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DIE SCHRÄGE GESCHICHTE EINER GERADEN STRECKE


Auto Bild klassik - epaper ⋅ Ausgabe 8/2021 vom 15.07.2021

100 Jahre Avus

Artikelbild für den Artikel "DIE SCHRÄGE GESCHICHTE EINER GERADEN STRECKE" aus der Ausgabe 8/2021 von Auto Bild klassik. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.
VOLLGAS Der tollkühne Fotojournalist Willi Ruge donnert 1931 über die Rennstrecke Avus, gefahren von Rudolf Caracciola ? und hängt sich aus dessen Mercedes SSKL. Die Kamera verzerrt das Bild, aber Vorderrad und Strecke sind tatsächlich etwas schräg

FAST SCHNURGERADE, nur an den Enden rund, steckt die Avus schräg in Berlin. Wie ein 19,3 Kilometer langes Fieberthermometer zeigt sie, wie gesund oder krank das Land gerade ist, und das schon pränatal: Sie hätte früher als 1921 fertig sein können, aber der Weltkrieg kam dazwischen. Das immer mehr steigende Tempo der 20er-Jahre war nirgendwo so sichtbar wie dort: 130, 150, 180 km/h! Wild und gefährlich war das, und gerade deshalb fahren wir heute so sicher; denn wegen der Unfälle war die Avus auch ein Entwicklungslabor für Straßenbeläge.

Es folgten Inflation und Armut: Berliner plünderten die Avus, klauten Holzteile, um zu Hause zu heizen. Die Nazis vereinnahmten sie, Albert Speer verband sie mit dem öffentlichen Straßennetz. Nach dem Krieg war sie ausgemergelt wie die Menschen, doch schon in den 50er-Jahren gaben wieder alle Vollgas: die Rennfahrer, die Käfer-Fahrer, die Entwickler ...

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... von Straßenbaumaschinen. Die Fahrer bewiesen, wie draufgängerisch die Kriegsgeneration war, die Zuschauer aber auch, wie mitfühlend sie sein konnten – wenn mal wieder einer ums Leben kam, und sei es ein früherer Feind.

Die Avus war an den Rand des Landes gerückt, aber ganz nah ans Zentrum der Weltpolitik. Die deutsche Teilung war auf ihr besonders spürbar: beim Stau vor der DDR-Transitstrecke oder beim befreienden Vollgasgeben danach in der anderen Richtung. Je heißer die politische Lage war, desto pingeliger kontrollierten die DDR- Grenzer die Autos der Westler, desto länger die Warteschlangen. Vor allem kurz vorm Mauerbau und während der Kubakrise stieg dieses Thermometer.

Die Angst vorm Waldsterben, vor Lärm und weiteren Unfällen führte in den 80er- und 90er-Jahren zu Tempo 100 und zum Ende des Motorsports. Aber ein Festplatz der Wiedervereinigung war die Avus noch, für Ossis und Wessis gleichermaßen.

Dieses Jahr wird sie 100. Das ganz große Volksfest bleibt aus, wegen Corona, auch heute ist sie ein Spiegel ihrer Zeit.

Drehen Sie mit uns ein paar Runden, lernen Sie die Strecke kennen, ihre Autos, ihre Macher und ihre schrägen Geschichten.

Die Strecke

Es sieht so einfach aus: eine Bahn hin, eine Bahn zurück, zweimal wenden. Aber natürlich ist nichts an der Avus einfach. Kluge und weniger kluge Menschen, ob in Vatermörderkragen, Nyltest-Hemd oder Hoodie, haben sich heißgeredet über die Finanzierung, die politische Durchsetzung, die Fahrbahnen, die Nutzung, die Gefahren. Die Grundidee war nicht, eine Autobahn zu bauen, eher eine Rennstrecke, in erster Linie aber eine Teststrecke für die damals noch bunte Autoindustrie in und um Berlin. Als in den 20ern immer schnellere Autos, simple Reifen und schlechte Straßen reichlich Unfälle hervorbrachten, wurde die Avus wurde noch etwas: ein Straßenbau-Labor. Bitumen, Teer, Splitt, Stampfasphalt, Beton, auch die Verdichtung des Untergrunds: ein Krieg der Konzepte, Grundlagenforschung für die späteren Autobahnen.

