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Die Qual der Wahl


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 90/2021 vom 15.08.2021

MENSCH & MASCHINE

EINWEISUNG Bei ULs wird keine Einweisung auf ein unbekanntes Muster oder etwa Taildragger verlangt. Neulinge sollten sich dennoch von einem Kenner des jeweiligen Typs einweisen lassen. Die Unterschiede zwischen UL-Typen können extrem sein.

Es war irritierend. Nicht die Anfrage selbst, sondern die Ratlosigkeit, die sich da auftat: Ein Leser fragte, ob wir einen Pilot Report eines bestimmten ULs veröffentlicht hätten, er interessiere sich für das Muster, wolle es vielleicht kaufen. Ein sehr teures UL. Wir konnten nicht helfen, eine deutsche Zulassung des Musters war nicht abzusehen, der Vertriebspartner hatte gewechselt – unklare Verhältnisse, für uns keine Priorität.

Dann fragte der Leser nach weiteren Mustern, insgesamt ein halbes Dutzend, die sich deutlich voneinander unterschieden: in der Konfiguration, in der Performance, im Preis, in allem. Er wollte ein Flugzeug kaufen, war ...

Artikelbild für den Artikel "Die Qual der Wahl" aus der Ausgabe 90/2021 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.
Welche Flüge will ich machen? Wer das geklärt hat, tut sich leichter, das passende UL zu finden
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... offenbar bereit, viel Geld auszugeben, wusste aber nicht, welcher Typ für ihn der richtige wäre. 200 000 Euro weg, und dann vielleicht aufs falsche Pferd gesetzt?

Auch die Gutmütigkeit ist bei einem Sightseeing-Typ wichtig, insbesondere im Langsamflug, weil man sich ja primär mit der Außenwelt beschäftigen möchte und nicht mit der Bedienung des Flugzeugs. Wie viel Benzin für eine Strecke benötigt wird, interessiert bei dieser Art des Fliegens kaum, eher der Verbrauch pro Stunde. Je weniger desto besser. Es darf also auch ein kleiner, sparsamer Motor sein.

Ganz entscheidend kann der Genuss vom Unterschied zwischen einem geschlossenen und einem offenen Cockpit abhängen. Manche Piloten wollen die Luft spüren, die sie umgibt – in einer geschlossenen Kabine fühlen sie sich weggesperrt. Wer gern auf Tuchfühlung mit der Natur fliegt, möchte sie nicht durch eine Scheibe betrachten; das Innenraumgefühl schadet der Erlebnisintensität. Schutz vor Kälte und Fahrtwind erhöht aber in Mitteleuropa die Zahl der nutzbaren Flugtage. Macht dieser Pragmatismus zunichte, was man beim Fliegen spüren will? Oder zwingt der Purismus eines offenen Cockpits dazu, seltener zu fliegen, als man möchte? Ein Kompromiss können große Fenster sein, die sich weit öffnen lassen, manche Hochdecker kann man sogar mit offener Tür fliegen.

Steht das Flugzeug als komplexer technischer Gegenstand im Vordergrund, sollte es den Piloten nicht schon nach kurzer Zeit unterfordern. Landeklappen, Verstellpropeller, Einziehfahrwerk und Glascockpit mit moderner Avionik (einschließlich Kollisions-/Terrainwarnung, Künstlichem Horizont, Autopilot …) machen die Bedienung anspruchsvoll. Für manche Piloten besteht der Reiz des Fliegens vor allem darin, ein derartiges Luftfahrzeug souverän zu beherrschen und mit ihm alle betriebspraktischen Optionen auszuschöpfen, die es bietet, etwa in kontrollierten Lufträumen oder auf Verkehrsflughäfen unterwegs zu sein.

Muss es ein Zweisitzer sein?

