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» Die gelben ENGEL von Süd-Tirol «


ROTORBLATT - epaper ⋅ Ausgabe 1/2019 vom 05.02.2019
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Bildquelle: ROTORBLATT, Ausgabe 1/2019

Es ist nicht sehr schwer, sich in die BK117-D2 auf den ersten Blick zu verlieben. Es ist das modernste Stück Hubschraubertechnik, das seit 2015 den Himmel von Süd Tirol erobert hat. Bei Süd Tirol, das auch unter seinem eigentlichen italienischen Namen Alto Adige bekannt ist, handelt es sich um eine eigenständige Provinz im Norden Italiens – etwa 7.400 Quadratkilometer groß, mit mehr als einer halben Million Einwohnern.


Es war das Jahr 1985, als im damaligen Sommer der Bruder des legendären Bergsteigers Reinhold Messner in den Dolomiten von einem Blitz getroff en und ernsthaft verletzt worden war. Erst ...

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... nach sehr langer Zeit konnte er von vier Angehörigen einer militärischen Einheit gerettet und in ein Krankenhaus gebracht werden. Der Patient hat die lange Zeit bis zur ersten medizinischen Versorgung leider nicht überlebt. Dieser Zwischenfall hat damals ein großes Medienecho ausgelöst und eine Diskussion über die Stationierung eines eigenen Rettungshubschraubers in einem der begehrtesten Tourismusgebiete Europas entfacht.

Die Zusammenarbeit mit der örtlichen Bergwacht führte in der Folge rasch zu Tests verschiedener Hubschraubermuster. Schon ein Jahr später wurde in Bozen eine französische Alouette 3 (SA-316) mit dem Rufnamen „Pelikan” stationiert. Ein weiteres Jahr verging und schon zwei Hubschrauber vom Typ SA-319 flogen ihre Einsätze in den Regionen Bozen und Brixen, erstmals sogar ganzjährig. So, wie sich der Tourismus in Süd Tirol weiterentwickelte, stiegen auch die Anforderungen an die Hubschrauber immer weiter. Über AS350, AS365 und schließlich BK117 und bald dem dritten Luft rettungsbetreiber in der Region „Aiut Alpin Dolomites” formte sich ein ganz neues Netzwerk der örtlichen Luft rettung.

BESUCH BEIM PELIKAN

In einer kalten und regnerischen Septembernacht fahren wir über den Brennerpass hinunter nach Brixen, wo der Hubschrauber „Pelikan 2”, eine strahlend gelbe H145, in einem architektonisch außergewöhnlich gestalteten Luft rettungszentrum mit einem Rundhangar und vielen Glaselementen stationiert ist.

Sowohl „Pelikan 1” als auch „Pelikan 2” werden seit 2015 von Babcock Mission Critical Services (MCS) Italien betrieben. Das bedeutet ein etwas komplexes Gebilde: die beiden Luft fahrzeuge, die Wartung, die Versicherung und das „Cockpit”, also die Piloten, und auch die Techniker kommen alle von Babcock Italien, während die medizinische Crew in der Kabine hinten vom italienischen weißen Kreuz gestellt werden. Der Betrieb und das Management der beiden Luft rettungsstationen in Bozen und Brixen wiederum liegt bei der HELI Flugrettung.

Nachdem Babcock im März 2017 den Betreiber INAER übernommen hatte, dehnte sich das weltweite Engagment des Konzerns mit über 35.000 Mitarbeitern auch auf Italien aus mit nun insgesamt 40 Stationen und 58 Hubschraubern unterschiedlicher Typen.

Die beiden H145 sehen identisch aus – und sind beide mit einer Winde, der Helionix-Suite im Cockpit und einer NVG-Fähigkeit ausgestattet. Die Vorzüge des riesigen Fenestrons in Kombination mit den 1.080 PS starken Arriel 2E-Triebwerken von Sanfran, eine große und geräumige Kabine und die leistungsstarke Goodrich-Winde machen jede der beiden H145 zur unschlagbaren HEMS-Lösung im alpinen Einsatzgebiet.