Konkurrenz für die Avus als Mautstraße für normale Autofahrer drohte auch – der Berliner Magistrat plante, parallel eine zweite, öffentliche Straße ohne Benutzungsgebühr zu bauen. Erst 1929 lenkte er ein.

Ein Detail überstrahlt alles: die Steilkurve. Sven Wedemeyer, Co-Autor des neuen Buchs „Avus 100“, nennt sie „das Herz der Avus“. Berlins Baurat Erich Krey bekam den Auftrag, sie zu errichten: um höheres Tempo zu ermöglichen, um die Sicht für Zuschauer zu verbessern – und um Platz zu schaffen für eine Verbindungsstraße an den Messehallen. Da war die alte Nordkurve mit 130 Meter Radius im

AVUS-CHRONIK

1909

Die Automobil-Verkehrsund Übungsstraße GmbH wurde 1909 in den Räumen das Kaiserlichen Automobil-Clubs (später AvD) gegründet, ihr Ziel war Bau und Betrieb der Avus entlang der Eisenbahnlinie durch den Grunewald (Bild: Plan von 1912). 1913: Unter Protesten („Baummord!“) wurden 160 Hektar Wald gerodet und die Strecke angelegt. Im Ersten Weltkrieg wurden die Arbeiten eingestellt, bis 1920 tat sich wenig.

1921

Nach dem Einstieg des Industriellen und DVP-Politikers Hugo Stinnes wurde die Avus mit einem Teer-Splitt-Überzug (Makadam) versehen und am 19. September als Rennstrecke eröffnet. 24. September 1921: erstes Rennen, Fritz von Opel erreichte mehr als 150 km/h Spitze.

Danach Öffnung für den privaten Verkehr – für zehn Reichsmark Maut pro Durchfahrt oder 1000 Mark pro Vierteljahr.

Weg. Die Steilkurve maß nur noch 92 Meter. 1937 war sie fertig. 180 km/h waren möglich, dann mussten Fahrwerk, Reifen und Fahrer dem etwa 2,8-fachen Anpressdruck standhalten. Die 18 Meter breite Bahn war nicht gekrümmt wie auf anderen Rennstrecken, sondern flach. Phil Hill kritisierte das. Rekordfahrer Hermann Lang: „Da stimmt was nicht in der Kurve. Du saust da ’nein, und auf einmal kriegst du im zweiten Drittel einen Stoß und gehst plötzlich rauf, versetzt nach oben. Das war das Gefährliche an der Kurve.“ Maurice Trintignant schimpfte: „Die nasse Nordkurve ist eine Rutschbahn in den Himmel.“ Mehrere Fahrer kamen ins Schleudern, am spektakulärsten flogen Richard von Frankenberg und Jean Behra (Seite 174) oben über den Rand. 1967 wurde die Steilkurve abgerissen (siehe auch Seite 175).

Manche finden, die Avus sei die erste Autobahn gewesen. War sie nicht. Aber als kreuzungsfreie, doppelspurige Straße nur für Autos war sie ihr vielleicht erster Prototyp der Welt.

1926

Erster Großer Preis von Deutschland auf der Avus. Vor 230 000 Zuschauern gewann Rudolf Caracciola im Kompressor-Mercedes. Ein Unfall von Adolf Rosenberger kostete drei Streckenposten das Leben. Im Training starb Beifahrer Enrico Piroli. Mitschuld: mangelnder Grip des Belags und bis zu zehn Zentimeter hohe Bodenwellen wegen des weichen Untergrundes. Deshalb wurde die Avus auch Versuchsstrecke für Straßenbau.

1936

Das NS-Reichsverkehrsministerium ließ „Versuchsfahrten mit heimischen Treibstoffen“ auf der Berliner Avus und dem Nürburgring durchführen, um Deutschland unabhängig von Rohstoff-Importen zu machen. Mit umgebauten Lastwagen und Bussen wurde getestet, wie sich Holz, Holzkohle, Torf, Steinkohle, Anthrazit, Schwelkoks, Flüssiggas, Methan und Methanol als Kraftstoff bewähren.

