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Die 6s-Klasse – was ist möglich?: Ein Getriebeantrieb im Eigenbau


FMT Extra - epaper ⋅ Ausgabe 18/2019 vom 11.09.2019

Es wird leider immer schwieriger, Modellflugplätze zu finden, auf denen man uneingeschränkt Modelle mit Verbrennungsmotor betreiben kann. Parallel dazu werden die Komponenten für die Elektrifizierung von Großmodellen immer leistungsfähiger und ausgereifter. Allerdings benötigen die elektrischen Großmodelle auch dementsprechend große und kostenintensive Akkus, die auch zuhause gelagert und geladen werden wollen. Da dies nicht jedermanns Sache ist, gibt es immer mehr Modelle in der sogenannten 6s-Klasse. Damit ist bis ca. 2 m Spannweite und maximal 5 kg Abfluggewicht sogar 3D-Kunstflug möglich-ein guter ...

Artikelbild für den Artikel "Die 6s-Klasse – was ist möglich?: Ein Getriebeantrieb im Eigenbau" aus der Ausgabe 18/2019 von FMT Extra. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: FMT Extra, Ausgabe 18/2019

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... Kompromiss also zwischen Modellgröße und benötigter Leistung. Doch kann man mit 6s auch deutlich größere Modelle kraftvoll antreiben?

Der Antrieb, gewichtsoptimiert und fertig eingebaut.


Ich beschäftige mich schon seit längerer Zeit mit dem Bau von Getriebeantrieben, egal ob für Mikro-Modelle mit weniger als 10 g Abfluggewicht oder für Großmodelle, welche Luftschrauben mit bis zu 132 cm Durchmesser antreiben. Die Faszination über den Wirkungsgrad-Zugewinn durch die im Vergleich zum Direktantrieb größer ausfallenden Luftschrauben bleibt dabei immer gleich. Meist baue ich Semi-Scale-Modelle, bei es mein persönlicher Anspruch ist, eine Luftschraube mit den Originalabmessungen nutzen zu können. Dies macht den Einsatz eines Getriebes sowieso unabdingbar. Doch was ist möglich, wenn man einmal wirklich auf maximalen Wirkungsgrad Wert legt?

Um dies zu testen, nahm ich bewusst einen klassischen ARF-Bausatz. Ich entschied mich für eine Raven von AJ Aircraft, vertrieben durch die Firma Modellbau Lindinger. Die Raven hat eine Spannweite von 230 cm, wobei der Rumpf überdimensional voluminös ist. Zum Vergleich: Der Rumpf meiner 2,65 m spannenden Krill Extra 330 Sc ist fast gleich groß. Ausgelegt ist die Raven ursprünglich für einen DA 70 Boxermotor und wiegt damit vollgetankt knapp 11 kg.

Hier entsteht gerade einer der drei Stehbolzen.


Hier sieht man, warum im Stehbolzen eine recht aufwändige Kontur eingefräst wurde.


Damit wollte ich die Kräfte bestmöglich in die vorhandene Grundplatte leiten.


Mein Ziel war es, die Raven so zu elektrifizieren, dass ich mit einem 6s-5000-mAh-Akku mindestens vier Minuten soften 3D-Kunstflug machen kann. Torquen müsste die Raven auf jeden Fall können. Leichtbau war natürlich hierfür unerlässlich, aber noch wichtiger war es, die Maschine so zu bauen, dass man sie jederzeit auf konventionelle Antriebsalternativen zurückbauen kann, falls das 6s-Konzept nicht wie gewünscht funktioniert. Das Wichtigste bei dem ganzen Projekt ist der Antrieb, er entscheidet, ob das Projekt Potenzial hat oder nicht. Deswegen macht es Sinn, auch mit diesem anzufangen.

