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DIE FETTEN JAHRE SIND VORBEI


Businessart - epaper ⋅ Ausgabe 2/2020 vom 18.06.2020

Die letzten Jahre waren keine einfachen für die Automobil- und Zulieferindustrie. Die Corona-Krise erschüttert die Branche nun in ihren Grundfesten. Was bedeutet das für die nachhaltige Mobilität und wie geht es der Branche?


Artikelbild für den Artikel "DIE FETTEN JAHRE SIND VORBEI" aus der Ausgabe 2/2020 von Businessart. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Businessart, Ausgabe 2/2020

DIE BEDEUTUNG DER BRANCHE LÄSST SICH AUCH DARAN ABLESEN, DASS DER WERT ÖSTERREICHISCHER AUTOMOTIVE-EXPORTE DREIMAL HÖHER IST ALS DER WERT DER AUTOIMPORTE NACH ÖSTERREICH.

Es sind bekanntlich die Vorerkrankungen, die eine Infektion mit dem Coronavirus besonders gefährlich machen. Das gilt für Patient*innen ebenso wie für Wirtschaftszweige. An vielen kleineren und größeren Wehwehchen ...

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... laboriert die Automobilindustrie seit Jahren: Finanzkrise, eine weltweit nachlassende Autokonjunktur, internationale Handelskonflikte, Dieselgate oder die Vorgaben zur CO2-Reduktion.

Seit Ende 2017 kommt der Motor deutlich ins Stottern. So sank die Pkw-Produktion der deutschen Hersteller von einem jahrelang stabilen, durchschnittlichen Wert von ca. 475.000 pro Monat auf unter 400.000 im Jahr 2019. In den ersten beiden Monaten 2020 waren es im Schnitt nur mehr 364.899. Ein Minus von etwas mehr als zehn Prozent im Vergleich zu 2019 und beinahe 20 Prozent, verglichen mit dem selben Zeitraum 2018. Auch die Pkw-Zulassungen lagen in Österreich im Jänner und Februar rund zehn Prozent unter den Vorjahreswerten. Im März und April lag das Minus bei etwa zwei Drittel.

VIELE SCHWIERIGKEITEN – AUCH OHNE CORONA

Die Corona-Krise wirkte wie ein Brandbeschleuniger für Probleme und Herausforderungen, die bereits zuvor bestanden. Das sind die Diversifizierung der Antriebstechnologien, um die bestehenden Emissionsvorgaben zu erreichen, die Digitalisierung, die Konnektivität und autonomes Fahren sowie der Umstand, dass sich das Mobilitätsverhalten vor allem im urbanen Bereich verändert. In Wien gibt es seit einigen Jahren mehr Besitzer*innen von Jahreskarten für die öffentlichen Verkehrsmittel als zugelassene Autos. Das Produkt selbst verändert sich in Richtung „vernetzte E-Mobilität auf vier Rädern“ und ersetzt ehemals „deutsche Diesel-Ingenieurskunst“. Selbst wenn Österreich über keinen eigenen Autohersteller verfügt, so ist die Industrie auch hierzulande für zehntausende Arbeitsplätze verantwortlich. Sie zählt – mit dem ACstyria Mobilitätscluster in der Steiermark und dem Automobil-Cluster Oberösterreich – zu den tragenden Säulen der heimischen Wirtschaft.

Die Bedeutung der Branche lässt sich auch daran ablesen, dass der Wert österreichischer Automotive- Exporte dreimal höher ist als der Wert der Autoimporte nach Österreich. Die Alpenrepublik ist mittlerweile der wichtigste ausländische Zulieferer von Teilen und Technologien für den deutschen Markt. In Steyr beispielsweise befindet sich der größte Motorenhersteller in der ganzen BMW-Gruppe. Zu Spitzenzeiten laufen dort täglich 6.000 Motoren vom Band.

