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Die Königin des Atlantiks


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 80/2021 vom 09.07.2021

Porträt: Margrit Waltz

Artikelbild für den Artikel "Die Königin des Atlantiks" aus der Ausgabe 80/2021 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 80/2021

N64MA: Mike Alpha fürMargrit, und 64 wie ihr Alter. Porträt der Pilotin in Island, kurz vor dem Start nach Happy Valley-Goose Bay

Tarbes, Frankreich, elf Uhr mittags. Der Himmel über den Pyrenäen ist dunkel. Regen schlägt rhythmisch gegen die Dächer der Hangars von Daher. Es ist Anfang Mai, aber der Winter scheint noch einmal zurückgekehrt. Im Aufenthaltsraum der Testpiloten wird ein kleiner Empfang vorbereitet. Blaue, weiße und rote Torten mit einem Logo, das die französische und die amerikanische Flagge zeigt, dazu eine TBM 940 und den Satz »900th North Atlantic Crossover by Margrit Waltz«. Rui Cristina, Flugbegleiter bei TAP Air Portugal und Hobby-Künstler, hat es gezeichnet. Die Tür geht auf, Margrit kommt herein. Sie hat gerade eine TBM aus den USA nach Frankreich geflogen. In 50 Minuten wird sie wieder in die andere Richtung unterwegs sein – zu ihrer 900. Atlantiküberquerung. Waltz, ihr Nachname, erinnert irgendwie an das deutsche Wort »Walzer«. Ein Wort, das zu dieser Frau passt: Sie hat ihr ...

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... Leben damit verbracht, in der Luft zu tanzen, von einem Flugzeug zum anderen, von einem Land zum anderen, in einem immer wiederkehrenden Rhythmus. Seit der ersten Atlantiküberquerung von Charles Lindbergh am 21. Mai 1927 ist es heute hier eine Frau, die dem ungemütlichen Himmel über dem Nordatlantik ihren Stempel aufgedrückt hat. Respekt, Madame!

Es begann mit Segelflug

2013 wurde die eng mit Frankreich verbundene Deutsche Margrit Waltz schon einmal für die französische Zeitschrift Info-Pilote porträtiert. Margrit war an Bord einer TBM 850 zu ihrer 730. Atlantiküberquerung aufgebrochen. Acht Jahre und 170 Ferryflüge später treffen wir sie wieder, fit und lächelnd wie damals. Sie weiß, dass diese Jahre und Anzahl der Atlantiküberquerungen Fragen aufwerfen. Schon als wir sie zum ersten Mal trafen, sagte sie mit ihrem mädchenhaften Lachen: »Da Sie sicher zu sehr Gentleman sind, mich nach meinem Alter zu fragen, sage ich Ihnen, dass ich am 10. Februar 1957 in Deutschland geboren wurde.« Jegliches Gefühl der Unhöflichkeit, das bei Damen mit der Frage nach dem Alter einhergeht, war verflogen.

Margrit ist natürlich und spontan, aber hinter ihrer sanften Erscheinung verbirgt sich eine eiserne Lady mit temperamentvollem Charakter und Willensstärke. Ohne einen unermüdlichen inneren Antrieb kann man den Atlantik wohl nicht immer wieder bezwingen. »Wenn ich nicht Ferrypilotin geworden wäre, hätte ich Astronautin werden wollen«, überlegt sie. Es besteht kein Zweifel, dass sie die Fähigkeit und das Temperament dazu hätte. Aber es sind die einmotorigen Flugzeuge, die es ihr angetan haben und mit denen sie seit 43 Jahren die Erde umkreist.