Der Antrieb

Gerne greife ich hierbei auf kaufbare Varianten zurück, um bei der Auslegung nicht komplett neu anfangen zu müssen. Als optimal geeignet erschien mir der Antrieb eines SAB Goblin 570 Helikopters. Alle Lager und Wellen sind ausreichend gut dimensioniert und spätestens wenn man gesehen hat, wie die sogenannten „Jungen Wilden“ mit solchen Helikoptermodellen umgehen, gibt es definitiv keine Zweifel mehr, dass ein solcher Antrieb auch in einem Flächenmodell standhalten wird. Zur Verfügung stand mir ein gebrauchtes und leeres Exemplar. Nach genauer Inspizierung demontierte ich das aus Aluminium gefräste Chassis mit allen Lagersitzen und dem Motorträger, welches später fast in Originalzustand beibehalten werden konnte. Auch die Rotorwelle wurde verwendet, nur der Rotorkopf musste einem später selbst angefertigten Luftschraubenmitnehmer weichen. Damit schien der Antrieb optimal geeignet, doch eines passte nicht: Der Antrieb ist als Linksläufer ausgelegt, was sich durch den Freilauf bemerkbar macht. Da sich die Beschaffung links drehender Luftschrauben schnell als großes Problem herausstellen kann, musste die Drehrichtung zwingend umgebaut werden. Dies erreichte ich, indem ich die Rotorwelle/Antriebswelle um 180 Grad gedreht auf der anderen Seite montierte. Sämtliche Änderungen der Maße konnte ich mit Passscheiben einstellen. Alternativ zum vorhandenen Freilauf hätte ich auch eine neue Nabe ohne Freilauflager drehen können, was dank einer kleinen eigenen Drehmaschine kein Problem gewesen wäre. Allerdings halte ich den Freilauf für sinnvoll, da er das Getriebe schont und durch die entstehende Bremswirkung in der Luft dem von mir erwünschten Flugverhalten sogar entgegen kommt.

Solche Konturen sind auch ohne Fräsmaschine möglich. Mit etwas Fingerspitzengefühl reichte mir eine Ständerbohrmaschine.


Der Motor

Die Zentralbohrung der Spinnerrückplatte wurde ausgedreht, dies garantiert optimalen Rundlauf.


Ich verwende ein Exemplar der 400-g-Klasse mit 1300 kV. Damit ist die Drehzahl etwas höher als beim Helikopter. Da die Raven aber nicht die Bodenfreiheit hat, um einen Propeller mit über 120 cm (entspricht in etwa dem originalen Rotordurchmesser) nutzen zu können, musste ich mit der Drehzahl hoch. Ich entschied mich bei der Luftschraube für die Holz-Elektro-Luftschraube von Fiala in der Größe 28×14 Zoll, 3-Blatt. 28 Zoll Durchmesser, da es keine größere gibt, außerdem ist auch nicht viel mehr Platz zum Boden. 14 Zoll Steigung ist ein Erfahrungswert, den ich bei ähnlichen Auslegungen schon verwendet habe. Ich verspreche mir davon eine sehr geringe Grunddrehzahl bei genügend Vorwärtsfahrt und bei Vollgas sollte doch noch ein bisschen was voran gehen. Würde ich diesen Antrieb in ein Warbird einbauen, würde ich gut und gerne eine Steigung von mehr als 20 Zoll verwenden. Da ich aber vorhabe 3D zu fliegen, ist es mir wichtig, dass der maximale Standschub auch sofort bei geringer Fahrt anliegt. Für die 3-Blatt Variante habe ich mich entschieden, da es der Antrieb locker verkraftet und es meiner Meinung nach fantastisch aussieht! Durch die große Luftschraube bekam die Raven auch schon den Spitznamen „Windmühle„-aber das ist eine andere Geschichte.

Anschließend erhielt die Spinnerrückplatte einige Löcher zur Gewichtsersparnis.


Der Einbau

Die Spinnerrückplatte, zur Probe auf dem Luftschraubenmitnehmer montiert.


