenzwert liegt nun mal bei 40 Mikrogramm. Bei diesem Thema werden wir in den kommenden Jahren aber sicher noch einiges erleben. Denn immer mehr Leute sind sich darüber im Klaren, dass sich etwas ändern muss. Der Mensch möchte gern im Einklang mit einer höheren Vernunft leben. Und man kann daran arbeiten, dass ihm das ermöglicht wird.

ne: Durch kluge Politik?
Knie: Das ist schwierig. Politik ist zurzeit reiner Populismus. Man macht etwas, mit dem man nicht aneckt. Keiner traut sich so richtig, auch bei den Grünen nicht. Obwohl es dort allmählich ein bisschen in die richtige Richtung geht.

ne: Impulse kommen aber immerhin von Initiativen wie Fridays for Future, Parents for Future, Scientists for Future …
Knie: Was mir Hoffnung macht, ist, dass die Jugendlichen mittlerweile erkennen, dass meine Generation auf ihre Kosten lebt. Um bei Klimaschutz und Verkehr den gordischen Knoten schnell zu durchschlagen, bräuchten wir aber tatsächlich so etwas wie einen Trojaner. Ich war damals ganz am Rande auch an der Entstehung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes beteiligt. Eigentlich wollte das keiner in der Union. Am Ende haben dann alle unterschrieben, weil sie dachten, dass das eh keinen Erfolg hat. Dass das EEG daraufhin die etablierte Energiewirtschaft pulverisiert und eine neue Branche praktisch über Nacht entsteht, hätte sich keiner ausgemalt. So etwas bräuchten wir heute wieder.


Foto: Roland Horn

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