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DIE BUNDESBAHN VOR 50 JAHREN Wir rauchen wieder!


LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 10/2019 vom 13.09.2019

DAMPFLOK-BOOM DANK GUTER KONJUNKTUR „Unsere Loks gewöhnen sich das Rauchen ab“ – so kündigte die Bundesbahn 1968 das Ende der Dampftraktion an. Doch es kam erst einmal anders: Die Wirtschaft boomte und das höhere Verkehrsaufkommen sorgte 1969/70 zur Freude vieler Eisenbahnfreunde für ein Comeback zahlreicher Dampfloks


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Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 10/2019

001 199 wurde 1970 von Paderborn nach Ehrang umstationiert. Am 2. Juli 1971 kommt sie mit offenen Reglern und dem E 1570 (Trier – Koblenz) am Zughaken durch den Bahnhof Bullay


Jede Lok wurde gebraucht: Unverzichtbar blieb auch 055 193, die am 12. Dezember 1970 mit der Übergabe aus Lohmar ...

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Die späten 60er-Jahre waren eine Zeit des Aufbruchs: Die 68er-Bewegung erregte viel Aufsehen, 1969 betrat der erste Mensch den Mond und im selben Jahr wurde Willy Brandt als erster Sozialdemokrat zum Bundeskanzler gewählt. Und: Die Wirtschaft hatte sich erholt: Den Rezessionsjahren 1966/67 folgte ein Aufschwung, der schon 1968 begann und 1970 seinen Höhepunkt erreichen sollte – mit weitreichenden Folgen für die Deutsche Bundesbahn.

Mehr Güter auf der Bahn

Im Güter- und auch im Personenverkehr verbuchte die DB in jenen Jahren beachtliche Zuwächse und ein Verkehrsaufkommen, das in der Geschichte der DB seinesgleichen suchte. Die Konjukturbelebung sorgte ab 1968 für steigende Transportleistungen im Güterverkehr. Dieser Boom setzte sich 1969 fort und führte in diesem Jahr zu einer bislang unbekannten Auslastung der Bahn. So wurden im Güterverkehr mit 361 Millionen beförderter Tonnen die höchste Beförderungsleistung seit Bestehen der DB erreicht – und so sollte es noch weitergehen. 1970 stieg dieser Wert noch einmal auf 376 Millionen an. Ein Rekordergebnis, das nur 1974 noch einmal leicht übertroffen werden sollte.

Die Güterzugkilometer stiegen 1970 um 6,3 Prozent an: Tagtäglich wurden 66.000 Güterwagen benötigt, das waren täglich 900 Wagen mehr als 1969 und 3.500 mehr als 1968. So sah sich die Bundesbahn gezwungen, das Wagenstandgeld zu erhöhen und führte für besonders knappe Wagentypen Sondergebühren ein. Von ausländischen Bahngesellschaften mussten zudem Wagen angemietet werden, allein die SNCF stellte der DB 3.000 Güterwagen leihweise zur Verfügung. An ihre Kapazitätsgrenzen kamen auch die Hauptabfuhrstrecken und die Rangierbahnhöfe.

Für den Mehrverkehr brauchte man aber nicht nur Wagen und Strecken, sondern vor allem auch Personal und Lokomotiven. Hatte sich der Personalbestand durch die fortschreitenden Rationalisierungen in den 60er-Jahren ständig verringert, musste nun gegengesteuert werden. Waren Ende 1969 noch 393.658 Mitarbeiter bei der DB beschäftigt, waren es ein Jahr später bereits 410.388, wobei verstärkt auf „Gastarbeiter“ zurückgegriffen wurde. Hatte sich deren Zahl bis 1968 auf 8.969 reduziert, waren es Ende 1969 bereits wieder 14.512 und Ende 1970 gar 20.319 – das entspricht rund fünf Prozent des DB-Personalbestandes.


Es ging nicht anders: Allein von der SNCF borgte sich die Deutsche Bundesbahn 3.000 Güterwagen.


Dampfloks werden wieder gebraucht

Auch der Betriebsmaschinendienst war durch den Verkehrszuwachs stark gefordert. Obwohl die deutsche Lokindustrie ebenfalls boomte und standing neue Diesel- und Elloks in Dienst gestellt wurden, musste die Bundesbahn die Ausmusterung von Dampflokomotiven zurückfahren, um das gestiegene Verkehrsaufkommen bewältigen zu können. Wurden bis 1967 alljährlich rund 800 Dampfrösser ausgemustert, traf dieses Schicksal 1968 nur noch 500 Loks, 1969 gar nur 300.

