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DIE GESCHEITERTE RE VOLUTION


Auto Bild klassik - epaper ⋅ Ausgabe 8/2021 vom 15.07.2021

Automesse

ÖKO-IAA 1991

VW CHICO

Artikelbild für den Artikel "DIE GESCHEITERTE RE VOLUTION" aus der Ausgabe 8/2021 von Auto Bild klassik. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.
GRÜNE ZUKUNFT VW zeigte mit dem Chico auf der IAA 1991, wie sie sich eine emissionsarme Zukunft vorstellten

ALS DIE IAA IM SEPTEMBER 1991 ihre Tore öffnete, schwappte ein Schwall an grüner Euphorie aus den Messehallen. Naturschutz, Umwelt, Verantwortung – die Autohersteller überschlugen sich mit Worten, denen sie zuvor nur wenig Aufmerksamkeit beigemessen hatten. Sie schoben Konzepte ins Rampenlicht – ausgestattet mit Elektromotoren und Hochleistungsbatterien – und stellten sie vor aller Welt neben ihre modernste S-Klasse, ihren neuesten Golf und ihren stärksten Escort.

Diese IAA – die erste ohne Nutzfahrzeuge – wirkte beinahe wie eine Revolution, Zeugin eines sich anbahnenden und tiefgreifenden Wandels in der Mobilität. Doch sie war nur ein Symptom einer Zeit, in der sich die Automobilbranche dem äußeren Druck der Politik beugte. VW Chico und BMW E1 hießen die Stars dieser Zeit.

VW hatte mit dem Chico einen optisch und technisch vielversprechenden Prototyp auf die IAA ...

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... gestellt. Unter der kleinen Motorhaube werkelte ein Zweizylinder-Benziner mit 650 Kubik in Kombination mit einem Elektromotor. Hybridantrieb nannte sich das Konzept – damals fast nur von Forschungsfahrzeugen wie dem Alfa 33 Hybrid und dem Audi 100 Duo bekannt und entsprechend viel beachtet. Mit 1,4 Liter Kraftstoff und 13 Kilowattstunden Strom pro 100 Kilometer sollte sich der Chico begnügen. Auch ein reiner Elektroantrieb war geplant.

Die Front des Chico wirkt freundlich wie ein lächelndes Kindergesicht (oben). Die 60 Kilo schwere Batterie für den Elektromotor versteckt sich unter dem Kofferraum (unten)

BMW zog auf der IAA mit dem E1 die Aufmerksamkeit auf sich. Das „Elektro-Ei“ – so die „Süddeutsche Zeitung“ damals – zeigte eine fahrbereite Studie mit brodelnd heißer Natrium-Schwefel-Batterie unter der Rücksitzbank. 200 Kilometer gab BMW als Reichweite an. Bei anderen Herstellern wie Mercedes und Ford ein ähnliches Bild: Neuartige Antriebskonzepte prägten die Messestände. Die Fachpresse jubelte ob der Innovationsfreude der Autoindustrie. Dabei hatten die Öko-Bestrebungen der Hersteller rein gar nichts mit idealistischen Visionen gemein, sondern waren nur Ergebnis einer verschärften Politik im US-Bundesstaat Kalifornien.

„Die gesamte Industrie entwickelt, denkt und produziert für Kalifornien.“

Helmut Werner, Daimler-Benz-Vorstand

Bei Restriktionen im Autobau war der Staat seit jeher führend. So zeugen etwa der Mercedes SL (R 107) und der MGB mit ihren überdimensionierten US-Stoßfängern von den dort verschärften Sicherheitsregeln Mitte der 70er. Nun aber betraf es die Emissionen.

Die für die Luftreinhaltung in Kalifornien verantwortliche Behörde CARB arbeitete Ende der 80er einen Gesetzentwurf aus, der vorsah, dass ab 1998 zwei Prozent der Neuzulassungen im Bundesstaat abgasfrei fahren, ab 2003 sogar zehn Prozent. Die kalifornische Regierung verabschiedete 1990 die Regelung. Ein gutes Dutzend weitere Bundesstaaten zogen mit ähnlichen Entwürfen nach.

Die Automobilbranche stand plötzlich vor dem Problem, abgasfreie Autos entwickeln zu müssen, als Verbrennungsmotoren noch selbstverständlich waren. Denn:

Kaum ein Hersteller, auch nicht in Europa, hätte die Entwicklungen in den USA ignorieren können.

