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DIE NEUE LANGSTRECKE: PARIS AIR SHOW


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 80/2019 vom 12.07.2019

Die wichtigen Trends: Single-Aisle etabliert sich auf Langstrecke, Boeing leidet unter den MAX-Problemen, die Umstrukturierung bei den kleineren Herstellern hält an – und der Elektrohype ist ungebrochen


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Bildquelle: Aero International, Ausgabe 80/2019

2023 soll der neue A321XLR in Dienst gestellt werden


Dieses Jahr war es ein etwas ungewöhnlicher Salon International de l’Aeronautique et de l’Espace, der Mitte Juni in Paris statt fand. Gemessen wird die auf Englisch kürzer Paris Air Show genannte Veranstaltung traditionell an den Orderzahlen für neue Flugzeuge, die dort verkündet werden. Und die waren im Vergleich enttäuschend: 866 Bestellungen und ...

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... Optionierungen für zivile Flugzeuge wurden gezählt – bei der vorigen Messe 2017 waren es mit 1226 fast doppelt so viele. Und bei den zwei wohl heißesten Themen der Show ging es um Flugzeuge, die in Paris nicht einmal gezeigt werden konnten. Dafür wurden jede Menge neue Namen für Firmen und Produkte verkündet – eher die Arbeit der Marketing-Abteilung als derjenigen für Forschung und Entwicklung. Aber natürlich gab es dennoch viele wichtige Neuheiten und auch wirtschaftliche Erfolge. Der Reihe nach …

Gleich am ersten Tag präsentierte Airbus den A321XLR. Die Buchstabenfolge steht für Extra Long Range. Tatsächlich kann das Flugzeug, das 2023 in Dienst gestellt werden soll, bis zu 8700 Kilometer weit fliegen. Das sind nochmal 15 Prozent mehr als die bereits ausgelieferte A321LR – und die kommt schon 15 Prozent weiter als die reguläre A321. Bei einem maximalen Abfluggewicht von 101 Tonnen und 180 bis 220 Sitzplätzen in einer Zwei-Klassen-Bestuhlung bietet die XLR einen um 30 Prozent niedrigeren Spritverbrauch pro Passagier im Vergleich zu älteren Konkurrenzmustern. Die Maschine hat einen Zusatztank hinten im Rumpf und optional einen zusätzlichen weiter vorne.

Mit der A321XLR werden Routen wie London–Miami, Rom–New York oder Dubai– Kapstadt im Single-Aisle-Flugzeug möglich. Noch während der Show konnte Airbus 48 Bestellungen und 79 Optionen verzeichnen. Zusätzlich änderten Kunden in 99 Fällen ihre Bestellung von anderen Versionen der A321 auf die XLR.

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Insgesamt konnte Airbus 363 Verträge über kommerzielle Flugzeuge abschließen. 149 davon waren feste Bestellungen. 85 Bestellungen oder Optionen entfielen auf die A220, 24 auf die A330neo. Zusätzlich wurden 352 frühere Bestellungen für A320neo auf A321neo geändert.

KEIN ENDE DER MAX-PROBLEME

Natürlich war die A321XLR-Ankündigung auch gegen den traditionellen Konkurrenten Boeing gerichtet. Vom US-Hersteller wurde in diesem Jahr eigentlich eine konkrete Ankündigung für den „New Midsize Airplane“ erwartet. Ein Widebody, der zu Single-Aisle-Kosten betrieben werden kann und zum Beispiel die 757 ersetzt – so lauteten bisher die vagen Beschreibungen der Branchenexperten. Doch vom NMA war bei Boeing nichts zu hören. Es ging allein darum, wann die 737 MAX wohl wieder fliegen wird, auf welche Weise die 360 bereits ausgelieferten Flugzeuge modifiziert werden müssen – und vor allem, wie man das Vertrauen der Passagiere in dieses Flugzeug zurückgewinnt. Derzeit ist schon von Dezember die Rede – und ein Namenswechsel für das Flugzeug wird, so munkelt viele Insider, wahrscheinlicher.

Trotz aller Probleme mit der MAX verkündete Boeing am zweiten Tag der Show eine Bestellung der IAG Group, zu der die Airlines Aer Lingus, British Airways, Iberia, Level und Vueling gehören: 200 MAX 8 und MAX 10 will IAG abnehmen – dieser demonstrative Vertrauensvorschuss war si cherlich mit einem ordentlichen Rabatt verbunden. Insgesamt verzeichnete Boeing 232 Bestellungen und Optionen – weniger als halb so viele wie zwei Jahre zuvor.

Bestätigt wurde auch, dass sich der Erstflug der 777X weiter verschiebt, obwohl die Probleme mit den GE9x-Triebwerken von General Electric behoben sein sollen.