„Das ist die BK117-D2, das ist die Zukunft der Luft rettung, würde ich mal sagen”, begrüßt uns Mario Zulian, der in den kommenden Tagen als Crew-Captain Dienst hat. Als nächstes führt uns Mario in ein kleines Büro und zeigt auf eine Waage, die wir einzeln nacheinander besteigen sollen. Eine Waage? „Das hat nichts mit Euch persönlich zu tun”, erkärt Mario. „Dieses Prozedere gilt für jeden von uns! In den Bergen zählt jedes Kilo.” Die Zahlen, die nun im Display der Waage erscheinen, trägt er am Computer in eine Excel-Tabelle ein, woraufh in sich die Weight & Balance leicht verändert.

Es ist auff allend, dass es auch früh am Morgen niemanden ohne ein freundliches Lächeln und einen festen Händedruck gibt. Gerade wollen wir uns Mirjam Senoner, der für heute eingeteilten Notärztin vorstellen, als der erste Alarm um kurz nach halb neun eingeht. Die großen, schweren Hangartore öff nen sich und die gelbe H145 wird herausgefahren, während HEMS TC Martin Pichler die Einsatzkoordinaten über Funk erhält. Die Abläufe sind so routiniert eingespielt: Hochfahren der Triebwerke, der Rotor dreht an, Türen schließen, Anschnallen und schon kurz danach wird die Basis mit dem angrenzenden Krankenhaus während des CAT A-Takeoff s immer kleiner.

Nach einer Steilkurve über einer kleinen Berghütte an der Lahner Alm erblicken wir drei Personen mit einer Liegenden auf einem kleinen Schneefeld umringt von Felsen. Nach nur zwölf Minuten Flugzeit erfolgt schon die abgestützte Hanglandung in sicherer Entfernung zur Gruppe, aber immerhin noch nah genug, dass der Notarzt und Rettungsassistent mit dem Rucksack und dem tragbaren Kreislaufmonitor herausspringen und auf kurzem Wege zum Patienten gelangen können. Während der Hubschrauber sich eine geeignete Stelle für eine Landung auf einem Plateau sucht und der Pilot dann auch die Triebwerke abstellt, beginnt die Untersuchung des Patienten: 60 Jahre alt, ohne äußere Verletzungen und ohne messbaren Kreislauf. Der nun angeschlossene Monitor bestätigt das.

Während Doktor Senoner die Atemwege des Patienten frei macht und die Intubation vorbereitet, befragt sie den anwesenden Sohn des Verletzten nach besonderen Vorkommnissen und Vorerkrankungen. Währenddessen läuft die Reanimation durch einen anderen herbeigeeilten Mann aus der Berghütte weiter, inklusive einer intravenösen Gabe von 1mg Adrenalin durch den Rettungsassistenten.

Da es nie zu wenig Hände bei einer Reanimation geben kann und ich selbst ausgebildeter HEMS Rettungsassistent bin, lege ich die Kamera weg und übernehme die Rea mit dem Kampf um ein Leben in zweitausend Metern Höhe zwischen verschneiten Felsen.

Nach der Gabe von zwei Elektroschocks, insgesamt 2mg Adrenalin in der Vene und permanenter Reanimation zeigt der Monitor ganz leichten Herzrhythmus und wir beeilen uns, den Patienten transportfertig zu machen. Pilot Zulian sagte noch, dass es unter Null Grad draußen sei, davon spüren wir aber in der Aufregung und unter den Anstrengungen gar nichts. Der Sohn muss die Hand seines Vaters mit Tränen in den Augen loslassen, als dieser nach Gabe von 10mg des Beruhigungsmittels Midazolam und unter Beatmung in den Helikopter geschoben wird. Dank der großen Hecktüren der H145 ist das in diesem Einsatzgelände kein großes Unterfangen. „Ready?” fragt der Pilot noch, als auch schon die beiden Triebwerke nacheinander hochfahren. Keine 27 Minuten später setzen wir auf dem Helipad des Bozener Krankenhauses auf. Und weitere zwei Tage später erreichte uns nachträglich die Nachricht, dass der Patient nach einem diagnostizierten Arterienverschluss ohne neurologischen Ausfall bei Bewusstsein und auf dem Weg der Besserung ist. Ohne die sofortige Laien-Reanimation vor Ort, das schnelle Eintreffen mit dem Hubschrauber und die Einleitung der medizinischen Anschlussmaßnahmen wäre das Ergebnis sicher ein anderes gewesen.