Dortige Abgasvorschriften dienten erfahrungsgemäß auch in Europa als Orientierung für die hiesige Gesetzgebung. Außerdem war der kalifornische Markt zu groß, um ignoriert zu werden. Helmut Werner, 1987 bis 1997 im Vorstand von Daimler-Benz, kommentierte: „Die gesamte Industrie entwickelt, denkt und produziert für Kalifornien.“

Mehrere Hersteller lieferten – als erste Antworten auf die Entwicklungen in den USA – zunächst alternative Antriebstechniken in konventioneller Hülle. Opel präsentierte parallel zum Astra F den Impuls II – einen Elektro-Prototyp auf Basis des Astra Caravan.

Den Antrieb für den Impuls II lieferte der Mutterkonzern General Motors. Die 32 Blei-Säure-Batterien im Motorraum, unter der Rücksitzbank und dem Laderaum sollten laut Opel für gut 103 Kilometer reichen. Die hauseigenen Ingenieure bremsten aber bereits die Euphorie über die neue Technik: Als einzig sinnvolles Einsatzgebiet definierten sie Stadt- und Kurzstrecken.

Die Batterietechnik als beschränkender Faktor – mit diesem Problem hatte alle Hersteller zu kämpfen, die auf der IAA Elektro-Studien vorstellten. Die Natrium-Schwefel-Batterie im BMW E1 beispielsweise benötigte eine Betriebstemperatur von 300 Grad. Und selbst wenn das Auto nicht fuhr, musste die Batterie auf Temperatur gehalten werden.

Mehrgelenktüren schaffen in engen Parklücken viel Platz beim Aussteigen, wie zehn Jahre später beim Renault Avantime. Drehsitze erleichtern das Ein- und Aussteigen zusätzlich

Kleiner Motorraum, in dem der quasi halbierte Polo-Vierzylinder gerade so seinen Platz findet

VW CHICO

Motor Zweizylinder-Reihenmotor, vorn quer, dazu ein Elektromotor, Nickel-Cadmium-Akku Hubraum 636 cm 3

Leistung 25 kW (34 PS) plus 6 kW vom Elektromotor Höchstgeschwindigkeit 131 km/h L/B/H 3150/1600/ 1480 mm Verbrauch 1,4 l/100 km plus 13 kWh Reichweite 400 km Leergewicht 785 kg

Der Akku im E1 war ein kaum alltagstaugliches, handgefertigtes Einzelstück – Preis: gut 50 000 Mark. Die damals einzige halbwegs praxistaugliche Alternative bildete der Blei-Gel-Akku, der aber an seiner geringen Reichweite scheiterte. Immerhin: BMW und VW entwickelten mit dem E1 und dem Chico komplett eigenständige Konzepte fernab der bestehenden Fahrzeugflotten.

Die Entwicklungen in den USA galten zwar als wichtigster Treiber der Öko-Bestrebungen in der Autoindustrie, doch stand die Branche abseits der Luftverschmutzung auch aufgrund des immensen Ressourcenverbrauchs und sich aufhäufender Müllberge zunehmend in der Kritik.

Das Auto sei der Klimakiller Nummer eins, Müllriese und Massenvernichtungswaffe, kritisierte Greenpeace-Sprecher Wolfgang Lohbeck im Zuge der IAA die Branche. Vor der Messe in Frankfurt kam es zu Protesten, angelehnt an das IAA-Motto „Mobilität und Verantwortung“ schoss sich Greenpeace mit dem Slogan „Immobil und verantwortungslos“ besonders auf die neue S-Klasse ein.

Das Oberklasse-Modell von Mercedes kassierte schon im Vorfeld der IAA ordentlich Kritik, es galt als Sinnbild der Maßlosigkeit – es hagelte Stornierungen. Deutschland stellte sich nach der Wiedervereinigung auf magere Jahre ein, die klobige und protzige Erscheinung der S-Klasse wirkte aus der Zeit gefallen und befeuerte eine Wertedebatte.

Hinzu kam der immense Ressourcenverbrauch der bis zu 2,25 Tonnen schweren und über fünf Meter langen Limousine – seien es die Materialien zur Herstellung, der Spritverbrauch von über zehn Liter und der Platzbedarf. Und das ein halbes Jahr nachdem der Krieg in der Golfregion erneut die Ölreserven der Weltgemeinschaft bedroht hatte.

„Scheinwelt, die mit der Verkehrswirklichkeit nichts zu tun hat.“

Greenpeace-Sprecher Wolfgang Lohbeck 1991 über die IAA

Greenpeace forderte angesichts der Opulenz zur IAA die automobile Abrüstung, kleinere Konzepte, auch in Anbetracht der überquellenden Städte. 2,7 Millionen Neuzulassungen verzeichnete das Kraftfahrt-Bundesamt im ersten Halbjahr 1991 – die frühen 90er als Boomjahre der Automobilindustrie forderten ein Umdenken.