Legendäre Autos

Die Avus ist Deutschlands Salzsee – auf den ewig langen Geraden brillieren nicht die üblichen Rennautos, nicht die Mittelmotor-Formelwagen oder andere Kurvenkünstler. Nein, ähnlich wie die Bonneville-Salzwüste (Utah) inspiriert die Avus alle, die nach Temporekorden jagen, ob im Rennen gegen andere oder allein gegen die Stoppuhr. Die Silberpfeile der Auto Union und von Mercedes, aber auch überraschende Konstruktionen rasen durch den Grunewald.

Wie der Ford Mustang vom Privatteam Ruch Motorsport. In der DTM quetschen Ende der 80er alle Teams das Letzte aus ihren kleinen Vier- und Sechszylindern – nur Ruch bollert mit einem Fünfliter-V8 über die Avus. Wahlberliner Gerd Ruch und sein Bruder Jürgen kaufen einen Foxbody-Mustang, frisieren ihn – danach lässt der V8 aber „Hinterachse, Getriebe und Achswellen wie Butterkekse zerbröseln“, sagt Ulf Schulz, Macher des Projekts „AVUS100“ (siehe S. 177). Teller- und Kegelräder in Finnland schmieden lassen, Getrag-Getriebe rein, schwere Blechteile abgeflext – schon reißen 540 standfeste PS an 1050 Kilo Auto. Auf der Avus-Geraden Anfang der 90er unschlagbar schnell, nur die Bremsen schwächeln. Das Berliner Publikum liebt den ’stang trotzdem.

FEUER HINTERM HINTERN Ford Mustang von Ruch Motorsport, DTM 1993

RUDERN MIT RÄDERN

Der Curry Landskiff: ein Trainingsgerät für Ruderer. Mit kräftigen Ruderschlägen und aerodynamischer Karosserie sind gut 50 km/h drin. Fast schon ein Auto. Erfinder Manfred Curry reicht 1926 sein Patent ein.

ZÜNDENDE IDEE

1928 sitzt Fritz von Opel auf der Avus im Opel RAK2 und tritt aufs Zündpedal. 24 Feststoffraketen feuern nacheinander ab. Mühsam halten die Flügel den RAK2 am Boden, dann: 238 km/h! Streckenrekord!

WAS FÜR ’NE GURKE!

1932 lässt Manfred von Brauchitsch fürs Avus-Rennen seinen Mercedes SSKL mit einer Stromlinienkarosserie überziehen. Und siegt. Streckensprecher Paul Laven erfindet für das Auto das Wort „Silberpfeil“! Das Publikum nennt es „Gurke“. Dit is Berlin.

AVUS-CHRONIK

1937

Bau der Steilkurve im Norden vollendet, zylindrisches Verwaltungsgebäude (das gut 13 Jahre junge Vorgängergebäude wurde abgerissen), neue Tribüne. 30. Mai: Avus-Rennen. Sieger Hermann Lang erreichte rund 390 km/h Spitze, Bernd Rosemeyer fuhr die schnellste Runde mit einem Schnitt von mehr als 270 km/h; wegen der späteren Verkürzung der Strecke wurde er nie mehr überboten.

1940

Anschluss an den Berliner Ring, dem fiel die Südkurve zum Opfer. Stattdessen wurde die Motorradkurve am Hüttenweg zur Südkurve umgewidmet, wodurch die Strecke sich auf 8,3 Kilometer halbierte. Die ganze Avus gehörte nun zum öffentlichen Straßennetz, war keine Privatstraße mehr. Im Krieg wurde das Nordtor beschädigt, es hatte nun ohnehin seine Funktion als Mautstation verloren.

WAS FÜR EIN KRAMPF!

Und wieder Stromlinie: Bobby Kohlrausch aus Eisenach holt aus den 750 Kubik des MG EX127 rund 210 km/h. Gas wegnehmen geht auch kaum: Über fünf Runden quält ihn ein Krampf im Bein – deshalb die Massage (Foto).

