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DIE DREI SAUBERMÄNNER


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auto Test - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 26.10.2022

Kia Niro

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ETWASKÖNNEN, das möglichstnoch kein anderer kann – so ein Alleinstellungsmerkmal ist wichtig, wenn ein neues Produkt am Markt Erfolge feiern soll. Im angelsächsisch geprägten Marketingsprech nennen sie das auch den „unique selling point“ USP des Kia Niro sind seine– oder kurz: USP. Der zahlreichen Antriebe. Und auch, dass reine Verbrenner passé sind. Stattdessen beginnt alles beim steckerlosen Vollhybrid und führt über den Plug-in-Antrieb bis hin zum vollelektrischen Niro EV. Aber spricht das jetzt für oder gegen den Koreaner? Wer kauft am besten was? Und was kann die neue, zweite Generation besserals der Vorgänger? Klären wir jetzt!

Beantworten wir die letzte Frage zuerst: Besonders deutlich werden die Unterschiede außen, wo die rundlichen Formen des ersten Niro betont eckig gezeichneten Linien gewichen sind. Und vorne, wo im Neuen nun ein Cockpit wartet, das stark an das

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derzeitige E-Flaggschiff der Marke, den Kia EV6, erinnert – zumindest auf den ersten Blick. Auf den zweiten wird sichtbar, dass beim Niro die beiden, über ein schwarzes Panel verbundenen Bildschirme mit 10,25 Zoll kleiner sind als im EV6. Macht nichts, schließlich ist der Niro mit 4,42 Meter Länge auch insgesamt deutlich kleiner. Kritisch anmerken muss man allerdings, dass Kia das neue Cockpit erst ab der mittleren Ausstattungslinie Vision serviert. Darunter gibt’s statt des Drehknopfs zum Gängewählen weiter einen konventionellen Hebel, einen kleineren 8-Zoll- Touchscreen in der Mitte und außerdem nur ein teildigitales Tachoinstrument mit 4-Zoll-Bordcomputer in der Mitte. Das hätte bei Preisen ab immerhin 30 690 Euro doch gerne alles inklusive sein dürfen.

!Der neue Niro wirkt eckiger, stämmiger – insgesamt deutlich maskuliner

Trotzdem hinterlässt der Niro insgesamt einen positiven Eindruck im Innenraum. Hartplastik gibt es zumindest vorne kaum, im Kofferraum warten allerdings immer noch kratzempfindliche Seitenverkleidungen aus Kunststoff. Dass viele Materialien hier drinnen nachhaltig hergestellt wurden, ergibt Sinn. Die Sitzbezüge sind etwa aus Bio-Stoffen und Eukalyptusblättern gefertigt, ein spezieller Lack um die Fensterhebertasten herum fasst sich gut an. Nur der Dachhimmel („aus wiederverwertetem Tapetenmaterial“) wirkt genau so: ziemlich pappig und eher passend für die Kleinwagenklasse.

Das Bedienkonzept überzeugt dafür genauso wie das Platzangebot. Die digitale Leiste unter dem Warnblinker, die sich von Klimazu Radioeinstellungen umschalten lässt, bleibt eine gute Idee. Vier Personen finden locker Platz im Niro, die Beinfreiheit hinten fällt geradezu fürstlich aus. Allerdings würden sich die dort sitzenden Passagiere über etwas längere Beinauflagen freuen. Und die Vordermänner über Kopfstützen, die nicht so doll in den Nacken drü- cken. Die Größe der Kofferräume variiert je nach Antriebsart: Der elektrische EV bietet 475 bis 1392 Liter, der Hybrid 451 bis 1445 Liter, der Plug-in nur 348 bis 1342 Liter, weil die Elektronik Platz klaut. Im Alltag fällt das nicht so negativ auf, weil das verlorene Volumen unterhalb der Ladekante liegt. Allerdings fehlt hier nun ein Verstaufach für das Ladekabel, das loseimLaderaumhinundherrutscht.

SITZEN & LADEN

Der Laderaum(3)ist gut nutzbar, die Fläche mit umgeklappten Rücksitzen nahezu eben. Allerdings verbaut Kia immer noch kratzempfindliches Plastik, das nach ein paar Jahren deutliche Gebrauchsspuren tragen dürfte. Hinten (4)gibt’s massig Platz, der Redakteur misst 1,73 Meter in der Länge. Die Kopfstützen (5)drücken den Kopf weit nach vorne. Das mag Sicherheitsgründen geschuldet sein, allerdings fällt es so schwer, sich entspannt zurückzulehnen. Den ganzen Sitz weiter nach hinten zu kippen, hilft ein klein wenig. Trotzdem sollten die Koreaner dieses Sitzdesign noch einmal überdenken.