Die ersten Schritte in der Luftfahrt ging sie bereits im Alter von 15 Jahren. Ihr Vater, Pilot im Zweiten Weltkrieg, schickte sie auf ein Internat nach Bonn. Sie sollte ihre eher durchschnittlichen Schulnoten verbessern. Im Internat fühlte sie sich eingesperrt. »Manchmal saß ich stundenlang am Fenster und beobachtete die Segelflie- ger, die über den Rhein flogen. Meine einzige Möglichkeit, aus diesem Gefängnis zu entkommen«, verrät sie verschmitzt. Unter der Woche gab es zwei Freistunden, und ihr Vater erlaubte ihr, zu diesen Zeiten Segelflugunterricht zu nehmen. Im Folgejahr wollte sie auf Motorflug umsteigen, aber das war teuer. Ihr Vater bot ihr einen Deal an: Wenn ihre Noten nach dem Schuljahr gut seien, dürfe sie im Sommer fliegen lernen.

Ein gewisser Erich Hartmann, den alle Bubi nannten, wurde Margrits Fluglehrer auf einer Cessna 150. »Ich war damals 17. Erst später lernte ich, dass dieser ›Bubi‹ das größte Ass der Luftwaffe war, ein Mann mit 1404 Kampfeinsätzen und 352 Flugzeugabschüssen – ohne je selbst abgestürzt zu sein. Er war bescheiden, unauffällig und mochte enge Kurven. Die Platzrunde flog er mit 4 g«, erinnert sie sich. Zu ihrem 18. Geburtstag schenkte ihr Vater ihr einige Gratisflugstunden pro Monat – für weitere ging Margrit nebenbei arbeiten. Sie studierte Theologie und Meteorologie auf Lehramt, der Beruf der Pilotin war in den siebziger Jahren für Frauen noch exotisch.

Mit 21 auf dem ersten Ferryflug

Mit 19 Jahren war sie die jüngste Fluglehrerin in Deutschland, gab an den Wochenenden Unterricht und flog, um Stunden zu sammeln, regelmäßig ihre Freunde nach Luxemburg, »weil dort die Zigaretten billiger waren«. 1978, sie war 21 Jahre alt und ihr Englisch recht gut, wurde sie von einem ihrer Schüler gefragt, ob sie eine Rockwell Commander von Florida überführen könne. »Ich hatte gerade ›Ocean Flying‹ von Louise Sacchi gelesen, ich war jung, ahnungslos – und blond!« Sie nahm den Auftrag an, und machte auf diesem ersten Ferryflug alle Fehler der Welt. Drei Wochen dauerte er! Zum Glück war der Besitzer des Flugzeugs verständnisvoll.

Sechs Monate später meldete sich ein weiterer Interessent bei ihr: »Ich habe gehört, Sie haben den At- lantik überquert? Ich möchte ein Flugzeug aus den USA holen.« Der Walzertanz begann ...

PORSCHE MIT FLÜGELN

Seit der Markteinführung 1990 zählt Dahers TBM-Serie zum Schnellsten, was der Markt der Turboprop-Singles bietet. Die Reisegeschwindigkeit des aktuelle Topmodells TBM 940 beträgt bis zu 330 Knoten.

»Ich heirate nur einen Mann aus der Luftfahrtbranche!«

1979 kam Margrit während eines Urlaubs in den Vereinigten Staaten bei Mooney vorbei. Sie bat um eine Werksbesichtigung. Während dieser erhielt der Mooney-Mitarbeiter einen Anruf: Der Überführungspilot des Hauses war abgestürzt. Eher ironisch fragte der Guide: »Ich suche jemanden, der eine Mooney nach Europa überführt – wäre das interessant für Sie?« »Kein Problem!« antwortete Margrit, »das habe ich schon zweimal gemacht!«. Zwei Tage später hob sie am Steuer des Flugzeugs nach Europa ab. »Ich war einfach zur richtigen Zeit am richtigen Ort. So wurde ich Ferrypilotin bei Mooney. Das Tempo nahm rasch zu, und ich lieferte etwa ein Flugzeug pro Woche von den USA nach Europa, manchmal auch umgekehrt. Schweiz, Frankreich, Schweden, Australien, Dänemark, Afrika, Japan ... die Reisen gingen weiter und weiter. Damals navigierten wir noch ohne GPS, die Wettervorhersagen waren ungenau, riskant und gefährlich, die Pannen zahlreich. Man brauchte Mut und Disziplin.«