LÄUFT UND LÄUFT

Zwei Tage lang will Adler 1935 auf der Avus testen, wie lange ihr Trumpf Junior Dauervollgas durchhält. Doch nach sieben Tagen und 16 000 Kilometern hält der Fronttriebler mit Aero-Verkleidungen immer noch.

LUXUS LÄUFT

Eine Luxuslimousine in der DTM! Audi macht es 1990 wie Ruch mit dem Ford Mustang und schickt nach dem Turbo-Verbot einen V8 auf die Avus. In der engen Südkurve hilft der kurze erste Gang des Audi V8 quattro DTM, Strietzel Stuck gewinnt den Lauf.

SIE ALLE HEISSEN „AVUS“

Ein Name von Klang, kurz und knackig! Kein Wunder, dass Marketingleute so manches nach der Avus benannt haben. Bei Becker war es ein Autoradio, einfaches Modell, bei VW ein Alu-Rad, bei Carrera eine Slotracing-Bahn.

In Berlin gab’s mal die Messe AAA („Autos, Avus, Attraktionen“) und die Oldtimerrallye Avus Classic, in Hamburg ab 2014 das Auto-Auktionshaus „Avus Auctions“.

Das raffinierteste Detail am Treser T1/TR1 (1987) war die Verbundstruktur: Walter Treser und eine norwegische Firma fügten Alu-Strangpressprofile und Kunststoffteile so zusammen, dass sie eine leichte und steife Bodengruppe für den Roadster ergaben. Dabei entwickelten sie die Technik des Hydroforming weiter – mit der ab 1994 der erste Audi A8 hergestellt wurde.

Treser jedenfalls, damals in Berlin, nannte die Erfindung „AVUS – Aluminium Verbund Struktur“. 1988 starteten Treser und Tom Kristensen mit dem Roadster in der DTM – auf der Avus.

„AVUS – ALUMINIUM VERBUND STRUKTUR“

Schlau konstruierte Bodengruppe im Treser Roadster aus Berlin, 1987 bis 1988

ALU-RAD AVUS

Veredelt jeden 80er-Jahre-VW. Teils lackiert, deshalb schwierig aufzuarbeiten

CARRERA AVUS

Paradox: nicht schnurgerade und mit Steilkurve, sondern 8-förmig mit Brücke und flachen Kurven

AUDI AVUS QUATTRO

Reminiszenz an die Silberpfeile: Zwölfzylinder-Mittelmotor-Studie von 1991, poliertes Alu

1945

Ende des Zweiten Weltkriegs. Die Steilkurve war erhalten, aber die Tribünen beschädigt, das Eingangstor wurde bald abgerissen. Krater und Verwerfungen verhinderten schnelles Tempo. Zwischenzeitlich wurde die Avus auch für Pferdefuhrwerke freigegeben. Auf dem Foto fahren US-General George C. Marshall und der britische Feldmarschall Alan Brooke an einer Panzerformation vorbei auf der Avus.

1947

Wiedergeburt des Berliner Motorsports: Gründung der AG Deutscher Motorsport (ADM), der Obersten Motorsport-Kommission (OMK) und des Motor-Sport-Clubs Berlin (MSC). 1948 erfand – trotz der Berlin-Blockade – die Berliner Künstlerhilfe für entlassene Kriegsgefangene die „Kleine Avus“: einen 6,3-km-Kurs, wo heute das Autobahnkreuz Zehlendorf liegt. Zum ersten Motorrad- und Autorennen kamen gut 150 000 Besucher.

Wichtige Köpfe

Jean Behra startet 1959 in Berlin in der Formel 2. Er plant, nicht nur im Sonntagsrennen zu starten, sondern auch am Samstag im Rahmenprogramm der Formel 1. Es gießt. Behra rauscht in die Steilkurve, auf die nassen Ziegel. Der Porsche 917 schleudert oben über die Kante, fliegt aber nicht – wie 1956 bei Richard von Frankenbergs Unfall – weiter, sondern zerschellt an einem überflüssigen Hindernis: dem Fundament einer Flak aus dem Zweiten Weltkrieg. Jean Behras Genick bricht an einem Fahnenmast. Er wird 38 Jahre alt.