September 1970: 427 001 begegnet in Böblingen der deutlich älteren 078 410


Und 1970 brauchte man wirklich jede Lok: 1970 sank der Betriebsbestand um ganze 24 Stück – von 1.660 Loks im Jahre 1969 auf 1.636. Zwar wurden auch 1970 rund 150 Dampfloks ausgemustert, dies wurde aber fast ausgeglichen durch abgestellte Loks, die nach einem Aufenthalt im Ausbesserungswerk wieder in den aktiven Dienst zurückkehren durften.

Wer darf weiterdampfen?

Das steigende Verkehrsaufkommen verschaffte vor allem universell einsetzbaren Güterzuglokomotiven ein verlängertes Leben. Genannt seien hier die Schlepptenderlok der Baureihe 41 (041 mit Kohlefeuerung und 042 mit Ölfeuerung), 44 (043 mit Ölfeuerung und 044 mit Kohlenfeuerung) sowie die Loks der Baureihe 50, die sich dank ihrer großen Stückzahlen in der Baureihengruppe 050- 053 wiederfanden.

Der Bestand an Maschinen der Baureihe 041, gleich ob mit Altbaukessel oder noch relativ neuem Hochleistungskessel, war bereits ab 1966 stark dezimiert worden, da den Loks mittlerweile die passenden Einsatzgebiete (schneller Güterverkehr) fehlten. War 1969 noch geplant, die auf zahlreiche Bahnbetriebswerke verteilten Restexemplare in einem Bw zu konzentrieren, um sie dort abzufahren, wurde von diesen Plänen schnell wieder Abstand genommen. Die Loks blieben folglich in ihren Bw oder wurden weiter „herumgereicht“, um vor allem mit Aushilfsdiensten die Fristen abzufahren. Anders sah es bei den gut 30 Exemplaren der Baureihe 042 aus, die auch weiterhin im Ausbesserungswerk Braunschweig unterhalten wurden und vom Bw Rheine aus intensiv eingesetzt wurden.

Im Güterverkehr wurde 1969 fast die Kosten - deckung erreicht, bereits 1970 bilanzierte man aber schon wieder ein Minus


Viel zu tun gibt es in der Lokhalle des AW Lingen am 9. März 1970: Links wird die Hofer 001 210 ausgebessert, in der Mitte steht 052 681, rechts der Tender der 055 193


Neue Chancen für die Baureihen 44 und 50

Ebenso unentbehrlich waren die schweren Drillinge der Baureihe 043, die noch in Kassel und Rheine stationiert waren und vor allem im schweren Güterzugdienst eingesetzt wurden. Mangel an leistungsstarken Elloks für den zunehmenden Verkehr sorgte beispielsweise dafür, dass auf der bereits 1970 elektrifizierten Strecke von Paderborn über Altenbeken nach Kassel Güterzüge weiterhin mit 043 vom Bw Kassel bespannt werden mussten.

Auch auf die Baureihe 044 konnte noch längst nicht verzichtet werden: 1970 wurden ganze 14 Exemplare ausgemustert, schon seit Ende 1967 hatte sich am Unterhaltungsbestand der Loks nichts mehr geändert – Abstellungen gab es nur bei nicht mehr verlängerbarer Fristen oder Unfallloks.

Vom steigenden Verkehrsaufkommen profitierte in erster Linie die Baureihe 50, die durch ihre Achslast von nur 15 Tonnen und ihre Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h in beiden Fahrrichtungen besonders universell einsetzbar war. Bis 1967 war der Bestand der Baureihe 50 schon deutlich dezimiert worden. Zählten im Jahr 1961 noch 2.139 Loks zum Erhaltungsbestand, war ihre Zahl am 1. Oktober 1967 bereits auf nur noch 1.004 Exemplare abgesunken.

Der Umzeichnungsplan auf die EDV-Nummern vom 1. Januar 1968 führte allerdings noch insgesamt 1.607 Exemplare auf, darunter aber auch bereits z-gestellte, anderweitig abgestellte Loks, die nicht mehr planmäßig unterhalten wurden und beim nächsten Schaden abzustellen waren. Und es ging zunächst weiter bergab: Der Erhaltungsbestand von 920 Loks am 1. Juni 1968 sank bis zum 1. Oktober 1968 auf 778 Exemplare ab, die in den Ausbesserungswerken Lingen, Offenburg und Trier planmäßig zu Gast waren.