ABMESSUNGEN KIA NIRO (HYBRID)

Das Tachodisplay (1) wirkt beim genauen Hinsehen nicht ganz so kontrastreich und hochaufgelöst wie in anderen Kia/Hyundai-Modellen – kein großes Drama. Die Bedienung der Fahrstufen per Drehknopf (2) gelingt dafür erfreulich intuitiv. Serienmäßig verbaut Kia im Edition 7 aber noch einen konventionellen Wählhebel, erst ab Vision gibt’s das Upgrade. Drum herum platziert sind Schnellzugriffstasten, etwa für Sitzheizung und Parkpilot.

KAROSSERIE

Der Niro bietet den Passagieren richtig viel Platz, sowohl vorne als auch hinten. Dank der hohen Bauform ist auch die Kopffreiheit nirgendwo ein Problem. Die Kofferräume fallen bei den verschiedenen Antriebsvarianten leicht unterschiedlich aus: 475 bis 1392 Liter bietet der EV, dazu kommt noch ein 20 Liter fassender Mini-Frunk unter der Fronthaube. Der Hybrid toppt ihn nur mit umgeklappter Rückbank, bietet 451 bis 1445 Liter. Beim Plug-in fällt der Kofferraum am kleinsten aus, die Batterie sitzt hier nicht wie beim EV im Fahrzeugboden, sondern unter bzw. knapp hinter der Rücksitzbank. Auch ein Fach fürs Ladekabel kann der Plug-in so nicht bieten.

Womit wir bei den Motoren wären. Die Grundkonstruktion von Hybrid und Plug-in-Hybrid ist sehr ähnlich. Beide kombinieren einen 1,6-Liter-Verbrenner mit 105 PS und einen E-Motor miteinander, beide treiben die Vorderachse an. Bei beiden fließt die Kraft durch eine grundsätzlich harmonisch abgestimmte, nur im Sportmodus etwas hektisch agierende Sechsgang-Doppelkupplung. Wo

FARBEN & FELGEN

Die außergewöhnlichsten Farben, die Kia für den Niro anbietet, haben wir links abgebildet. Die schwarze C-Säule ist übrigens nie serienmäßig, sondern erst ab Vision für 190 Euro zu haben. In Grau ist sie dem EV vorbehalten. Hybrid und Plug-in stehen auf 16 Zoll-Rädern, optional auf 18 Zoll, der EV stets auf 17 Zoll.

sich die beiden unterscheiden? Natürlich einmal bei der Akkugröße und auch bei der Stärke des E-Motors. Im Hybrid leistet der rund 44 PS. Das reicht, um ab und zu mal elektrisch dahinzurollen, theoretisch kann der Hybrid bis zu 120 km/h rein elektrisch fahren. Praktisch springt jedoch schnell der recht gut weggedämmte Verbrenner zur Seite, um zu unterstützen, und man legt nur selten mehr als 500 Meter am Stück still dahinsummend zurück. Am Ende stehen 5,8 Liter Testverbrauch auf dem Bordcomputer, was für einen Vollhybrid ein ordentlicher Wert ist.

LICHT

Serienmäßig ist beim Niro Halogen – die Dual-LED-Scheinwerfer sind ab Spirit Serie.

Der Plug-in ist spürbar stärker. Sein Elektromotor leistet fast das Doppelte, nämlich 84 PS, ermöglicht damit rein elektrisches Fahren mit bis zu 134 km/h. Kia gibt 59 Kilometer (18-Zoll-Räder) bis 65 Kilometer (16-Zoll) E-Reichweite an, wir haben mit viel Stadtverkehr 57 Kilometer geschafft. Auch wenn beide Motoren zusammen laufen, macht der stärkere E-Motor dem Verbrenner das Leben spürbar leichter, weil Letzterer dann nicht so hoch drehen muss.

Der Niro EV ist dagegen eine Gattung für sich. Auf dem Papier ist er mit 204 PS gar nicht so viel stärker als der Plug-in mit 183 PS Systemleistung, fährt sich auf der Straße aber um Welten spritziger – typisch E-Auto, muss eben nicht geschaltet werden, mit 7,8 Sekunden auf 100 hängt er die anderen beiden locker ab (Hybrid: 10,4, Plug-in 9,6 Sekunden). Laden kann er mit bis zu 80 kW, 10 bis 80 Prozent Akku brauchen 45 Minuten. Das mag mittlerweile nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit sein – wer eh meist zu Hause lädt, den dürfte es kaum stören. Die Reichweite liegt hier realistisch bei 350 Kilometern, kann im reinen Stadtverkehr auch mal höher sein. Beim Topspeed schaffen alle drei gut 160 Kilometer pro Stunde.