Ein Unfall mit Folgen. Vorwürfe an den AvD als Veranstalter, das SED- Blatt „Neues Deutschland“ macht Willy Brandt verantwortlich. Die damals erfolgreichste Rennfahrerin Maria Teresa de Filippis hört nach dem Tod des guten Freundes auf. Letztlich folgt der Abriss der Steilkurve.

Aber er macht auch deutlich: Die frühere Feindschaft zwischen Deutschland und Frankreich hat hier keine Zukunft. Ganz Berlin trauert um einen Rennfahrer, egal, woher er kommt.

AVUS-CHRONIK

50er-JAHRE

Eine geplante zweite Steilkurve im Süden wurde Anfang der 40er- Jahre nicht vollendet. Ein Erdwall war schon aufgeschüttet worden; US- Soldaten nutzten ihn nun als Schießplatz „Keerans Range“. Bis 1955 wurden dreimal Badegäste im Strandbad Wannsee nebenan durch Querschläger verletzt, ein siebenjähriges Mädchen sogar lebensgefährlich. 1994 wurde der Schießplatz als Standort der US-Streitkräfte aufgelöst.

1951

Die Sanierung der Avus wurde mit rund einer Million Mark aus Bundesmitteln finanziert, davon gut 100 000 Mark aus dem Marshallplan, Westberlin steuerte 300 000 bei, private Firmen weitere Summen. Für das erste Rennen nach dem Krieg bauten Notstandsarbeiter in zwei Schichten neue Zuschauerterrassen, Zäune und Schutzmauern. Zum Rennen kamen 350 000 Zuschauer – Rekord! Sieger in der Formel 2: Paul Greifzu (siehe oben).

DIE GRÜNDER

Die Männer um Carl-Otto Fritsch vom Kaiserlichen Automobil-Club gründen die Firma, die die Avus entwickelt und baut. Wichtigster Fürsprecher: Prinz Heinrich von Preußen (Foto), Bruder von Willem Zwo und Auto-Fan.

HUGO STINNES

Der Mann mit der Geldspritze: 1921 ist es Industrieboss Stinnes, der als Investor die Fertigstellung der Avus vorantreibt. 1922 kauft er den Autohersteller AGA. Seine Tochter Clärenore wird von 1927 an im Auto um die Welt fahren.

RUDOLF CARACCIOLA

Der Schumi der 20er und 30er: Sieger des verregneten Avus- Rennens 1926, überhaupt Sieger in mehr Rennen als jeder andere seiner Zeit. Bei Dessau fährt er 432,7 km/h auf der Autobahn –Weltrekord.

PAUL GREIFZU

Was Jürgen Sparwasser im Fußball, ist er im Motorsport: 1951 startet der Rennfahrer aus Suhl in einem Eigenbau auf BMW-328-Basis, lässt alle Veritas und Ferrari hinter sich und gewinnt das Formel-2-Rennen – die DDR jubelt.

PETER UND STEFAN MÜCKE

Vater Peter (r.), in der DDR Tourenwagen- und Autocross-Legende, gründet 1998 einen eigenen Rennstall. Sofort wird Sohn Stefan (l.) Meister in der Formel BMW – mit 16! Auch Sebastian Vettel fährt bei Mücke.

RAINER BRAUN

Die Stimme der Avus. Ein Talent am Steuer, aber ein Meister am Mikro: Braun kommentiert mehr als 1000 Rennen, führt das Boxengassen- Interview ein, kennt alle Geschichten der Grunewald-Strecke seit 1964.

HAMID DJADDA

Der Retter der Tribüne. Der Marzipanfabrikant kauft sie, lässt sie für sechs Millionen Euro denkmalgerecht sanieren. Als Mieter zieht „Hauptstadt TV“ ein. Djadda verspricht: Zum Jubiläum im September ist die Tribüne fertig.

DIE AVUS IM FILM

TODESTANZ EINES KILLERS

Der britische Agentenfilm, gedreht 1967, spielt in der Frontstadt Berlin. Laurence Harvin (r.) spioniert als Doppelagent sowohl für den MI6 als auch für den KGB – der reale Schauspieler kam aus Litauen, ging mit 18 nach London. Vor der Avus-Tribüne spricht er mit seinem Killer.