Die bekannte Fotostelle von der Adenauerbrücke mit dem Ulmer Münster und 003 281 vor E 1991 nach Friedrichshafen (25. April 1970)


Sonderprogramm im AW Offenburg

Doch dann kam der Wirtschaftsaufschwung und die Baureihe 50 war wieder mehr gefragt denn je: Überall bei der DB wurden abgestellte 50er gesucht, die sich mit vertretbarem Aufwand wieder betriebsfähig herrichten ließen. So wurde 1969 im AW Offenburg ein Sonderprogramm aufgelegt, das vorsah, 140 bis 150 Loks der Baureihe 50, die zwischen 1966 und 1968 abgestellt worden waren, mit einer Kesseluntersuchung H 2.8 noch einmal neues Leben einzuhauchen. Doch diese Programm lief schon Ende 1970 wieder aus, nachdem rund die Hälfte der geplanten Maschinen wieder flottge- macht worden war. Schon am 28. Dezember 1970 war durch eine Verfügung der Hauptverwaltung der DB der Erhaltungsbestand wieder gekürzt worden, wodurch die Ausmusterung der Baureihe 50 weitergeführt werden konnte. Dennoch: Zahlen (Kasten rechts) belegen die „Zwischenblüte“ deutlich.

Der Eifel-Nahgüterzug war die einzige Leistung des Bw Mayen, bei der eine Schlepptenderlok nötig war. Im Bild legt der von 50 296 verdeckteZug einen Zwischenhalt im Bahnhof Kaisersesch ein


Eingesetzt wurde die Baureihe 50 zur Zeit des Güterverkehrs-Booms noch in allen Bundesbahn-Direktionen, selbst die DB Augsburg, die sich schon 1969 als „dampffrei“ bezeichnet hatte, besaß noch 50er und setzte diese auch ein.

Besondere Hochburgen waren Duisburg-Wedau, Oberhausen-Osterfeld-Süd, Wanne-Eickel, Lehrte, Uelzen, Schweinfurt, Schwandorf, Saarbrücken, Heilbronn und Ulm mit einem Bestand von mehr als 25 Betriebsloks.

Kapriolen in Mayen

Das Bw Mayen in der Vulkaneifel war ein kleines und unscheinbares Bahnbetriebswerk, das seit Mitte der 60er-Jahre mit rund zehn Loks der Baureihe 50 auskam. So wurden im Juni 1969 fünf Loks täglich gebraucht, die mit Personen- und Güterzügen nach Andernach und Koblenz dampften, eine Lok schleppte unter anderem den werktäglichen Eifelgüterzug nach Daun oder Dockweiler- Dreis. Hinzu kamen Sonderleistungen im Bauund Arbeitszugdienst, in Mayen ging man davon aus, mit der Baureihe 50 auch irgendwann einmal das Ende der Dampftraktion zu erleben.

Doch es kam ganz anders: Als 1969 das Güterverkehrsaufkommen anstieg, bemerkte irgend ein Stratege in der Direktion Saarbrücken, dass man in Mayen eigentlich nur eine 50er für das Eifel-Güterzugpaar benötigte, denn nur hier war die volle Leistung und der große Wasservorrat der Schlepptenderlok vonnöten. Alle anderen Leistungen könne man auch von schwächeren Tenderloks mit weniger Wasservorrat bewältigen. So machte das Bw Mayen unerwartet Bekanntschaft mit drei weiteren Baureihen – natürlich sehr zur „Freude“ des Werkstatt- und Lokpersonals.

Als Folge des Verkehrsaufschwungs machte das Bw Saarbrücken im Herbst 1969 erneut Bekanntschaft mit der Baureihe 78, nachdem man sich schon vier Jahre zuvor von den letzten Loks dieser Baureihe getrennt hatte. Statt die Loks abzustellen, schickte die BD Nürnberg vier betriebsfähige 78er nach Saarbrücken, das zwei dieser Loks schnell ans Bw Mayen weiterreichte: 078 303 traf am 1. September 1969 im Eifelstädtchen ein, fuhr ihre Fristen ab und wurde am 2. März 1970 z-gestellt. Als „Ersatz“ kam schließlich 078 164 am 12. Mai 1970 in die Eifel, um aber schon nach einem Monat in der BD Stuttgart eine neue und letzte Heimat zu finden. Die kurze Geschichte der Baureihe 78 beim Bw Mayen war damit beendet.

