Immer wieder stellt sich die Frage: Wo erfahre ich das alles überhaupt? Los geht’s mit der Auswahl interessanter Ziele. Viele Artikel im fliegermagazin geben Anregungen. Auf Papierkarten oder in einer Navigations-App kann man schon mal europaweit virtuell auf Reisen gehen. Erfahrungen, die Piloten mit verschiedenen Plätzen gemacht haben, finden sich auf der Website landeinfo.html.
Ist einigermaßen klar, wohin die Reise geht, führt kein Weg am Lesen vorbei: Die Aeronautical Information Publication (AIP) der beflogenen Länder muss man studieren, auch wenn weite Teile nicht relevant sind. Sie finden sich online oder in vielen Navigations-Apps. Hat man erstmal ein paar gesehen, wird klar: Der Aufbau ist immer der gleiche. Und interessant sind immer nur ein paar Abschnitte. Denn spätestens seit der europaweiten Einführung der SERA-Vorschriften sind Lufträume und Verfahren in Europa weitestgehend standardisiert. Wichtige Abweichungen gibt es aber immer noch.
Im Bereich Enroute (ENR) finden sich zum Beispiel Informationen darüber, ob, wann und wie Flugpläne aufzugeben sind. Der Aerodrome-Teil (AD) enthält Daten über die einzelnen Flugplätze, wobei man schnell feststellt, dass in den meisten anderen Länder Sichtanflugkarten mit einer detailliert festgelegten Platzrunde sehr unüblich sind. In der AIP finden sich auch die Informationen zu den drei Punkten, die wir im folgenden etwas gründlicher besprechen wollen.
Grenzpolizei und Zoll
Wenn es um Auslandsflüge geht, sprechen viele Piloten von »Zollf lugplätzen«. Doch dieser Begriff ist zu allgemein. Es geht einerseits um die grenzpolizeiliche Abfertigung, oft Passkontrolle genannt (auch wenn der Personalausweis in Europa häufig reicht). Und andererseits um die Zollkontrolle. Beim Fliegen kann noch eine dritte Besonderheit hinzukommen, der Airport of Entry. Ob man eine dieser Kontrollen braucht, ist jeweils bei Ein- und Ausreise wichtig, also im Zielland ebenso wie in dem Land, in dem man startet.
Die Grenzkontrolle zuerst: Sie entfällt eigentlich zwischen den Ländern, die das Schengener Abkommen unterzeichnet haben. Das sind viele europäische Länder, aber nicht alle: Rumänien gehört nicht zum Schengenraum, ebensowenig Irland oder Großbritannien. Und es kommt auf das Wort »eigentlich« an: Manche Länder haben oder hatten das Schengener Abkommen ausgesetzt, etwa wegen Corona oder Terroranschlägen im eigenen Land (Frankreich). Andere sind zwar Schengen-Staat, verlangen von Piloten aber dennoch eine Einreisekontrolle (Griechenland). Auch die Art der Kontrolle bei privaten Flügen mit kleinen Flugzeugen kann sich in manchen Ländern unterscheiden.
Speed/Höhe
Der Eintrag beginnt mit N für Knoten oder K für km/h, gefolgt von vier Ziffern, etwa N0120 für 120 Knoten. Bei VFR-Flügen genügt als Höhe die Angabe VFR
Zielflugplatz
Hier ist der ICAO-Code gefragt. Hat das Ziel keinen, steht hier ZZZZ und in Feld 18 hinter DEST/ der Ortsname. Gleiches gilt für den Startplatz (DEP/)
Feld 18
Hier erfolgen andere Angaben, etwa DOF/ (date of flight) gefolgt vom Datum des Flugs, oder RMK/ (remark), danach kommen weitere Angaben zum Flug. Zu EET/ mehr im Artikel
Ergänzende Angaben
Die Daten über Endurance, Personen an Bord, Notausrüstung und mehr helfen dem SAR-Personal, wenn etwas passieren sollte
Erreichbarkeit
Hier sollte unbedingt die Handy-Nummer angegeben werden. Diese Nummer wird bei Überfälligkeit des Flugs als erstes angerufen. Vergisst man das Schließen des Flugplans, lässt sich die Sache dann problemlos klären – wenn man nach der Landung gleich das Handy einschaltet
Kennzeichen
Ohne Bindestrich wird hier die Kennung eingegeben, also etwa DEEBU, nicht D-EEBU