Da nun das Setup stand, musste es „nur noch“ gebaut werden. Das abgespeckte und fertig montierte Getriebe benötigte noch passende Stehbolzen, um mit korrektem Abstand zur Motorhaube montiert werden zu können. Diese fertigte ich wieder an meiner kleinen Drehmaschine an. Konstruiert wurde eine 3-Punkt-Aufnahme, dafür benötigte ich also drei Bolzen. Zwei davon sind identisch, aus Aluminium und mit M6-Gewindebohrungen an beiden Seiten versehen. Da der dritte Stehbolzen auf dem Lagersitz statt auf der Grundplatte montiert wurde, bekam er eine andere Länge. Da die originale Chassisplatte schon sehr durchdacht und gewichtsoptimiert ist, war es nicht ganz einfach, passende krafteinleitende Punkte zu finden, an denen ich die Stehbolzen montieren konnte. Den dritten und kürzeren, welcher auf dem Lagersitz seinen Platz findet, habe ich sogar der vorhandenen Kontur angepasst, was ohne den Besitz einer Fräsmaschine etwas Gehirnschmalz benötigte.

In meiner Ständerbohrmaschine habe ich einen 6-mm-HSS-Schaftfräser eingespannt, den Stehbolzen im Schraubstock fixiert, dann die benötigte Kontur mit Anreißnadel angerissen, um diese dann ohne Koordinatentisch von Hand geführt auszufräsen. Auch wenn es etwas mühsam war, das Ergebnis kann sich, denke ich, auf jeden Fall sehen lassen. Nachdem die Kontur fertig war, musste ich den Bolzen nur noch passend ablängen. Dies geschah wiederum an der Drehmaschine. Nachdem alle drei Stehbolzen fertig waren, benötigte ich nur noch einen Luftschraubenmitnehmer. Da die Raven ein Feierabendmodell werden sollte, welches auch immer noch einen Platz im Auto findet wenn ich zu Flugtagen fahre, muss sie schnell zerlegbar sein. Gerade eine 28 Zoll 3-Blatt-Luftschraube kann schon sehr viel Platz im Auto wegnehmen. Darum verwende ich für die Montage eine Zentralmutter. Da die Rotorwelle schon einen Durchmesser von 10 mm hat, entschied ich mich für einen Mitnehmer mit 20 mm Aufnahmedurchmesser. Da mir aber ein M20-Gewinde zu grob war, entschied ich mich für ein Feingewinde M20×1. Dafür fand ich auch eine passende Aluminium-Mutter in flacher Bauart.

Das erste Mal die Haube montiert. Es sind noch kleinere Einstellarbeiten nötig.


Als Verdrehsicherung sind in der Rückplatte des Luftschraubenmitnehmers 2× M4-Gewinde gebohrt und mit zwei Schrauben versehen, die ca. 10 mm in die Luftschraube rein ragen. Gesichert ist der Luftschraubenmitnehmer mit der originalen Rotorkopf-Zentral-Schraube (M3, 8.8). Da mein Antrieb aber im Gegensatz zum Helikopter nicht im Softanlauf hochläuft und auch ständigen Gasstößen ausgeliefert ist, war mir die Sicherung über die M3-Schraube doch etwas zu schwach ausgelegt. Darum habe ich den ganzen Mitnehmer mit dem Fügeklebstoff Loctite 648, der speziell für Welle-Nabe-Verbindungen gedacht ist, auf die Rotorwelle aufgeklebt. Damit war die Verbindung bombenfest.