Laut Wirtschaftskammer sind an die 900 Betriebe zur Gänze oder teilweise in der Automotive-Industrie tätig. Sie erwirtschafteten im Jahr 2018 einen Produktionswert von 24,4 Milliarden Euro. Die gesamtwirtschaftlichen Effekte werden mit rund 42,6 Milliarden Euro beziffert, das sind 11 Prozent des BIP. 2018 waren in der Branche rund 80.150 Menschen beschäftigt, indirekt sind damit aber über 210.000 Arbeitsplätze verknüpft, erklärt Dietmar Schäfer, Vorsitzender der ARGE Automotive Zulieferindustrie in der Wirtschaftskammer Österreich: „Jeder von uns erwirtschaftete Euro an Wertschöpfung bringt dem Standort doppelt so viel und jeder Arbeitsplatz in unserer Branche sichert indirekt fast zwei weitere Jobs. Die automotive Zulieferindustrie ist damit einer der zentralen Impulsgeber für den Industriestandort Österreich.“

IM UMBRUCH

Laut Schäfer befindet sich die Branche – und das hat nichts mit Corona zu tun – vor ihrem bislang wohl größten Transformationsprozess. Hier steht vor allem die Elektromobilität im Mittelpunkt, ebenso wie alle Formen der künstlichen Intelligenz, etwa beim autonomen Fahren, sowie regulatorische Themen wie CO2-Vorgaben, Steuerfragen oder Dieselverbote. „Die Branche wird derzeit von vielen divergierenden internen und externen Faktoren beeinflusst, und zwar in einem noch nie dagewesenen Ausmaß“, so Dietmar Schäfer. Daraus entstehen aber auch neue Chancen. „Zu den Schlüsselbereichen, in denen derzeit am meisten Dynamik herrscht, zählen Sensorik und Elektronik, Leichtbau, Materialentwicklung und unterschiedliche Antriebstechnologien. Technologisch sind hier rasante Entwicklungen zu erwarten“, sagt Christa Zengerer, Geschäftsführerin der ACstyria, einem Netzwerk von rund 300 Unternehmen aus den Bereichen Automotive, Aerospace und Rail Systems.

DIESELGATE UND KLIMASCHUTZ

Der schwerste Dämpfer war der, unter dem Stichwort „Dieselgate“ bekannt gewordene, Betrugsskandal um fingierte Abgaswerte. Ausgehend von den USA wurden die Manipulationen 2015 zuerst bei der Volkswagen AG aufgedeckt. Illegale Abschalteinrichtungen waren in die Motorsteuerung eingebaut worden, um die Emissionsnormen einhalten zu können. Der deutsche Autobauer war aber bei weitem nicht der einzige, der sich derartiger Methoden bediente. Vielmehr entstand der Eindruck, hier handle es sich um ein branchenweites Sittenbild. Ein gefährlicher Imageverlust, in einer Zeit internationaler Bemühungen zur Klimarettung.

Nachdem jahrelange Maßnahmen, die auf freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller abzielten, nichts einbrachten, hat die EU CO2-Flottenziele vorgegeben: 2020 werden die neuen von 95 Gramm je Kilometer schlagend. Die Hersteller können diesen Durchschnittswert nur dann erreichen, wenn sie vermehrt auf E-Mobilität setzen. Laut Berechnungen des Beratungsunternehmens McKinsey müssen zum Erreichen dieser Ziele in der EU bis 2021 mehr als zwei Millionen E-Autos verkauft werden. Im ganzen Jahr 2018 waren es nur 200.000 Stück. Werden die Flottengrenzwerte verfehlt, drohen Strafzahlungen von über 15 Milliarden Euro. Es muss also kräftig investiert werden. Mehr als 275 Milliarden Euro hat die deutsche Autoindustrie bereits in die E-Mobilität gesteckt und noch dieses Jahr sollen 60 batterieelektrische Modelle angeboten werden. Über die Auswirkungen der Klimaschutz-Maßnahmen auf die Branche herrscht Uneinigkeit. Hersteller beklagen die Kosten der Umstellung auf E-Mobilität und den Verlust von Arbeitsplätzen, der mit dem Strukturwandel einhergehen soll. Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) geht für Deutschland von einem Verlust von 75.000 Arbeitsplätzen aus. Das liegt an der stärkeren Automatisierbarkeit der Produktion von E-Fahrzeugen und der sinkenden Wertschöpfung entlang der Zulieferketten.