TAGESROUTINE UND DIE „MITTAGSREGEL”

Der Start in den Tag war sicherlich etwas rauh, aber eben auch mit großer Erleichterung verbunden. Der Rückflug zur Basis war ebenso kurz wie die Möglichkeit, den Medikamentenrucksack wieder aufzufüllen. Schon geht es wieder los, diesmal ein Intensivtransport: eine 61-Jährige Schlaganfallpatientin soll von Naturns nach Bozen verlegt werden. Als Landezone muss ein Fußballfeld herhalten, die medizinisch betreute Patientin wurde mit einem Rettungswagen bereits dorthin zur Übergabe gefahren.

„Etwa 70% unserer Einsätze sind Primäreinsätze”, erklärt der leitende Notarzt Christian Masoner später. „Nur 30% aller Flüge entfallen auf Intensivtransporte”. Bei der Gelegenheit schauen wir uns die Ausstattung hinten in der Kabine genauer an: Wir sehen einen leichten und kompakten Life Care 2 Monitor von Schiller, der auch einen Defibrillator und transkutanen Herzschrittmacher beinhaltet. Ein mobiler Sonograph und ein Video-Laryngoskop, mit dem sich der Notarzt ein Bild vom Rachen und der tieferen Halsregion bei Verschluckvorfällen machen kann, sind nur einige der Highlights in der smart organisierten Kabine, in die sich ein Patient sowohl über die Seiten-, als auch über die Hecktüröffnung verladen lässt.

Die beiden Hubschrauber „Pelikan 1” und „Pelikan 2” sind nicht in derselben Art und Weise ausgestattet, obwohl man natürlich alle Schlüsselfeatures und auch Medikamenten-Ampullen in beiden Maschinen vorfindet. „Wir können diesen Hubschrauber in kürzester Zeit in eine fliegende Intensivstation umrüsten”, berichtet Notarzt Masoner, der uns auch den Hamilton Ventilator zeigt, ein Gerät zur automatischen Beatmung des Patienten. „Wir sind daran, die Arbeitsumgebungen an Bord von Pelikan 1 und Pelikan 2 zu standardisieren und wir haben ständig den Finger am Puls neuer Innovationen, obgleich wir auch immer wieder nach Möglichkeiten der Gewichtsersparnis suchen müssen.” Hundert Gramm hier und zweihundert dort – es kommt schnell einiges zusammen und bei Einsätzen in bis zu 3.000 Metern Höhe im Sommer zählt jedes Gewicht. Das geht sogar so weit, dass man lieber ein Laryngoskop mit Kunststoffteilen mitführt, als eine Version aus Vollmetall. „Es ist nicht nur leichter, sondern auch steriler, weil der vordere Teil, mit dem man in den Mund des Patienten eindringt, Einwegelemente sind.”

Jeder Helikopter hat übrigens permanent einen alpin ausgestatteten Rucksack, Steigeisen und Eis-Schrauben an Bord. Eine Rettungsmission mag bei 20°C beginnen, und schlimmstenfalls bei weit unter Null Grad in einem Einsatz bei hereinbrechernder Dunkelheit an einem Gletscher enden.

Bei der Behandlung des Patienten muss auch in großer Höhe und bei Eiseskälte jeder Handgriff sitzen. Alle helfenden Hände werden benötigt, während der Hubschrauber in der Nähe abgeparkt auf den Wiederstart zum Krankentransport wartet.


AN DIE WINDE

Die Vielfältigkeit der Einsatzorte für „Pelikan 1” und „Pelikan 2” ist tatsächlich sehr groß. Man würde wohl auch vermuten, dass die Winde immer nur bei Rettungseinsätzen im Gebirge zum Einsatz kommen würde. Doch auch Fahrzeugunfälle auf Pässen und schmalen Tälern erfordern bereits manchmal diese technische Hilfe. Die Pasta zum Mittag ist gerade aufgegessen, schon geht es wieder los, diesmal zum Brenner Pass.