Der Luftschraubenhersteller gibt an, dass die maximale Belastung der Luftschraube nur gewährleistet wird, wenn der Durchmesser des Luftschraubenmitnehmers und der dafür benötigten Unterlegscheibe den Nabendurchmesser nur um maximal 2 mm unterschreitet. Darum habe ich hierfür noch schnell eine passende Unterlegscheibe gedreht. Jetzt fehlte nur noch der Spinner. Die Rückplatte wurde so wie alle Teile stark gewichtsoptimiert und für absoluten Rundlauf auf der Drehmaschine passend ausgedreht. Beim Spinner selbst entschied ich mich wegen der schnellen Zerlegbarkeit wieder für eine zentrale Befestigungsschraube. Da meine Antriebswelle aber hohl war, musste ich noch eine Gewindebuchse anfertigen, welche in die Hohlwelle mit Loctite geklebt und gepresst werden sollte. Geschnitten habe ich das Gewinde für die Spinnerzentralschraube erst, als die Buchse schon in der Antriebswelle montiert war. Dies gewährleistet einen optimalen Rundlauf!

Leistungsmessung

Eine Fiala Elektro 28×14 Zoll 3-Blatt ist schon eine ordentliche Luftschraube für ein 6s-Modell.


Erfreulicherweise ist dieser Haubenausschnitt schon werksseitig vorhanden. Eine bessere Luftführung für den Regler gibt es nicht.


Damit war der Antrieb fertig. Ein schneller Gang auf die Waage brachte große Freude: Der gesamte Antrieb wiegt mit dem ganzen Befestigungsmaterial nur 800 g! Das motiviert sehr, um weiter zu machen. Da auf dem Motordom schon ein passendes Fadenkreuz eingelasert war, welches den passenden Abstand für den korrekten Sitz durch Motorsturz und Zug gewährleistet, war es eine leichte Aufgabe, die drei für die Montage des Antriebs benötigten Bohrungen zu setzen. Um die Kraft der M5-Schraubenköpfe optimal in den Motordom einleiten zu können, fertigte ich passende Unterlagscheiben mit 15 mm Durchmesser und 2 mm Stärke aus Aluminium an.

Der Antrieb wurde von innen an den Motordom geschraubt. Nachdem der Antrieb jetzt betriebsfertig installiert war, wurde es höchste Zeit für einen ersten Testlauf und Messungen. Also fix den Rumpf mit an den Flugplatz genommen, den Rumpf mit dem Boden verankert und mit Strommessgerät bewaffnet das erste Mal vorsichtig Gas gegeben.

Auch wenn zu dem Zeitpunkt der ersten Messungen die Kabel noch nicht fertig verlegt waren, mehr Akku braucht es nicht, um mit der Raven Spaß zu haben.


Als Akku kam ein 6s mit 5000 mAh zum Einsatz. Die erste Messung ergab moderate 62 Ampere bei Vollgas. Das kam mir etwas zu wenig vor, also schnell mal die Federzugwaage rausgeholte und am Sporn der Raven befestigt. Für eine ordentliche Standschubmessung eignet sich dieses Verfahren zwar nicht, aber für eine grobe Hausnummer reicht es allemal. Also das Modell an der Federzugwaage fixiert und langsam Vollgas gegeben. Maximal 7,8 kg Schub zeigte die Waage an. Bei einem angepeilten Gewicht von 7 bis 7,5 kg Abfluggewicht plus Luftwiderstand war mir dies etwas zu wenig. Ich entschied mich dafür, das Motorriemenritzel zu ändern. Montiert war ein Ritzel mit 21 Zähnen und ich besorgte eines mit 24 Zähnen. Nachdem das neue Ritzel montiert war, machte ich erneut Messungen. Der Strom lag nun bei 85 Ampere und der Standschub, mittels Federzugwaage gemessen, lag bei etwa 9 kg. Das stellte mich zufrieden und ich widmete mich der weiteren Montage.

Erster Testlauf mit Messungen.


Ich entschied mich, erst den gesamten vorderen Bereich fertigzustellen, um mich erst danach um den restlichen Ausbau zu kümmern. Denn die Position des Antriebes ist fix, den Rest kann man immer zu Gunsten des Schwerpunktes anpassen.