STRUKTURWANDEL MIT VERLIERERN UND GEWINNERN

Aber es gibt auch andere Prognosen. In denen der durch EU-Regulatorik hervorgerufene Strukturwandel als Chance gesehen wird. So prophezeit der deutsche Bundesverband eMobilität die Schaffung von 255.000 neuen Arbeitsplätzen in den nächsten zehn Jahren allein durch den Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge. Das Gesamtinvestitionsvolumen wird bundesweit auf 111 Milliarden Euro geschätzt.

Innovative automotive Unternehmen können auch hierzulande punkten. Ein Beispiel dafür ist der Mühlviertler Batteriehersteller Kreisel Electric. Seit 2014 entwickelt das von den Brüdern Johann, Markus und Phillip Kreisel gegründete Unternehmen die weltweit leichtesten und effizientesten Hochleistungsbatterien für Elektromobilität. AVL List in Graz ist auch international betrachtet das größte Unternehmen für die Entwicklung, Simulation und Prüfung von Antriebssystemen und ist österreichischer Spitzenreiter was Patente im Bereich E-Mobilität betrifft.

Auch die BMW Group Österreich, die mit einem Jahresumsatz von 7 Milliarden Euro und über 10.000 Mitarbeiter*innen zu den größten Unternehmen im Land zählt, profitiert von der E-Mobilität. Zusätzlich zu den traditionellen Dieselmotoren werden seit letztem Jahr die Gehäuse für die neue Generation der E-Antriebe der BMW Group exklusiv am Standort in Steyr gefertigt. Zusätzlich wurden 2019 mehr als ein Viertel aller Hybridmotoren für den weltweiten Bedarf der BMW Group produziert. Dieselmotoren stehen laut Unternehmenssprecher Michael Ebner aber weiterhin im Fokus: „Auch in Zukunft wird im BMW Group Werk Steyr der effiziente Dieselantrieb weiterentwickelt.“ Insgesamt hat sich die BMW Group aber schon auf den neuen Wind eingestellt. Die Modellpalette wird weiter konsequent elektrifiziert; man sichert sich den Zugang zu Rohstoffen für die Elektromobilität. Ab diesem Jahr wird BMW Kobalt und Lithium selbst beschaffen und den Zulieferern für Batteriezellen zur Verfügung stellen.

Höchst innovativ ist das Betätigungsfeld der Kärntner Forschungsgesellschaft Technikon. Die Villacher arbeiten an der Entwicklung einer Technologie, die das autonome Fahren in Zukunft ermöglichen soll. Basis dafür ist eine radarbasierte Kommunikation zwischen und in Fahrzeugen. „Wir entwickeln eine völlig neue, disruptive Technologie. Das ist wie die Ablöse des Postbriefverkehrs durch das E-Mail“, erklärt Klaus-Michael Koch, Geschäftsführer von Technikon. Am Ende werden Fahrzeuge in höchster Geschwindigkeit im Hochfrequenzbereich miteinander kommunizieren und sich daher autonom bewegen. Gleichzeitig wird der Innenraum des Autos permanent vermessen. Im Falle eines Unfalls weiß das Fahrzeug, wie es dort aussieht. „Dann werden die Airbags nicht mehr automatisch ausgefahren, sondern nur wenn das notwendig ist“, so Koch.

KEIN ZURÜCK … AUCH NACH CORONA?

Ein automatisierter Aufprallschutz wäre Anfang März sehr von Vorteil gewesen. Stattdessen traf die Corona-Pandemie die Automobilindustrie unvermittelt und hart. Innerhalb weniger Tage wurde eine Vollbremsung von hundert auf null hingelegt, mit eingeschränkter und teils stillgelegter Produktion. In der österreichischen Zulieferindustrie war Mitte April von einer Kapazitätsauslastung von etwa einem Drittel die Rede.