Margrit erflog sogar einen Entfernungsrekord in einmotorigen Flugzeugen, indem sie von Goose Bay nach Düsseldorf in einem Leg flog: 2400 Nautische Meilen! In den achtziger Jahren flog sie mehr als 45 Flugzeuge pro Jahr. »Ich lebte das Leben in vollen Zügen, fuhr eine 900er-Kawasaki und einen Porsche 928. Zusätzlich war ich Wettermoderatorin bei einem deutschen Fernsehsender.« In dieser Zeit lernte sie in den USA David kennen. Sie sahen sich zum ersten Mal am Flughafen Scranton. Er wartete auf seinen Flieger, sie begleitete eine Mooney mit schwedischer Registrierung. »Wir wurden Freunde – und ich machte ihm klar, dass ich niemals jemanden heiraten würde, der nicht in der Luftfahrtbranche tätig ist! David nahm heimlich Flugstunden. Eines Tages präsentierte er mir seine Lizenz und fragte: ›Willst du mich jetzt heiraten?‹« Seit 40 Jahren arbeiten sie nun zusammen. David bereitet die Reisen seiner Frau vor, bucht ihre Hotels, verwaltet ihre Termine, macht den Papierkram. Sie ist die Pilotin. 1983 gründeten sie ihr Unternehmen Trans Aero International.

Zeit ist für Ferrypiloten Geld

Zurück im Heute: »N64MA, Anlassen genehmigt.« Der 900. Ferryflug beginnt. Die brandneue TBM 940 verlässt das Werk von Daher im französischen Tarbes, die Flughafenfeuerwehr verabschiedet Margrit mit einer Fontäne. Von nun an zählt jede Minute. Ein Ferrypilot ist alles andere als ein Tourist. Er verdient seinen Lohn gegen den Lauf der Uhr, abhängig von der Wettervorhersage. Meist gibt es ein festes Budget für die Beförderung eines Flugzeugs. Der Pilot zahlt alle Kosten daraus: Benzin, Hotels, Landegebühren, Handling, Enteisung, Essen. Der Lohn ist das, was am Ende übrig bleibt. »Wenn ich also aufgrund des Wetters oder mechanischer Probleme eine Woche lang in Grönland festsitze, habe ich mit Zitronen gehandelt«, sagt Margrit.

Heute endet das erste Leg in Wick, Schottland. Beim örtlichen Handlingagenten Far North Aviation warten Geschenke auf Margrit zu ihrer 900. Atlantiküberführung. Die Pilotin hat inzwischen auf all ihren Zwischenstationen Freunde gefunden. Nach nur 2:40 Stunden Flugzeit landen wir in Wick. 320 Knoten in FL 280, dieses Flugzeug ist ein Geschoss. »Die TBM ist mein Lieblingsflugzeug«, sagt Margrit. »Ich startete 1991 meine ersten TBM-Flüge mit Werkspilot Christian Briand. Damals war noch nicht klar, wie das Modell heißen sollte. Wir nannten es im Funk TB 70. Die Lotsen, die die Maschine noch nicht kannten, fragten, ob wir ein Jet seien, weil wir so schnell flogen.«

Vor den TBMs flog Margrit eine lange Liste von Flugzeugen: Cessna 150, 152, 172, 182, 206, Super Cub, alle Mooney-Typen, Rockwell Commander 114 und 114 TC, Meyers, Tomahawk, Bonanza, Glasair. Turboprops wie Cessna Caravan, Kodiak, PC-12, Beech 90, King Air, Cheyenne, Conquest, Metroliner, Merlin, Agrarflugzeuge, zweimotorige Flugzeuge wie Beech Baron, Duke und Jets wie Cessna Mustang, Eclipse 500 oder den HondaJet. Sogar einen Prototyp ist sie geflogen: die Epic Elite, von Oregon nach Tiflis in Georgien. »Ein zweimotoriges Flugzeug fast ohne Ausstattung und – im Gegensatz zu dem, was der Hersteller zugesichert hatte – keine Nachtbeleuchtung, keine Druckkabine, eine minimalistische Instrumententafel, aber defekte Geräte.« Sie lieferte das Flugzeug ab und kehrte zurück in die USA, genau rechtzeiTig vor dem Südossetien-Konflikt im August 2008. Zu ihren denkwürdigsten Flügen gehört ein Kalifornien-Hawaii-Flug in einer Cessna 172, der 21:30 Stunden dauerte. »Ich hatte 800 Liter Sprit an Bord, bin nur nach Kompass geflogen und war stets auf eine Landung vorbereitet.«