OCTOPUSSY

Ein Drehtag 1982: Roger Moore klaut als 007 in Bayern einen Alfa Romeo GTV mit Bayreuther Kennzeichen und wird von der Nürnberger Polizei verfolgt. Auf der Autobahn zwischen Bayreuth und der fiktiven US-Airbase Feldstadt (wohl auch in Bayern) ist der Berliner Fernsehturm zu sehen. Hoppla.

RICHY GUITAR

In dem Kultfilm von 1984/85 schmeißen Die Ärzte ein illegales Konzert vor Zuschauern auf der Avus-Tribüne. Kaum spielt die Band auf der Ladefläche eines Kurzhauber-Mercedes, taucht die Polizei im Ford Granada auf. Wie der Lkw die Verfolgungsjagd gewinnen kann, bleibt ein Geheimnis der Filmgeschichte.

DIE BOURNE VERSCHWÖRUNG

Ex-Geheimagent Jason Bourne (Matt Damon) hat sein Gedächtnis verloren. Er weiß nur noch, dass er in Berlin einen Auftrag hatte – und dass er vorm Avus-Turm rechts abgebogen ist. In Neapel klaut er 2004 einen alten 5er BMW, fährt wieder nach Berlin, wieder über die Avus.

1967

Die Steilkurve wurde abgerissen, das neue Autobahndreieck Funkturm gebaut. 1971, zum 50. Jubiläum, Eröffnung der „neuen Avus“ mit Anschluss an die Berliner Stadtautobahn A 100.

Die Rennstrecke maß nun noch 8,1 Kilometer. 1972 Ausbau auf sechs Spuren zwischen Funkturm und Hüttenweg. Wegen der Lärmbelästigung halbierte der Senat Anfang der 70er-Jahre die Zahl der Rennen von sechs auf drei pro Jahr.

1989

Tempo 100, eingeführt vom rot-grünen Senat unter Walter Momper wegen Lärmschutz und Waldsterben. Ein emotionales Thema: Bei einer Telefonumfrage der SFB-Abendschau riefen in einer Viertelstunde rund 50 000 Zuschauer an – 58 Prozent waren gegen das Tempolimit.

Der monatelange Protest gegen die „Abschaffung des letzten Stücks Berliner Freiheit“ lief unter dem Motto „Tempo 100? Ick gloob, ick spinne“.

Schräge Geschichten

Kurz vorm Avus-Rennen 1937 rast Rennfahrer Hermann Lang (28) so schnell, dass er beinahe draufgeht – im Mercedes Stromlinien-W 125, bei rund 390 km/h! „Im Vortraining ist er mir auf der Geraden hochgegangen, zur Nordkurve hin. […] Da gibt es Höcker im Belag. Die waren der Anlass, dass sich der Wagen anhob, er hat Auftrieb gekriegt“, erzählte er in einem Interview. „Die verkleideten Radkästen wirkten wie Luftballons, sie füllten sich auf dem Höcker, und die Luft konnte seitlich wegen der Abdeckbleche nicht wieder raus. […] Auf dem Gas bleiben, und das Lenkrad so lassen, und auf einmal hab ich wieder Boden gespürt. Sie, ich kann Ihnen sagen …“ Kreidebleich fährt er in die Boxen. „Da haben wir die Räderverkleidungen abgeschraubt. So sind wir dann auch im Rennen gefahren, nur für die Fotografen haben wir sie halt noch mal angemacht, damit’s eben schön aussieht.“

Trommeln und Fanfaren, das Avus- Rennen 1937 wird eröffnet! Adolf Hühnlein, Korpsführer des Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK), hält eine Rede. Ob Propagandaminister Joseph Goebbels mit den Augen rollt, ist nicht überliefert – jedenfalls schreibt er am selben Abend in sein Tagebuch: „Hühnlein hält eine unmögliche Rede. Alle lachen. Blamabel für die Innung.“ Aus einer Mitteilung eines NSKK-Motorsturms – so berichtet Historikerin Dorothee Hochstetter – geht hervor: Die meisten Zuhörer einer Rede von Hühnlein können den Inhalt nicht ansatzweise wiedergeben.