ULs für spezielle Betriebsformen werfen einige Fragen auf: Busch-, Berg-, Ski- oder Wasserfliegen – wo geht das überhaupt? In welchen Ländern? Ist der Flieger so dicht an der Einsatzregion stationiert, dass der Anflug nicht zu lange dauert, dass man also auch wirklich macht, wovon man träumt? Wasserfliegen ist schwierig, wenn man in Süddeutschland wohnt; auch Bergfliegen für einen Norddeutschen, ob mit oder ohne Ski, ebenso »Busch«-Abenteuer an Flüssen und Küsten in Italien oder Frankreich. Zur weiten Anflugstrecke kommen beengte Platzverhältnisse bei Start und Landung. Ein geeignetes Muster muss sehr langsam fliegen können, dabei gut steuerbar sein, den Strömungsabriss ankündigen und sich im Stall gutmütig verhalten. Es braucht auch ein robustes Fahrwerk, viel Bodenfreiheit (Tragfläche, Propeller) sowie einen starken Motor, der die Startrollstrecke minimiert und einen steilen Steigwinkel ermöglicht. Solche Typen sind aber auch im Reiseflug eher langsam, und Bushwheels, Ski oder Schwimmer machen sie nicht schneller. Sind damit die ersehnten Regionen überhaupt in angemessener Zeit erreichbar?

Wasser- oder Buschfliegen – wo geht das überhaupt?

Bei allen fliegerischen Präferenzen stellt sich die grundsätzliche Frage: Ist mir Begleitung wichtig, oder möchte ich eigentlich nur allein fliegen? Manche Piloten genießen es, Mitfliegern die Welt aus der Luft zu zeigen und gemeinsam etwas zu erleben; für andere ist das Erlebnis am intensivsten, wenn sie allein sind – Aufmerksamkeit und Verantwortung für einen Passagier stresst sie eher. Ebenfalls zu bedenken: Mit einem Zweisitzer wird unnötig viel Flugzeug vorgehalten, wenn man immer nur allein im Cockpit sitzt. Die meisten Einsitzer sind billiger als Zweisitzer – siehe 120-Kilo-Klasse –, doch für Einsatzzwecke wie Wasserflug, Hardcore-Buschbetrieb oder schnelles Reisen (mit Urlaubsgepäck) bietet der Markt nur Zweisitzer an. Es hängt von der individuellen Gewichtung ab, welches die richtige Bestuhlung ist.

Cockpit und Fahrwerk

Selbst bei einem Zweisitzer muss man sich entscheiden: Sitze neben- oder hintereinander (siehe fliegermagazin #1.2016)? Ganz klar – ein Side-by-side-Cockpit ermöglicht bessere Kommunikation, weil nicht nur sprachlich interagiert werden kann, und im Einsitzerbetrieb hat man neben sich viel Platz für alles Mögliche, was schnell zur Hand sein soll: Unterlagen zur Flugdurchführung, Nahrungsmittel, Kamera etc.

Die allermeisten Passagiere wollen neben dem Piloten sitzen. So fühlen sie sich sicherer als hinter oder vor ihm. In modernen, von vorn geflogenen Tandemsitzern kann man sich hinten schrecklich abgehängt vorkommen, ohne Sicht in Flugrichtung, isoliert vom Piloten und allem, was auf einen zukommt. In klassischen, von hinten geflogenen Tandemsitzern hat der Passagier zwar exzellente Sicht, aber er kann sich da vorn auch allein und ausgesetzt fühlen, schließlich bekommt er vom Piloten nur per Intercom etwas mit. Der wiederum hat nach vorn keine gute Sicht, wenn jemand mitfliegt. Doch wichtiger ist ihm vielleicht der besondere Bezug zum Flugzeug, den der hintere Sitz bietet: Die Flügel liegen im Blickfeld, das Geschehen spielt sich voraus ab, nichts kann hinter dem eigenen Rücken passieren, aus einer behaglichen Nische heraus wird das Geschehen kontrolliert – die Coolen saßen schon in der Schule immer ganz hinten (und die, die vorn saßen, wurden Buschpiloten).

Womit wir bei Flugzeugmerkmalen sind, die sich nicht zwangsläufig aus der Art des favorisierten Fliegens ergeben. Klar – wer Buschfliegen will, braucht einen Hochdecker mit Spornradfahrwerk, und wenn es ein Tandemsitzer ist, muss der Pilotensitz vorn sein. Oder schnell reisen, mit viel Komfort für Pilot und Passagier: Da kommt man an einem aerodynamisch hochwertigen Kunststoff-Muster mit Side-by-side-Cockpit und mindestens 100 PS kaum vorbei.