Die Episode mit den 86ern

Aber wenn man die 50er mit einer alten Länderbahnlok ersetzten kann, warum nicht auch mit der Baureihe 86? Gesagt, getan: Insgesamt neun Loks dieser Baureihe leistetet fortan für mehr oder weniger kurze Zeit – nie alle gleichzeitig – ab dem 1. August 1969 Dienst, als 086 263 eintraf. Ihre Hochzeit erlebte die 86 in Mayen zu Beginn des Winterfahrplans 1970/71, als 086 182, 200, 201, 400, 543, 809 und 842 vorhanden waren, neben noch fünf betriebsfähigen 50ern und drei 94ern. Am 12. August 1971 war der Spuk mit den 86ern vorüber, als die letzten Loks nicht etwa abgestellt, sondern zur Weiterverwendung an die BD Nürnberg übergeben wurden.

Juni 1969: Die Darmstädter 065 002 ergänzt ihre Wasservorräte in Erbach (Odenwald). Der Wasserkran wurde Ende der 1990er-Jahre noch einmal für die Fahrten des DB-Nostalgieprogramms (mit 23 105 und 62 015) reaktiviert


Dampf-Stelldichein in Wengerohr am 5. Juli 1970: 001 128 überholt mit dem N 2485 einen wartenden Güterzug mit der Ehranger 044 674. Aufgrund erhöhtem Bedarfs bekam Ehrang 1970 nochmal Dampfloks zugeteilt


Für das Jahr 1970 konnte die DB vergleichsweise gute Zahlen in ihrem Bericht vermelden


Als letzte Sonderlinge zogen auch ein paar 94er wieder in das Bahnbetriebswerk Mayen ein. Als 50-Ersatz kamen 1970 drei 94 ins Bw Mayen: 094 937 machte am 28. April den Anfang, gefolgt von der 094 720 am 1. Juli und 094 712 am 30. September – alles Loks, die schon von 1967 bis 1969 bei ihren alten Heimat-Bahnbetriebswerken auf „z“ gestanden hatten und aufgrund des Transport- Booms im Ausbesserungswerk Offenburg wiederbelebt worden waren. Möglich wurde dies durch das Tatsache, dass die drei Loks ihre letzten L3-Hauptuntersuchungen erst 1964/65 erhalten hatten und somit noch Möglichkeiten für Fristverlängerungen bestanden.

Im Winterfahrplan 1970/71 gab es für die 94 einen eigenen Umlaufplan in Mayen, der in erster Linie Übergabefahrten im Nahbereich und Rangierleistungen vorsah. Im Mai 1971 konnte man endlich auf die Baureihe 94 verzichten und machte einen guten Tausch mit der Direktion Hamburg: Die drei 94 gingen an das Bw Rothenburgsort und von dort bekam man als Ersatz gleich sechs 50er! Mit ausschließlich der Baureihe 50 ging beim Bw Mayen, seit dem 1. Juni 1971 zur BD Köln gehörend, im Mai 1975 zu Ende.

Der besondere Fall der 94 1184

Wenn mehr Güterzüge gefahren werden müssen, muss auch mehr rangiert werden. Diese Tatsache bescherte auch einigen anderen 94ern eine Lebensverlängerung, die durch Untersuchungen und Ausbesserungen in den AW Lingen und Offenburg durchgeführt wurden. Als Beispiel seien die letzten Betriebsjahre der 094 184, vormals 94 1184, dokumentiert, einer Lok, die dem Schneidbrenner schon sehr nah war und die heute, in Einzelteile zerlegt, bei der Rennsteigbahn in Ilmenau auf bessere Zeiten wartet.

Spürbar nahm der Personenverkehr zu. Schwarze Zahlen schrieb die DB nur im Fernverkehr


Die 1921 von der Berliner Maschinenbau AG gebaute Lok war 1964 beim Bw München Ost heimisch geworden und kam dort mit einigen Kolleginnen im Rangierdienst zum Einsatz, bis Ersatz in Form der V 60 eintraf. Zwei der letzten fünf Münchner 94er wurden 1967 z-gestellt, zwei weitere im Folgejahr an die BD Karlsruhe abgegeben. Nur unsere 94 1184 blieb in München, wurde seit 1967 aber einfach nicht mehr eingesetzt, sondern stand sich die Radreifen rostig.

Doch der Aufschwung verhinderte vorerst das Ende der Lok: Nach rund drei Jahren Abstellzeit rückte sie am 20. Mai 1970 ins Werk Offenburg ein, um es am 9. September mit einer frischen L2- Untersuchung wieder zu verlassen.