Eine Studie der ICI Universität St. Gallen sagt voraus, dass der Autoverkauf in Europa in diesem Jahr um elf Prozent einbrechen wird. Die Prognose basiert dabei auf einem optimistischen Szenario, dass sich die Situation nach drei Monaten „wieder deutlich beruhigt“. Eine Studie des Beratungsunternehmens Bain & Company geht von weitaus drastischeren Werten aus. Demnach brechen die Verkäufe in diesem Jahr weltweit um voraussichtlich 29 Prozent ein. Die Gewinne der Autoindustrie könnten um bis zu 90 Prozent fallen. Die Auswirkungen der Pandemie scheinen zum derzeitigen Stand so ungewiss, man könnte auch im Kaffeesud lesen.

Und auch der Ton wird zunehmend rauer. Während Lobbyisten der Autobranche eine staatliche Prämie für Neuwagenkäufe fordern und die Einführung der neuen EU-Emissionsnormen verschieben möchten, weisen Umweltorganisationen wie WWF und VCÖ auf die Erfahrungen aus der „Ökoprämien“-Aktion vor zehn Jahren hin, die im Nachhinein gesehen keine positiven Auswirkungen auf die CO2-Bilanz gehabt habe. Beim VCÖ bezeichnet man eine mögliche Prämie für Neuwagen als „klimapolitischen Schildbürgerstreich“, der Fachausschuss Fahrzeugeinzelhandel der Wirtschaftskammer kontert mit „Kontrollverlust der Autohasser“.

Der Druck auf die Politik ist jedenfalls groß. Auf der einen Seite steht die Forderung der Branche, sie rasch zu unterstützen und von Auflagen – auch was die Erreichung von CO2-Zielen betrifft – zu befreien. Dabei geht es quasi um eine Drosselung oder sogar Umkehrung des bereits laufenden Strukturwandels. Auf der anderen Seite gilt es, klimapolitische Ziele zu erreichen und die Chancen neuer Technologien zu nützen. „Europa hat sich im Vergleich zu anderen Kontinenten entschieden, stärker auf das Thema Umweltschutz zu setzen. Ob sich aus diesen Rahmenbedingungen letztlich ein Wettbewerbsvorteil für europäische Hersteller und Zulieferer ergibt, bleibt abzuwarten“, ist Christa Zengerer vom ACstyria Mobilitätscluster vorsichtig.

Die Klimakrise wird durch Corona nicht verschwinden. Auch nicht die Notwendigkeit, eine klimataugliche Mobilität zu ermöglichen. Die zentrale Frage bleibt, ob die Automobilindustrie Nachhaltigkeit auch als wirtschaftliche Chance wahrnimmt oder sie nur als „Luxus in den fetten Jahren“ sieht. Und das gilt übrigens nicht nur für die Automotive Industrie, sondern für viele Bereiche unseres (Wirtschafts-) Lebens.

WIR ENTWICKELN EINE VÖLLIG NEUE, DISRUPTIVE TECHNOLOGIE. DAS IST WIE DIE ABLÖSE DES POSTBRIEFVERKEHRS DURCH DAS E-MAIL. KLAUS-MICHAEL KOCH, TECHNIKON


EU-KLIMAZIELE UND CO2-GRENZWERTE

Um die Pariser Klimaziele zu erreichen, gibt die EU vor, dass Fahrzeug-Hersteller die CO2-Emissionen ihrer Neuwagen bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent reduzieren.

Kilometer nicht überschreiten. Bei Nichteinhaltung der Grenzwerte sind Strafzahlungen je nach Zielverfehlung fällig. International ist die EU hier ein Vorreiter, die Grenzwerte in den USA betragen beispielsweise 121 Gramm, in China 117 Gramm und in Japan 105 Gramm.

Verkaufen Hersteller 2025 mehr als 15 Prozent Fahrzeuge mit emissionsfreien bzw. -armen Antrieben – das sind in der Regel Elektroautos – werden im Gegenzug ihre CO2-Vorgaben reduziert. Die Fahrzeugindustrie ist damit angehalten, die Verbrennungsmotoren weiter zu optimieren bzw. in alternative Technologien, wie beispielsweise Elektromobilität oder Brennstofftechnologie, zu investieren


Foto: Denin Lawley