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DIE FASZINATION DES SCHWEBENS VERFÜHRT ZUM STEILEN BLICK GEN BODEN : » GEHEIMNIS DES SCHWEBEFL UGES«


ROTORBLATT - epaper ⋅ Ausgabe 3/2019 vom 06.08.2019
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Bildquelle: ROTORBLATT, Ausgabe 3/2019

Einmal geschafft, den Hubschrauber an einer Stelle ruhig zu positionieren, wird meistens verdrängt, wie verzweifelt man versucht hat, dem Flugapparat den Willen aufzuzwingen. Hernach stellt man sich die Frage, warum es so schwierig war und sich die Probleme erst nach einigen Flugtunden überwinden ließen.

Sicher spielt das Talent zur Mehrfacharbeit eine primäre Rolle, die das Beherrschen von eigentlich vier Steuerelementen verlangt, nämlich : Stick, Pitch, Drehgas und Pedale. Nicht nur nebenbei sind auch Instrumente zur Überwachung des Triebwerks und des Zustandes der aerodynamischen Komponenten zu ...

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... beobachten. Der Drehmomentausgleich fordert stete Aufmerksamkeit. Im sehr engen Rahmen dieser „Vollstbeschäftigung“ kann es zu Verkrampfungen kommen, die auch zur Blockade eines Steuerorgans führen können. Dann toben sich die Koppelungseffekte bis zur Unbeherrschbarkeit aus. Jetzt muss der Instrukteur die Situation verbal oder physisch bereinigen, indem er zuerst die Fluglage wieder in die Waage bringt.

Hier beginnt sich das Geheimnis des kontrollierten Schwebefluges zu lüften. Unter manchen Praktiken zur Wiederherstellung einer stabilen Fluglage im Schwebeflug findet auch jene Anwendung, in der man gegen die anschwellenden Amplituden vor dem Bodenkontakt steuert. Aber dabei können sich auch Schaukelbewegungen verstärken und der Bodenabstand bedrohlich verringern.

Die Steuerausschläge können zu gering, zu grob oder „probeweise zufällig“ angemessen sein.

Die besser bewährte Methode der „Recovery“ basiert auf der frühestmöglichen Wiedereinnahme der horizontalen Fluglage auch unter Inkaufnahme von „Restdriften“ in jegliche Richtung. Logisch, dass zur Kontrolle einer Fluglage auch stabile visible Referenzen erforderlich sind. Dazu bieten sich horizontale Cockpit-Verstrebungen an, die im Idealfall in geringem Abstand sichtbar unterhalb des natürlichen Horizonts liegen. Sie zeigen Nickund seitliche Kippbewegungen an und geben deutliche Hinweise zu Steuereingaben und deren Dosierung. Unverzichtbar ist auch ein Richtungspunkt zur Gierkontrolle. Versucht man, sich anfangs grob an den Referenzen zu orientieren, werden größere Abweichungen von der „Sollfluglage“ rechtzeitig wahrgenommen und man kann sie verhindern, bevor sich größere Amplituden entwickeln. Geht man nach dieser Methode vor, wird man zwar noch nicht präzise über einem Punkt schweben, aber man bleibt zunächst in dessen unmittelbarer Nähe, und vor allem: sicher !

Die Faszination, in der Luft stehen bleiben zu können, verführt zum steilen bodenwärtigen Blick direkt vor das Cockpit. Diese Fokussierung ist anfänglich irreführend, da hier die Abweichtendenzen falsch interpretiert werden und verkehrte Steuereingaben initiieren.

Ein Beispiel:

Gehen wir von einer Nickbewegung aus, wobei der Hubschrauber die Nase senkt. Wie in der Zeichnung dargestellt, entfernt sich der Referenzpunkt- hier das Grasbüschel- scheinbar nach vorne. Vom Cockpit aus empfindet man dies als eine Rückwärtstendenz und reagiert mit der periodischen Steuerung nach vorne. Sogleich addiert sich beides: Der Hubschrauber holt Vorwärtsfahrt auf und die Steuerung neigt die Rotorfläche zusätzlich. Die Gegenreaktion erfolgt dann mit drastischem Ziehen am Stick, da man das „Hover square“ nicht zu weit verlassen möchte. Infolge des Aufbäumens wird wieder periodisch gedrückt – das Aufschaukeln ist eingeleitet.