Flugregeln/Art des Flugs
V für VFR, I für IFR, Y und Z für den Regelwechsel nach und von IFR. G (general) ist meist die Art des Flugs
Ausrüstung
Bei IFR-Flügen kommt es auf die Details an (siehe Randnotiz). Bei VFR-Flügen genügt S für Standard, gefolgt von Y für Funk im 8.33-kHz-Raster. Hinter dem Schrägstrich folgt S für einen Mode-S-Transponder
Route
Alle 30 Flugminuten sollte ein Wegpunkt angegeben werden, etwa ein Funkfeuer oder eine IFR-Intersection, aber kein Flugplatz. Diese Wegpunkte müssen nach VFR nicht exakt überflogen werden. Dazwischen steht DCT für Direct
Flugdauer
Angabe in Stunden und Minuten. Nicht zu knapp planen, denn 30 Minuten nach dem Ablauf dieser Zeit laufen die SAR-Maßnahmen an
Wer also zum Beispiel von Deutschland direkt nach Großbritannien fliegt, muss beim Abflug in Deutschland einen Platz wählen, bei dem die Ausweispapiere kontrolliert werden können – mancherorts vom Flugleiter, anderswo durch die zuvor bestellte Polizei. Bei der Rückkehr gilt das gleiche. In Großbritannien dagegen meldet man die Einreise vorab mit einem Online-Formular an, die Polizei kommt dann nur bei Bedarf. Ausreisen darf man einfach so. Das Verfahren ist in der AIP beschrieben – und in Folge 12 unserer Serie.
Bei der Zollkontrolle sind es die EU-Länder, zwischen denen diese entfällt. Wichtige Ausnahmen sind die Schweiz oder Norwegen sowie erneut Großbritannien. Auch hier galt bis vor kurzem: Wer aus Deutschland in eines dieser Länder ausreist, muss von einem Platz starten, wo eine Zollkontrolle möglich ist – oder dort bei Rückkehr landen. Allerdings hat sich nun das EU-Recht geändert: Wer keine Waren anzumelden hat oder auf den keine anderen Ausnahmen zutreffen, kann privat direkt in ein Drittland fliegen oder ohne Kontrolle von dort zurückkehren. Allerdings, wie anfangs gesagt: Im Zielland sind dessen Regeln zu befolgen. In der Schweiz zum Beispiel ist bei Ankunft und Abreise weiter eine Zollkontrolle erforderlich.
Manche Länder sind zwar Schengenund EU-Mitglied, verlangen aber dennoch, dass Privatpiloten ihre erste Landung im Land an einem Airport of Entry machen, also an einem Einreiseflugplatz. Eine Liste der so zugelassenen Plätze findet sich dann in der AIP. Dänemark ist ein Beispiel dafür; an den Plätzen wartet dann manchmal die Polizei, manchmal nicht.
Es gelten also bei der Vorbereitung der Reise stets diese Fragen, jeweils für Start- und Zielland: Brauche ich eine grenzpolizeiliche Abfertigung? Brauche ich eine Zollkontrolle? Gibt es spezielle Verfahren dafür? Und muss ich womöglich einen Airport of Entry nutzen?
OFFIZIELL
Die AIP VFR enthält im Teil ENR 1-21 die Anleitung der Behörden zum Ausfüllen von Flugplänen. Dort sind auch die komplexen Equipment-Codes aufgeführt. Zu finden unter
DIE SERIE
Zwölf Teile hat unsere Serie zum Fliegen im Ausland, die bis Ende 2023 läuft. Diese Folgen gibt es:
#1.2023: Papierkram
#2.2023: Flugvorbereitung
#3.2023: Österreich & Schweiz
#4.2023: Dänemark, Schweden & Norwegen
#5.2023: BeNeLux
#6.2023: Polen, Tschechien & Slowakei
#7.2023: Ungarn & Rumänien
#8.2023: Frankreich
#9.2023: Slowenien & Kroatien
#10.2023: Italien
#11.2023: Spanien & Portugal
#12.2023: Großbritannien & Irland
Ausrüstung
Auf längeren Flugreisen besonders ins Ausland haben sich aus unserer Sicht ein paar Ausrüstungsgegenstände besonders bewährt. Die erforderlichen Papiere sowie Tankkarten waren bereits in Teil 1 dieser Serie Thema. Wir empfehlen, das zum Motor passende Öl in ausreichender Nachfüllmenge mitzuführen. Warnwesten sind auf vielen Vorfeldern Pflicht. Vorlege-Klötze und ein Satz Verzurrseile samt Erdanker sollten nicht im Gepäck fehlen.