In der Motorhaube findet sich werksseitig unter der Spinneranformung eine rechteckige, 5×4 cm große Öffnung. Normalerweise würde hier der Vergaser des empfohlenen DA 70 Boxermotors seine Luft ansaugen. In meinem Fall war die Öffnung aber perfekt, um den 100-A-Dualsky-Regler optimal in den Luftstrom hängen zu können. Die Abluft kann wiederum dort hinaus, wo normalerweise der Dämpferauslass wäre.

Um Staudruck zu vermeiden, habe ich eine Luftöffnung mit schwarz lackiertem Depron zugeklebt. Da der Motor außermittig sitzt, ist dies kein Problem.


Die Motorhaube

Bei ¾-Gas hängt die Raven an der Luftschraube.


Damit war alles fertig, um die Motorhaube montieren zu können. Diese musste ich minimal an das Getriebe anpassen, aber die Anpassungen waren so gering, dass man später kaum etwas davon sieht. Dank des Getriebes sitzt der Motor direkt hinter einer Zylinderkühlluftöffnung. Da die Motorhaube für Boxermotoren ausgelegt ist, gibt es die gleiche Öffnung auch auf der anderen Seite. Da es bei einer Kühlluftführung sehr wichtig ist, dass die Abluftöffnung ungefähr 3-fach so groß ist wie die für die Zuluft, verschloss ich die nicht benötigte Luftöffnung in der Haube. Um Gewicht zu sparen, verwendete ich hierfür einfach 3 mm starkes Depron, welches ich mit einer Acrylsprühdose schwarz lackierte und mit UHU Por einklebte. Dies ist ausreichend haltbar und kann jederzeit wieder verwendet werden. Damit konnte die Motorhaube montiert werden. Eigentlich wäre diese mit allen Einschlagmuttern und Bohrungen schon ab Werk montagefertig. Allerdings sind alle Verschraubungen in Zoll ausgelegt. Da ich dafür weder passendes Werkzeug noch eventuelle Ersatzschrauben besitze, habe ich Schrauben und Einschlagmuttern gegen metrische ausgetauscht. M3 passte hierfür ganz gut. Dank der relativ schweren Luftschraube (28 Zoll 3-Blatt mit 300 g) und des montierten GFK-Spinners, stellte sich heraus, dass der Schwerpunkt trotz des viel leichteren Antriebes bleifrei möglich sein wird. Ganz ohne Tricks ging es aber nicht. Damit der leichte Antrieb nicht zum Problem für den Schwerpunkt wurde, musste ich nun auch im Heck Gewicht sparen.

Hier steht sie stolz nach erfolgreichem Erstflug. Dank der großen Luftschraube habe ich ihr den Spitznamen „Windmühle“ verliehen. Aus Gewichtsgründen habe ich auf Radschuhe und Fahrwerksverkleidungen verzichtet. Fliegen ohne Spinner wäre jedoch undenkbar gewesen.