BEIBEHALTEN DER FLUGLAGE

1. Einhaltung der für den stationären Schwebeflug erforderlichen Fluglage
2. Die Nickbewegung wird zuerst als Abweichung am Horizont deutlich
3. Durch Aufrichten des Hubschraubers und Ausrichten an der Referenz wird eine zunehmende Tendenz zur Abweichung rechtzeitig verhindert.

Diesen demotivierenden Vorgang kann man meiden, indem man eine sehr wirksame „Scan-Methode“ nutzt. Damit ist primär die Überwachung und der Vergleich von Referenzen an der Frontscheibe mit dem natürlichen Horizont bzw. mit vom Helikopter entfernteren Hinderniskulissen gemeint. Letztere können Objekte künstlicher oder natürlicher Art sein, welche deutliche waagerechte und vertikale Anhaltslinien bieten. So würde sich in unserem vorigen Beispiel der Bug des Hubschraubers gegenüber diesen Referenzen senken, worauf korrekterweise ein entsprechendes Ziehen am Stick die Markierung am Bug wieder auf die „äußere“ Referenz anheben würde.

Die „inneren“ Bezugspunkte an der Frontscheibe können durch schmale Klebestreifen oder leicht entfernbare Schreibstiftlinien dargestellt werden. Erfahrungsgemäß entsteht ein Aufschaukeln eher um die Querachse als um die Längsachse. Gleichzeitige diagonale Bewegungen -also um Nick- und Kippachse- erzeugen besondere Konfusion, wenn dazu noch Drehungen um die Hochachse eintreten.

Vor den ersten Schwebeflug-Versuchen muss man zuerst jedes Steuerorgan einzeln mit seinen Nebenwirkungen kennenlernen. So kann man auch die Reaktionen der Koppelungseffekte begreifen und entsprechend dosiert kompensieren. Erleichterung bietet eine Trimmeinrichtung, welche den Stick im Neutralpunkt zur Einhaltung der erforderlichen Fluglage hält. Mit Entfernen aus dieser Position spürt man typenweise einen progressiven „Steuerdruck“.

WICHTIGE GRÖSSE: HOVER HÖHE

Die Hover-Höhe hängt vom sicheren Bodenabstand und der Wirksamkeit des Bodeneffekts ab. Sie liegt bei ca. 1 Meter oder 3-5 feet „Skid distance“. Typische Fehler, die gemacht werden, sind – zu hoch hovern: garantiert keine weiche Landung mit Rotor-Restdrehzahl bei einem Triebwerksausfall; zu tief hovern: Gefahr der Bodenberührung bei unruhiger Fluglage; zu große Steuerausschläge: Tendenz zum Aufschaukeln; zu kleine Steuerausschläge: Verzögerte Wirkung der Steuerimpulse; bei Gegenwind: Giert der Hubschrauber, dreht die vorwärts geneigte Rotorkreisfläche mit der horizontalen Schubkomponente aus der Richtung und er driftet ab.

OPTISCHE FEHLINTERPRETATIONEN

1. Beim stationären Schwebeflug wird anfangs ein Referenzpunkt direkt vor dem Hubschrauber gewählt
2. Durch eine leichte Störung, wodurch sich die Rotorkreisebene vorwärts neigt, wird eine rückwärtige Bewegung des Hubschraubers vorgetäuscht
3. Die darauf folgende natürliche Reaktion bewirkt ein zusätzliches Nicken des Rotors nach vorne
4. Der Hubschrauber holt nun unbeabsichtigt Vorwärtsfahrt auf und wird meist
5. durch ein abruptes rückwärtiges Neigen der Rotorkreisfläche aufgehalten. Hier muss sofort die Fluglage anhand des Horizonts normalisiert werden.