VW nannte den Chico die Antwort auf diese – Originalton – veränderten gesellschaftlichen und umweltpolitischen Rahmenbedingungen. Das Platzproblem in den Städten ging VW mit 3,15 Meter Länge und platzsparenden Mehrgelenktüren an. Die Umwelt wollten die Wolfsburger mit dem Hybridantrieb retten – in Großserie aber ging ein Hybridmodell erst 1997, der Toyota Prius.

Auch über die schwindenden Ressourcen machte sich VW Gedanken – in Form einer Recyclinginitiative beim neuen Golf III. VW sicherte die Rücknahme der Fahrzeuge nach Ende ihres Lebenszyklus zu. Die Konstruktion des Golf sollte eine einfache Trennung der Materialien und ihre Verwertung gewährleisten.

Opel ließ die VW-Vorstöße nicht auf sich sitzen und kündigte nach Bekanntwerden der Rücknahmegarantie ein ähnliches Vorgehen beim Golf-Gegner Astra an. „Umweltschutz ist ein Verkaufsargument“, so kommentierte VW- Vorstandsmitglied Daniel Goeudevert die Initiativen in Wolfsburg. Fakt war aber: Die Benziner hatten nun G-Kats, beim Diesel setzten sich sparsame Direkteinspritzer durch – das reichte den meisten Kunden.

Während sich Recycling-Systeme noch vergleichsweise einfach umsetzen ließen, haderte die Branche in den Jahren nach dieser IAA mit dem Elektroantrieb. Die Anforderungen aus Kalifornien seien mit der verfügbaren Technologie nicht umsetzbar, so der Konsens unter den Herstellern.

Ford-Chef Alex Trotman drückte es noch drastischer aus: „Wir sind einfach nicht in der Lage, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das den Kunden einen ausreichenden Aktionsradius bietet und außerdem einen akzeptablen Preis hat.“ Die Verantwortlichen bei General Motors bezweifelten zudem, dass der Markt für Elektroautos groß genug sei. 1996 versuchten sie es in den USA mit dem EV1 – zogen nach ein Lobbyarbeit – Wirkung. Die kalifornischen Behörden verpaar Jahren aber den Stecker.

Am Ende zeigte der Protest aus der Autoindustrie – gepaart mit intensiver wässerten die geplanten Abgasvorschriften, statt zehn Prozent abgasfreie Neuzulassungen ab 2003 sollten es lediglich zwei Prozent sein, dazu acht Prozent abgasarme Fahrzeuge.

Aber selbst das war der Branche noch zu viel: Mehrere Klagen – allen voran von General Motors und Chrysler 2002 – setzten die kalifornische Regierung unter Druck. Der US-Bundesstaat entschied sich schließlich gegen eine Quote für abgasfreie Fahrzeuge. Alle anderen Bundesstaaten kippten den Plan ebenfalls. Das Elektroauto war in den USA damit vorerst tot.

Der Chico verschwand im Museum. Ende des Jahrzehnts nahm das Thema Öko-Auto mit Toyota Prius, Honda Insight, Smart, VW Lupo 3L und Audi A2 Fahrt auf. Die grüne Welle aber, die 1991 aus den Messehallen in Frankfurt schwappte, versiegte erst mal im Flussbett der Zeit – und mit ihr die gefeierten Prototypen dieser IAA.

Marcel Nobis

BMW

PORSCHE

GRÜNE WELLE SETZT EIN

Umweltfreundliche Fahrzeugkonzepte sind keine Erfindung der frühen 90er, sondern bereits so alt wie das Automobil selbst. Einen großen Schub aber erlebte die Entwicklung alternativer Antriebe in den 70ern. 1972 testete BMW mit dem 1602e das erste Elektroauto der Marke – in Erwartung verschärfter Emissionsregeln in den USA. Mercedes experimentierte mit drei Konzepten: dem Versuchsbus OE 302 mit Hybridantrieb, dem Erdgasversuchsbus OG 305 und dem Elektrotransporter LE 306. Die Ölpreiskrise 1973 verstärkte auch bei anderen Herstellern die Forschungsarbeit an Alternativen zum Verbrenner. Die US-Regierung subventionierte ab 1976 sogar die Forschung an Elektround Hybridfahrzeugen. Die Konzepte litten dennoch an zu hohen Kosten und einer zu geringen Reichweite. Mit dem Langzeit-Versuchsfahrzeug LFA suchte Porsche eine Antwort auf eine andere dringliche Frage der frühen 70er: Was tun gegen die immense Rohstoffvergeudung?

MERCEDES