Neue Heimat der alten preußischen Tenderlok wurde das Bw Saarbrücken, das die Maschine aber schon am 16. Mai 1971 ans Bw Koblenz-Mosel weiterreichte, wo sie aber schon kaum mehr ge braucht wurde und daher am 16. Juni 1972 in die BD Hannover weiterzog. Dort brauchte man bei der Einsatzstelle Goslar des Bw Lehrte noch die 94er für den planmäßigen Rangier- und Übergabedienst. Damit zählte die 094 184 zu den letzten 94ern der DB überhaupt, als sie am 10. September 1974 z-gestellt und am 5. Dezember 1974 ausgemustert wurde, nachdem sie im Frühjahr des Jahres noch längere Zeit eine ausgefallene 290 im Raum Oker ersetzt hatte.

Nur ein kurzes Gastspiel hatte die 086 543 im Bw Mayen vom 11. Juni 1970 bis zum 12. August 1972. Zusammen mit vier weiteren 86ern sorgte Sie für eine späte Blüte in der Eifel


In Paderborn war sie nur Reserve, so verlegte man 001 199 zum Bw Ehrang, wo man sie dankbar einsetzte. Am 1. April 1971 ist die Lok mit dem E 1867 im Moseltal bei Pünderich unterwegs


„Überlebenskünstlerin“ 094 184 war im Juni 1972 gerade von Koblenz-Mosel nach Lehrte umstationiert worden, als sie sich am 8. August als Rangierlok im ehemaligen Bw Seesen zeigt


Interessant auch das weitere Schicksal der Lok: Bei einer Zerlegefirma in Hannover-Leinhausen stand sie noch bis 1990 herum und sollte erhalten bleiben. Anschließend kauften die Dampfbahnfreunde Kochertal die Maschine, waren mit der in Angriff genommenen betriebsfähigen Aufarbeitung aber überfordert. Nach knapp zehn Jahren wurde die Zollverein-Museumsbahn Essen neuer Eigentümer der Lok, bis 2003 die Eisenbahnfreunde mittlerer Rennsteig die Einzelteile kauften. Viel Geld und Arbeitskraft wird benötigt, sollte 94 1184 einmal auferstehen!

Reisezugloks

Nicht nur der Güterverkehr verzeichnete einen beachtlichen Aufschwung, auch im Reisezugverkehr waren wieder mehr Fahrgäste unterwegs als in den Jahren zuvor. Auf den Dampflokbestand wirkte sich dies nur wenig aus, sieht man davon ab, dass 1970, wie oben erwähnt, kaum ausgemustert wurde. Die Bundesbahn nutzte auch ihre Dampfloks wieder intensiver und verabschiedete sich beispielsweise von dem Luxus, im Bw Paderborn vier betriebsfähige Reserve-01 vorzuhalten, die kaum mehr benötigt wurden. 001 103 fand in Hof eine neue Heimat, 001 133 und 199 wechselten nach Ehrang, während 001 227 auf Wanderschaft ging. Den Sommer 1970 verbrachte sie als Schnellzugreserve und Einzelstück beim Bw Hamburg-Altona, um anschließend auch in Ehrang, später in Hof, weiter zu dampfen. Offiziell noch nach Lehrte umstationiert, diente sie schließlich als Heizlok im Ausbesserungswerk Göttingen – gekuppelt mit dem Tender der 057 070.

Mit den genannten und wenigen weiteren Loks konnte somit in Ehrang ab dem Sommerfahrplan 1969/70 wieder der 01-Betrieb aufgenommen werden. Hierdurch wurden V 160 freigesetzt, die dringend für den Güterverkehr benötigt wurden.

03-Comeback in Ulm

Interessant auch das Schicksal der letzten beiden Braunschweiger 03: 003 131 war im September 1969 abgestellt worden, gefolgt von 003 114 im Dezember des Jahres. Da aber das Bw Ulm aufgrund des Verkehrsaufschwungs dringend 03-Nachschub brauchte, rückten beide Loks nach mehrmonatiger Abstellzeit ins AW Lingen ein, um noch einmal aufgearbeitet zu werden. Bei 003 131 klappte dies auch: Am 1. September 1970 trat die Lok ihren Dienst in Ulm an. 003 114 hatte hingegen weniger Glück: Offiziell auch schon nach Ulm umbeheimatet, brach man die Arbeiten wegen des zu großen Aufwandes in Lingen ab. Ihre vermeintlich neue Heimat sah die Lok nicht mehr, sie wurde 1971 in Gelsenkirchen zerlegt.


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