Weniger als sechs Stunden nach unserem Abflug in Tarbes landen wir im isländischen Keflavik, nicht ohne einen kurzen Schlenker über den Vulkan Fagradalsfjall Geldingadalir auf der Halbinsel Reykjanes. Ein fabelhafter Ausblick – das einzige, was wir von der Insel sehen. Auf Island ist Quarantäne Pflicht, auch für Geimpfte. Kein Sightseeing, Flugplanung im Hotelzimmer. »Covid hat es schwierig gemacht, um die Welt zu reisen«, sagt Margrit. »Heute sind nicht nur Flug und Wetter die Herausforderungen eines Ferryflugs, sondern die Regularien. Manchmal treibt es einen in den Wahnsinn.«

40 Jahren in diesem Metier haben auch Schrecksekunden gebracht. 1983 entging Waltz gleich dreimal einem schweren Flugunfall. Schlechtes Wetter in einer Beech Bonanza führte zu komplettem Stromausfall, sie konnte nur ein tragbares Funkgerät und einen Transponder nutzen. Der Controller half ihr, so gut er konnte. In 4000 Fuß flog sie durch gefrierenden Regen. Das Flugzeug wurde schwerer und schwerer. Mit Vollgas flog sie bis auf 500 Meter an die Landebahn heran und hatte Mühe, die Maschine zu stabilisieren. »Ich sagte mir: Wenn ich das Fahrwerk ausfahre, werde ich zu langsam, aber wenn ich ohne lande, werden sie denken, die Blondine hätte es vergessen. Ich habe die Räder also erst direkt über der Landebahn ausgefahren. Das Flugzeug setzte hart auf! Ein Stoß ging durch die Tragflächen, das Eis platzte ab. Die Flughafenmitarbeiter fanden später Eisstücke so groß wie Ziegelsteine auf der Landebahn.«

Detailliert erklärt sie, wie sie die Tragflächen einer Mooney nach einem unfreiwilligen Looping infolge eines Vakuumpumpen- ausfalls so belastete, dass das Metall Falten warf. Und dann ihr Notruf aus einer Cessna 421 nahe Island: Bei schlechtem Wetter, mit ihrer sieben Monate alten Tochter an Bord, verlor sie ein Triebwerk und wurde von zwei Jagdflugzeugen zur Landebahn eskortiert. Das zweite Triebwerk quittierte im Endanflug den Dienst!

Margrit erinnert sich auch an einen Motorausfall in einer Mooney über dem Nordatlantik bei 30 Grad West. Es gab ein Problem mit den bedruckten Magneten. Sie sendete einen Notruf und ein Boeing-747-Pilot der PanAm fragte nach: »Welches Ihrer Triebwerke ist ausgefallen?« »Das einzige«, antwortete sie. Zum Glück konnte sie es auf 3000 Fuß neu starten. Sie sagte sich, wenn der Motor in dieser Höhe funktioniert, wird nicht weiter mit Steig- und Sinkflügen experimentiert, also flog sie so tief weiter bis Island. »Während all dieser Jahre navigierte ich nur mit Koppelnavigation. Ich habe mich nur einmal vertan, war aber nur 30 Nautische Meilen von dem Punkt entfernt, den ich angepeilt hatte.« Manchmal, wenn Margrit nachts über dem Atlantik flog und Zweifel an ihrer Position hatte, kontaktierte sie die Flugzeuge, die über sie hinweg flogen. Sie bat sie, ihre Lichter aus- und einzuschalten, bis sie das richtige Flugzeug identifiziert hatte und nach seiner Position fragen konnte. »Ich habe manchmal damit halb schlafende Piloten geärgert, aber es hat funktioniert. Ich glaube, die weibliche Stimme im Funk hat sie schneller wach gemacht«, sagt sie amüsiert.