Wie an vielen anderen Stützpunkten auch verbringen der Notarzt und der HEMS TC den ganzen Tag in ihrem Rettungsgeschirr. Die Entscheidung, nicht landen zu können und die medizinische Crew abzuseilen, wird manchmal in wenigen Sekunden getroff en. Es würde zuviel Zeit vergehen, wenn man sich in der Kabine dann erst noch das Geschirr anlegen müsste.

Normalerweise würde man bei alpinen Notlagen noch einen erfahrenen Bergretter mit an Bord nehmen (mehr als 80 ehrenamtlich betriebene Stationen gibt es davon in der Region Süd-Tirol), das ist bei diesem Einsatz nicht erforderlich. Die Herausforderung ist nun eher, eine geeignete Stelle für eine Landung zu finden. Das lange Hovern außerhalb des Bodeneff ekts ist ein guter Stresstest für die Triebwerke. Dank der außergewöhnlichen Fähigkeiten von Captain Zulian finden wir eine kleine asphaltierte Stelle neben dem Eingang des Brennertunnels, mit noch genügend Abstand zu den Autos der vielen Touristen, die an diesem Tag unterwegs sind. Eine 88-Jährige, die von ihrem Sohn zurück nach Deutschland gefahren wurde, zeigte während der Fahrt plötzlich keine Reaktion mehr. Zwischen all den Autos bot der herbeigeeilte RTW die ersehnte Abschirmung und auch Ruhe, um die Patientin erstbehandeln zu können. Mit dem Verdacht auf eine zerebrale Ischämie (Durchblutungsstörung im Gehirn) wird die betagte Dame in den Helikopter umgelagert und wir fliegen sie in das Bozener Krankenhaus. Bereits nach 12 Minuten Flugzeit befand sie sich in der Obhut eines Neurologen – ein Rekord, der in einem alpinen Land mit einem bodengebundenen Rettungsmittel niemals erreicht werden könnte.

Der Tag ging mit insgesamt zehn Einsätzen zu Ende – und das an einem Wochenende in der Nebensaison. Man mag sich nicht vorstellen, wie es während der Hauptferienzeit gewesen wäre. Wir sagen „Arrivederci!” zu dieser besonderen Crew des „Pelikan 2” und machen uns auf den Weg zu „Pelikan 1” in Bozen. Hier erwartet uns ein vorwinterlichtes Trainingsprogramm mit der Winde, weil beide H145 nicht mit einem Lasthaken ausgestattet sind. Die großen Seitentüröff nungen beider Maschinen eignen sich hervorragend, um Patienten im Flug hochzuziehen und ins Innere zu führen. Die in vielen Jahren gesammelten Einsatzerfahrungen der technischen Crewmitglieder machen die „Pelikan”-Hubschrauber mit ihrer Winde zu einem Multitool in der Rettung – und zwar nicht nur bei medizinischen Notfällen, sondern auch bei Suchmissionen und bei Löscheinsätzen, wenn Feuerwehrleute aus der Luft den Einsatzort erreichen müssen. „All die Jungen müssen regelmäßig und professionell trainieren”, erzählt uns Oskar Zorzi, der die Windenausbildung bei „Pelikan 1” leitet. „Wir beginnen dabei die Trainingssessions mit unserer eigenen Crew und später kommen die Teams der Bergrettung, der Feuerwehren und auch Taucher mit dazu.”

TRAINING, NVG UND KAFFEE

Zwei Mal im Jahr wird in der Nebensaison trainiert. Es ist dann auch die Zeit, in der Babcock eine Ersatzmaschine nach Bozen entsendet, damit der Rettungsbetrieb weiter aufrecht erhalten bleibt. Seit November 2017 fliegen „Pelikan 1” und „Pelikan 2” auch mit NVG und das bedeutet automatisch Nachteinsätze. Könnte das ein Grund für den steigenden Verbrauch des leckeren italienischen Kaff ees in den Stationen sein?

» Sich vor Dienstbeginn auf die Waage zu stellen ist für jedes Crew-Mitglied Pflicht. Die Werte werden anschließend zur Weight & Blance-Kalkulation verwendet.In der alpinen HEMS-Luftfahrt zählt jedes Kilo «