EXTRAS

Das Digitalcockpit (1) kommt erst ab Vision, es lässt den Innenraum deutlich moderner wirken. (2) Während Sitzheizung vorne serienmäßig ist, kostet die Sitzkühlung auch in der höchsten Ausstattungslinie Spirit noch 1090 Euro extra (Paketpreis). Im gleichen Paket steckt auch die Sitzheizung hinten (3). Der Plug-in (4) lädt mit höchstens 3,3, der EV mit bis zu 80 kW (5). Der Niro offeriert eine ganze Armada an Assistenzsystemen, die sich über das Infotainment einstellen lassen (6).

Schwacke....

WERTENTWICKLUNG

Erstaunlich linear sieht es in puncto Wertverlust beim Niro aus. Dem Hybrid gebührt die beste Prognose, in allen drei Varianten belegt er die vorderen Plätze. Darauf folgt der EV als Inspiration, mehr Linien gibt es vom Vollelektriker ja nicht. Auf den hinteren Plätzen rangiert der Plug-in-Hybrid, dessen Antrieb wohl von den Käufern eher als Brückentechnologie eingestuft wird. Auch wenn die Unterschiede insgesamt eher gering ausfallen, wird ebenfalls deutlich, dass die teuren Ausstattungslinien mehr Anklang finden. Wer Geld in eine vernünftige Ausstattung investiert, bekommt es beim Wiederkauf also durchaus zurück.

Wer sich für den EV entscheidet, der muss sich über die Ausstattung zumindest kaum noch Gedanken machen. Er ist nur in einer Ausstattungslinie erhältlich, die Kia Inspiration nennt. Sie umfasst bereits sehr vieles, optional gäbe es noch ein Paket mit allerlei Assistenten (u. a. Totwinkelwarner und erweiterter Frontkollisionswarner, 1190 Euro), ein Paket, mit dem der Niro per Fernbedienung in Lücken rangiert (1290 Euro), das bessere Soundsystem (590 Euro) und ein Glasschiebedach (690 Euro). Der Rest sind Styling-Optionen wie die schwarz oder grau lackierte C-Säule (190 Euro).

Für Hybrid und Plug-in-Hybrid bieten die Koreaner drei Linien an. Edition 7 kommt wie erwähnt ohne das schicke Digitalcockpit, den Drehwählhebel und das Navi (1390 Euro), ist aber ansonsten mit Sitzheizung vorn, Klimaautomatik, 16-Zöllern, Rückfahrkamera und wärmendem Lenkrad auch keine rollende Verzichtserklärung.

Wer auf die bessere Anlage verzichten kann, wählt die nächste Linie Vision (3300 Euro). Sie bietet im Grunde alle wirklich wichtigen Komfort-Goodies wie schlüssellosen Zugang, den Totwinkelassistenten und die Option auf die Dual-LED-Scheinwerfer (990 Euro). Da empfehlen wir ein Kreuzchen, sonst leuchtet vorne im Niro noch Halogen. Spirit (6200 Euro) rüstet den Niro dann noch mit Luxus wie einer elektrischen Heckklappe, elektrisch einstellbaren Sitzen und Aluminium-Sportpedalen aus.

!Der Niro macht einen sehr hochwertigen Eindruck. Aber erst ab Linie Vision ist das schicke Cockpit verbaut

Welchen also nehmen? Der Niro ist insgesamt so hochwertig gebaut, dass eine der oberen Linien gut zum Rest des Autos passt. Das sehen die Schwacke-Werte übrigens ähnlich, wo gut ausgestattete Exemplare ihren Wert am besten halten.Wie leise und komfortabel der Niro jetzt kann, das ist, wie wir finden, ein ganz neuer USP.

FAZIT

JONAS UHLIG

Der Kia Niro ist mit dem Generationswechsel deutlich hochwertiger geworden. Die höheren Ausstattungslinien werten ihn noch einmal spürbar auf. Bei den Antrieben holt der Hybrid all diejenigen ab, denen eine nahe gelegene Lademöglichkeit fehlt. Die setzt der Plug-in voraus – um rein elektrisch zu fahren, muss er wohl beinahe täglich an die Steckdose. Der EV ist realistisch für bis zu 400 Kilometer Reichweite gut, auf der Autobahn wohl eher für 300. Wer sich für ihn interessiert, sollte allerdings auch den EV6 anschauen, der sogar 600 Euro günstiger startet.