Bei manchen Konzeptmerkmalen geht es aber eher um persönliche Vorlieben, zum Beispiel für einen Steuerknüppel oder ein Steuerhorn. Die wenigsten Piloten dürfte der praktische Aspekt interessieren, dass sich ein Knüppel zwischen die Beine klemmen lässt, wenn man mal zwei freie Hände braucht, ein Horn aber beim Ein- und Aussteigen weniger stört. Auch »Taildragger oder Bugradfahrwerk?« (siehe fliegermagazin #6.2020) hat nichts mit dem Einsatzzweck zu tun, sieht man von speziellen Betriebsformen wie Buschfliegen ab. Hier geht es eher um die Frage: Will ich größtmögliche Erleichterung bei Start und Landung, auch wenn ein Bugradfahrwerk schwerer ist und bei fester Auslegung mehr Widerstand erzeugt – oder komme ich mit den Eigenheiten eines Taildraggers zurecht, und ist mir die klassische Optik wichtig?

Konzeptmerkmale sind auch eine Frage der Vorlieben

Es gibt sogar Piloten, die nur mit Oldtimern fliegen wollen – egal, was für Flüge das dann sind. Bei ULs heißt das: mit einem Retro-Design, denn selbst die ältesten Exemplare sind nicht älter als vierzig Jahre. Im Grunde stehen Vertreter fast aller Flugzeugarten zur Verfügung, die je entstanden sind und wie in einem Schnelldurchlauf der Luftfahrtgeschichte von UL-Herstellern aufgegriffen wurden (siehe fliegermagazin Spezial 2017): verspannte Einfachstgeräte, Parasol-Hochdecker, offene Doppeldecker, tandemsitzige Trainer … Nur Drehflügler nicht. Es wird Zeit, dass jemand einen Kiebitz-Rumpf nimmt, einen Sternmotor dranschraubt und das Tragwerk durch einen Rotor ersetzt – zu Ehren von Juan de la Cierva.

PROBEFLUG Vorabinformation ist wichtig – Probeflüge sind noch wichtiger. Sie erleichtern die Kaufentscheidung erheblich. Oft wird dann sofort klar, welches Muster in Frage kommt und welches nicht. Dabei lernt man auch den Service-Partner kennen.

Wenn feststeht, welche Art von UL zu den eigenen fliegerischen Vorstellungen passt, stellt sich immer noch die Frage: Welchem Hersteller gebe ich mein Geld?

Eine endgültige deutsche Musterzulassung sollte die Voraussetzung für den Kauf sein. Ausnahmen sind vertretbar, wenn die betreffende Firma schon mal ein Muster zugelassen hat, besser mehrere, und die Zulassung des neuen Typs bereits weit vorangeschritten ist. Doch Vorsicht: »Alle Tests erledigt«, »so gut wie fertig«, »nur noch Papierkram« kann bedeuten, dass noch Jahre ins Land gehen, bis ein DULV- oder DAeC-Kennblatt vorliegt. Probe aufs Exempel: Bei Google »Kennblatt« plus Typenbezeichnung eingeben, und man weiß sofort, ob eine endgültige Zulassung existiert. Manchmal kommt sie auch nie zustande, und es drohen Komplikationen, falls bereits eine Anzahlung geflossen ist.

Eine lange, seriöse Firmengeschichte – das beruhigt

Je teurer das Muster, desto höher muss die Reputation des Anbieters sein: Ist es sein erster Typ oder hat er schon andere Flugzeuge gebaut? Kann er Musterzulassung und Serienproduktion? Wie viele Exemplare des betreffenden Typs sind in Kundenhand? Was ist mit Ersatzteilversorgung und Service? Gibt es einen deutschen Musterbetreuer?

Das klingt alles furchtbar konservativ und gibt neuen Herstellern per se kaum eine Chance. Aber es geht eben um viel Geld. Je weniger hingegen ein Flugzeug kostet, desto eher kann man sich auf ein unkonventionelles, »riskantes« Muster und einen Noname-Hersteller einlassen. Im schlimmsten Fall ist eine Anzahlung eben weg.

Worst Case nach dem Kauf: Sie haben viel bezahlt, der Hersteller geht pleite, und Sie bekommen ein substanzielles Ersatzteil nicht mehr. Wer fertigt Ihnen dann zum Beispiel eine Kabinenhaube? Es beruhigt, wenn ein Hersteller eine lange, seriöse Firmengeschichte hat.

Je vernarrter man allerdings in ein bestimmtes Muster ist, desto weniger spielen solche rationalen Überlegungen eine Rolle. Dann muss es einfach eine Was-auchimmer sein – und »Liebe macht blind« ist bloßes Gerede.