Lang siegt. Ohne Deckel über den Rädern fährt er an diesem Maisonntag im Schnitt 261 km/h – der bis dahin höchste Schnitt in der Geschichte des Automobilsports.

1998

Das letzte Rennen auf der Avus nach 77 Jahren. Der Tod von Kieth O’dor nach einem Crash beim Super-Tourenwagen-Cup 1995 hatte den Beschluss des Berliner Abgeordnetenhauses ausgelöst, die Rennen zu verbieten. Stefan Kissling gewann 1998 dieses Rennen der Deutschen Tourenwagen Challenge (DTC) im Opel Calibra (Foto). Die neue wichtige Rennstrecke der Region sollte der Lausitzring im Süden Brandenburgs werden.

2012

Endlich wieder Tempo 100: Zwischen der Anschlussstelle Spanische Allee und dem Autobahndreieck Funkturm waren die Fahrbahnen der A 115 zwei Jahre lang völlig neu aufgebaut worden, drei Brücken wurden saniert, die Hüttenweg-Brücke kam ganz neu. Die Arbeiten waren zehn Monate früher (!) fertig als geplant – Eröffnung schon im November 2012.

DER TRAURIGSTE OLYMPIASIEGER

Olympische Spiele 1936, Marathonlauf über die Avus. Sieger wird der Kandidat für Japan, angetreten unter dem japanischen Namen Son Kitei. Tatsächlich ist er Koreaner und heißt Sohn Kee-chung: Er muss für die verhasste Besatzungsmacht laufen. Bei der Siegerehrung wendet er demonstrativ den Blick von der japanischen Flagge ab.

AUF DEM DACH DURCHS ZIEL 1990: In der letzten Runde des DTM-Rennens überschlägt sich Dieter Quester aus Österreich am Ende der Nordkehre. Sein BMW M3 (E30) schlittert kopfüber an der Bande über die Ziellinie. Wegen des Unfalls wird die letzte Runde nicht gewertet, Bruchpilot Quester bleibt unverletzt und wird Dritter.

DAS VERKORKSTE RENNEN

Aus politischen Gründen findet der GP von Deutschland 1959 auf der Avus statt auf dem Nürburgring statt. Tags zuvor stirbt Behra (S. 174). Der Trainingsschnellste darf nicht auf die Pole, weil er Ersatzfahrer ist. Bei Hans Herrmanns BRM versagen die Bremsen, er fliegt aus dem Auto (Kreis). Nur sieben Autos kommen ins Ziel.

STRECKENVERUNSICHERUNG

Fahrer Alexander Wurz schneidet 1995 bei der Formel 3 die Spur des Jeep Cherokee XJ der Streckensicherung: Er setzt sich davor, bremst an der Südkehre hart – auch der Jeep-Fahrer geht in die Eisen, knallt aber mit qualmenden Reifen in den Formel-Wagen, demoliert dessen Heck und kegelt ihn aus der Ideallinie.

2018

Das baufällige Dach der historischen Tribüne von 1936/37 wurde teilweise abgerissen. Es bot einst Schutz für 4000 Zuschauer, unter den Treppen waren früher Rennfahrer-Kabinen. Inzwischen wurde es saniert und soll in Kürze in der ursprünglichen Farbe gestrichen werden. Hintergrund: Hamid Djadda (siehe S. 175) hatte das 240 Meter lange Baudenkmal 2017 gekauft, um es für neue Nutzungen wiederzubeleben.

2021

Zum 100-Jährigen erscheint im September das Buch „Avus 100. Ein rasantes Jahrhundert“ von Ulf Schulz und Sven Wedemeyer. Der PS.Speicher in Einbeck widmet dem Jubiläum ab 12. September eine Sonderschau. Am 24./25. September soll es auf der alten Nordkurve eine Veranstaltung geben (avus100.de). Im Kinder-Hörspiel „Leo und die Abenteuermaschine“ spielt die Avus eine Rolle. Buch, Ausstellung, Event und Hörspiel gehören zum Projekt „AVUS100“ von Ulf Schulz. Der Fernsehsender Arte bringt eine Doku, und die Deutsche Post wird wie 1971 wieder eine Sondermarke herausgeben.