Das Höhenleitwerk

Viel sparen kann man da nicht, ohne radikal die Struktur zu ändern-doch ein wenig geht bei der Technik. Die Servoschächte in den Höhenleitwerken sind für die klassische Standardgröße ausgelegt, wobei ein Servo dieser Größe mit Metallgetriebe und Kugellager schnell mal 60 bis 70 g wiegt. Die hierbei gängigen Servos haben bei beachtlichen Stellzeiten eine Stellkraft jenseits von 20 kg. Das ist toll, aber für den Einsatz hier etwas zu viel des guten. Wenn man nicht auf das stabile Getriebe verzichten will, aber durchaus auch mit weniger Stellkraft auskommt, bieten sich die sogenannten „Low profile“-Servos an. Diese haben die typische Abmessung von ca. 20×40 mm und auch ein dementsprechend massives Getriebe, aber einen kleineren Motor und eine kompaktere Bauform. Dadurch wiegen solche Servos nur zwischen 35 und 46 g und haben wie das hier verwendete SAVÖX SV-1254 Low Profile Coreless Servo dank High Voltage immerhin 15 kg Stellkraft. Insgesamt zwei Stück werden für das Höhenleitwerk benötigt, was eine Gewichtsersparnis zu herkömmlichen Hochleistungsservos von rund 40 g bringt. 40 g klingen nach fast nichts, doch dies ist ein Trugschluss! Die Raven hat ein Hebelverhältnis von ca. 1/3, dies bedeutet, der Teil hinter dem Schwerpunkt ist in etwa 3-mal so lang wie der Teil vor dem Schwerpunkt. Dies hat zur Folge, dass die gesparten 40 g im Heck ca. 120 g fehlendes Gewicht beim Antrieb ausgleichen. Weiter konnte ich beim Servokabel etwas Gewicht sparen, indem ich das Premium-Servokabel von IRC-Electronic verwendete. Das Besondere ist, dass es aus verschieden dicken Leitungen besteht-aus einem verdrillten Servokabel mit 2x 0,5 mm² Kabelquerschnitt (Plus & Minus) und einem mit 0,14 mm² (Signal). Damit garantiere ich maximale Stromzufuhr bei minimalem Gewicht. Auch nachdem das Höhenleitwerk fertig am Rumpf montiert, angelenkt und verkabelt war, sah der Schwerpunkt gut aus. Damit waren meine Bedenken bezüglich des Schwerpunktes eliminiert.

Sorgt für Schmunzeln bei den Kollegen: Das Motorritzel als Turbolader verkleidet.


Das Seitenleitwerk

Das Seitenruderservo bekam im Cockpitbereich seinen Platz, somit kamen zur Anlenkung nur noch dünne Stahllitzen weit hinter den Schwerpunkt. Da diese aber wirklich kaum noch etwas wiegen, machte ich mir keine Sorgen mehr. Damit war das Heck fertig angelenkt und ich kümmerte mich um die Tragflächen.

Die Tragflächen

Zu den Tragflächen gibt es am wenigstens zu erzählen. Da auch bei diesen alle Scharniere ausreichend und sauber eingeklebt sind und somit die Ruder fertig anscharniert waren, fehlte nur der Servoeinbau und die Anlenkung der Ruderflächen. Da die Querruderservos schwerpunktnah positioniert und die Ruderflächen sehr groß sind, wollte ich dabei nicht auf Stellkraft verzichten und lieber ein paar Gramm mehr in Kauf nehmen. Ich entschied mich für schon vorhandene Servos vom Typ Hitec HS 7955TG. Da diese optimal in den dafür vorgesehenen Servoschacht passten, war die Montage der beiden Tragflächen in nicht einmal zwei Stunden erledigt.

Endmontage und Wiegen

Bevor die Akkuposition und Empfängerinstallation fertig gestellt werden konnten, baute ich das Modell komplett auf und überprüfte den Schwerpunkt, da ich diesen mit den letzten Arbeiten noch soweit beeinflussen konnte, um hoffentlich bleifrei fliegen zu können. Trimmgewicht wäre nach den ganzen Maßnahmen sehr ärgerlich. Der Schwerpunkt ist genau in der Mitte der Angabe, wenn der 6s-5000-mAh-Akku ca. 3 cm vor dem Steckungsrohr liegt. Damit liegt er auf dem Dämpfertunnel, beziehungsweise dort, wo eigentlich die Tanks wären. Schnell wechselbar konnte ich den Akku mit Klettkabelbindern befestigen. Damit war es eine leichte Übung, den Empfänger und das externe BEC zu montieren. Das BEC fand beim Flugregler Platz und der Empfänger unmittelbar hinter dem Steckungsrohr. Des Gewichts wegen wurden die ganzen Leitungen nur mit ein paar wenigen Kabelbindern am Rumpfinneren befestigt. Damit endete die Montage und der Gang zur Waage stand an, wollte ich doch die angepeilten 7,5 kg nur ungern überbieten.