Porsche 928 – also noch 28 Ferryflüge

Im Winter sind die Flugbedingungen rau. In Narsarsuaq (Grönland) oder Keflavik landete Margrit bei Windgeschwindigkeiten von 70 bis 75 Knoten. Das Problem dabei war das Rollen. Feuerwehrautos fuhren als Windschutz neben ihr her. Wenn der Boden gefroren war und das Flugzeug rutschte, wurde Salz oder Sand gestreut, damit die Räder besser haften. »Ich habe schon bis zu 45 Minuten gebraucht, um von der Runway zur Vorfeld zu kommen. Ganz zu schweigen von den Momenten, in denen die Schutzhülle für das Flugzeug beim Anbringen wegfliegt und man hinterher rennt, um sie zu wieder einzufangen.«

Sogar Margrits Kinder mussten mit: Fünf Tage nach der Geburt ihrer ersten Tochter flog sie mit dem Baby nach Europa, um eine Mooney zu überführen. Der Besitzer des Flugzeugs war zu ihr in die Klinik gekommen und hatte die Schlüssel auf den Nachttisch gelegt: »Die Überführung machst du, wenn du Zeit hast, Margrit«, sagte er. Auf einen Expressflug aus den USA nach Paris und zurück nahm sie ihre siebenjährige Tochter mit. Deren Lehrerin bat die Schüler, von ihrem Wochenende zu erzählen. »Mama und ich sind zum Eiffelturm geflogen und haben ein Eis gegessen«, sagte die Tochter, und Margrit wurde von der Schuldirektorin vorgeladen, weil diese sich Sorgen über die Fantasie der Tochter machte. Waltz musste ihr erklären, dass es stimmte. Die Schulleiterin fragte sich wahrscheinlich, ob die Mutter schlimmer sei als die Tochter.

Für Ferrypiloten gibt es keine Sonntage, keine Feiertage. Margrit war oft am Ersten Weihnachtsfeiertag, an Geburtstagen oder zu Silvester nicht zu Hause. Das ist die Regel: Der Kunde ist König, und das Wetter ist die Königin. »Zu meinem 50. Geburtstag habe ich mir ein kleines Geschenk gemacht: Ich fliege nur noch Turbinenflugzeuge. Das beruhigt meinen Mann. Außerdem habe ich zwei Töchter und Enkelkinder: Zeit, vernünftig zu werden.«

In Island braucht Margrit nur 30 Sekunden, um die Wetter-Wind-Karte zu analysieren: Am nächsten Morgen geht es direkt weiter nach Goose Bay, Kanada. Captain Waltz kennt die Route und das Flugzeug gut: Goose Bay, dann Bangor, Maine, Wilkes-Barre in Pennsylvania und Muncie, Indiana. Wir brauchen nur 15 Stunden Flugzeit, um vom Südwesten Frankreichs in die Vereinigten Staaten zu gelangen. In Muncie, wo einer der größten Händler von Daher USA ansässig ist, wartet ein großes Begrüßungskomitee. Der Zieleinlauf mit Feuerwehrfontänen ähnelt dem Start in Tarbes. Michel Adam de Villiers, Vizepräsident von Daher, öffnet die Tür der TBM, Beifall ertönt von den Umstehenden. Der 900. Überführungsflug ist getan. »Machst Du die 1000 voll?«, fragt Michel Margrit. »Nein, ich belasse es bei 928, der Modellnummer meines Porsche! Alle guten Dinge müssen einmal zu Ende gehen«, sagt sie mit einem Lächeln und holt ein altes Schwarz-Weiß-Foto ihres Vaters aus der Pilotentasche. »Mein Glücksbringer. In meinem Job reicht es nicht aus, gut zu sein, man muss auch Glück haben. Ich habe dem Schicksal schon viel zugemutet.« Voller Elan, bis zum Schluss – alles Gute, Margrit!