Der dritte Platz in der Orderliste ging an den französischen Turboprop-Hersteller ATR, der zugleich eine Innovation mitbrachte: Die Pläne für die ATR 42-600S, deren Entwicklung noch in diesem Jahr beginnen soll. Das S steht für Short Take-off and Landing (STOL), also für eine Version, die mit kurzen Pisten von nur 800 Metern zurechtkommt. In Le Bourget bestellten Air Tahiti, Elix Aviation und ein weiterer Kunde gleich 17 Stück. Insgesamt konnte ATR 145 Bestellungen und Optionen verzeichnen.

Der Flughafen Le Bourget nördlich von Paris ist Schauplatz der Paris Air Show


Insgesamt kamen in Paris 866 Bestellungen und Optionen für zivile Passagierflugzeuge im Listenpreis-Wert von 90 Milliarden Dollar zusammen. Von solchen Zahlen profitieren, das wird gerne vergessen, auch die Zulieferer. So verzeichneten die deutschen Triebwerksexperten MTU Aero Engines Aufträge im Wert von mehr als 1,3 Milliarden US-Dollar. Der Großteil der Flugzeugbestellungen umfasst Getriebefan-Technologie – und für die liefert MTU zentrale Komponenten. Das gilt sowohl für die Pratt & Whitney-Triebwerke als auch für das GEnx. In Paris zeigte MTU, dass man ebenfalls in den Bereichen nachhaltige Kraftstoffe und alternative Antriebskonzepte vom hybrid-elektrischen Fliegen bis zur Brennstoffzelle forscht.

Mitsubishis Regional Jet heißt jetzt Spacejet


Ein weiterer Turboprop-Hersteller beteiligte sich am Reigen der neuen Namensgebungen: Longview Capital hatte schon vor einiger Zeit von Bombardier die Dash 8/Q-Series gekauft. Nun bringt das Unternehmen einen berühmten Namen zurück: Der Hersteller firmiert künftig als De Havilland of Canada Aircraft Limited, mit großem D.

Weitere Namensänderungen von ehemaligen Bombardier-Unternehmensteilen: Die C Series Aircraft Limited Partnership, die unter Airbus-Hoheit den A220 verantwortet, heißt nun Airbus Canada. Ähnlich geht Boeing nach dem Erwerb eines 80-Prozent-Anteils der Verkehrsflugzeugsparte von Embraer vor: Der E-Jet-Hersteller wird künftig Boeing Brasil Commercial heißen.

In Paris wurde bekannt, dass ein weiterer Teil von Bombardier ebenfalls verkauft wird: Die CRJ-Linie geht an Mitsubishi, allerdings wird die Produktion der Flugzeuge ohnehin bald eingestellt (lesen Sie dazu auch den Kommentar auf Seite 81).

PLATZ FÜR EINEN NEUEN NAMEN

Apropos Mitsubishi: Die lange verzögerte Regionalflugzeug-Familie MRJ des japanischen Herstellers hat ebenfalls einen neuen Namen. Sie soll nun Spacejet heißen – nicht wegen einer Verbindung zum Weltraum, sondern wegen der geräumigen Kabine, die dadurch entsteht, dass es unter dem Fußboden keinen Frachtraum gibt. Lesen Sie mehr dazu auf Seite 59.

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Eigentlich geht es in Paris um große Flugzeuge. Doch seit einigen Jahren sind die vielen kleinen und teils abenteuerlich wirkenden Entwürfe von Lufttaxis und Elektrofliegern nicht zu übersehen…

Und es gab eine wichtige Ankündigung in diesem Bereich: Als einer der großen Innovatoren bei elektrischen Antrieben hat sich in den vergangenen Jahren eine Abteilung von Siemens etabliert, die sowohl elektrische Flugmotoren als auch die zugehörigen Steuerungssysteme entwickelte. Der bislang stärkste Elektroflugmotor mit 260 Kilowatt Leistung kommt vom deutschen Unternehmen. Das kündigte nun in Paris an, seine Elektroflugsparte komplett an den Triebwerkshersteller Rolls-Royce zu verkaufen. Beide entwickelten bislang schon mit Airbus einen Testträger für ein hybrid-elektrisch angetriebenes Regionalflugzeug.

Das war in Paris nicht zu sehen – wohl aber eine gute Handvoll Lufttaxis in unterschiedlichen Reifezuständen. Von einer Erprobung unter auch nur annähernd praxisnahen Bedingungen sind alle noch weit entfernt.


FOTOS: (AIRBUS (2), CHRISTINA SCHEUNEMANN

FOTOS: MARCO MINARI (2)

FOTOS: BENOÎT DENET (4)