Mit dem 5000-mAh-Akku blieb die Waage bei 7,4 kg stehen. Mit einem 6s-3300-mAh-Akku waren es nochmal über 200 g weniger-das macht Vorfreude auf den Erstflug!

Der Erstflug

Für den Erstflug entschied ich mich für den 6s-Akku mit 5000 mAh. Damit war schon direkt der Start absolut unspektakulär und ich konnte mich nach der ersten Platzrunde sofort mit der Maschine vertraut machen. Erst eine Rolle, dann ein Looping. Anschließend Vollgas und die Nase hochgezogen, dabei das Gas stehen gelassen und erfreut zugesehen, wie das eigentliche 70-ccm-Modell mit lediglich 6s und moderaten 85 Ampere senkrecht in den Himmel stieg. Das war klasse! Wieder eine Runde über den Platz und in die Torquerolle rein. Man benötigt schon ungewohnt viel Gas. An der Luftschraube hängt das Modell bei ungefähr ¾ Gas, doch es reicht, um sicher aus dem Torquen senkrecht wegzusteigen. Nach vier Minuten Flugzeit kam die erste Landung, die genauso unspektakulär war wie der Start und ich wollte sofort wissen, wieviel Kapazität ich verbraucht hatte und wie die Temperaturen sind. Motor, Regler und Akku sind handwarm. Das passt perfekt! Der Akku hatte nach den vier Minuten noch über 40 %. Darum konnte ich für die nächsten Flüge den Timer auf sechs Minuten hoch stellen, um dennoch genügend Reserven für die Landung zu haben.

Nun erfolgte noch ein letztes Experiment: Wie verhält sich ein kleiner 6s-Akku mit lediglich 3300 mAh in der Maschine mit etwas über 7 kg? Die Antwort lautet: hervorragend! Damit der Schwerpunkt stimmt, muss der Akku an ganzes Stück weiter vor, Platz ist dafür ausreichend vorhanden. In der Luft war die Mindestgeschwindigkeit nun noch etwas niedriger und selbst mit diesem Akku waren noch vier Minuten Flugzeit drin-bei gemischtem, softem 3D-Flug inklusive Torquen und Rollenloopings.

Der Erstflugtag endete mit sechs Flügen und ich war vollauf zufrieden mit dem Ergebnis. Die Flugeigenschaften sind eine Mischung aus Shockflyer und F3A-Modell. Präzise Messerflüge und andere Figuren, auch mit niedriger Flughöhe und Geschwindigkeit, ohne dabei überfordert zu sein-für mich ist dies ein perfektes Feierabendmodell.

Um weiter Gewicht zu sparen, verzichte ich auf die Radschuhe und Fahrwerksverkleidungen. Das Höhenleitwerk wurde ursprünglich mit vier Schrauben fixiert. Da bei meiner Elektrovariante kaum Belastungen auftreten, modifizierte ich das Ganze, um mit einer Schraube auszukommen. Das gesparte Gewicht wurde in ein wenig Dekoration investiert. Zum Beispiel wurde das Riemenrad, welches bauartbedingt minimal aus der Motorhaube herausragt, mit einem Turboladeraufkleber verziert. Ein kleiner Spaß, der viele zum Schmunzeln bringt und Spaß ist bei dem Hobby doch eindeutig das wichtigste, oder?

Fazit

Zurück zur Ausgangsfrage: „Die 6s-Klasse, was ist möglich?“. Das hier ist sicher nicht das Ende der Fahnenstange. Ich bin aber wirklich sehr erstaunt, was alles möglich ist. Man kann eine 2,30 m spannende und für 70 ccm ausgelegte Kunstflugmaschine wie die Raven mit einem 6s-Antrieb ausstatten – und damit auch Spaß haben!