Ratsam ist ein zweites Ladekabel und eventuell auch eine Powerbank-Batterie für den Tablet-Computer, der zur Navigation verwendet wird. Neben der Tankkarte gehört mindestens eine Kreditkarte ins Gepäck: Die Ausgaben etwa beim Tanken sind erheblich. Nehmen Sie genug Bargeld zumindest für eine Tankfüllung mit – am besten in Euro, der auch bei anderer Landeswährung akzeptiert werden dürfte.
Je nach Flugroute ist die (teils vorgeschriebene) Ausrüstung für Überwasserflüge mitzuführen, also zumindest eine Rettungsweste für jeden Insassen. Die muss über Wasser dann auch getragen werden. Wir empfehlen außerdem zumindest einen Personal Locator Beacon an Bord. Diese PLB-Notsender werden an der Person getragen (zum Beispiel am Gürtel des Piloten) und von Hand ausgelöst. Sie funktionieren oft zuverlässiger als der im Flugzeug verbaute ELT.
Keine Angst vorm »Fluchplan«
Das ist die nächste große Frage: Brauche ich für den grenzüberschreitenden Flug einen Flugplan? Der macht vielen Piloten Angst – ohne Grund. Mit ein wenig Übung lässt er sich leicht aufgeben. Das geht mit dem Standard-Formular nach wie vor per Fax, aber besser online: Unter nimmt die DFS nach kostenloser Registrierung auch Flugpläne entgegen, die Flüge ins Ausland betreffen – und auch solche, die nur im Ausland stattfinden. Noch komfortabler geht es mit vielen Navigations-Apps, die eine geplante Route gleich ins Formular übertragen. Weitere Tipps zum Ausfüllen lesen Sie in der Grafik auf Seite 55.
Zwei Dinge werden dort nicht ausführlich erklärt. Zum einen sollten Sie Ihre Route in Feld 15 am besten über Funkfeuer und IFR-Wegpunkte angeben. Die finden sich in den üblichen Apps. Wichtig dabei: Es genügt, wenn diese Route ungefähr der tatsächlich geflogenen entspricht. Eine Abweichung um etliche Meilen ist nach VFR kein Problem – außer, etwas passiert, denn dann wird erstmal entlang der geplanten Route nach Ihnen gesucht. Aber die Route im Flugplan darf einfacher sein als die, die Sie tatsächlich fliegen: Alle 30 Minuten ein Wegpunkt – das genügt. Außerdem sollten Sie einen Punkt genau auf der Landesgrenze wählen, selbst wenn Sie den später nicht exakt überfliegen.
In Feld 18 sollte außerdem angegeben sein, nach wie viel Flugzeit Sie in den Luftraum eines fremden Lands einfliegen. Dabei wird das ICAO-Kürzel der Flight Information Region (FIR) eingetragen, in die Sie einfliegen. Das Kürzel finden Sie zum Beispiel in der AIP, aber auch in Navigations-Apps. Für den gesamten österreichischen Luftraum ist das zum Beispiel die Vienna FIR, kurz LOVV. Ihre Flugzeit bis dorthin, die Estimated Enroute Time (EET) geben Sie in Feld 18 des Flugplans wie folgt ein: EET/LOVV0112. Das bedeutet: Nach 1:12 Stunden planen Sie, die Grenze zu überfliegen. Manche Navigations-Apps erledigen den Eintrag automatisch.
Übrigens: Wenn Sie nicht wie geplant los kommen, scheuen Sie sich nicht, den Flugplan zu verschieben. So ein »delay« ist eine ganz normale Sache, online, per App oder telefonisch bei AIS schnell erledigt.
Aber zurück zur wichtigsten Frage: Wann brauchen Sie einen Flugplan? Immer dann, wenn auch nur eines der Länder, die Sie befliegen, einen verlangt. Die meisten Länder tun das für grenzüberschreitende Flüge. Deutschland verzichtet zwar für Flüge in die Nachbarstaaten darauf, aber die Nachbarn tun das oft nicht. Manche wollen nur einen sehen, wenn kontrollierte Plätze angeflogen werden. Mehr dazu in den weiteren Teilen der Serie. Aber nochmal: Die Aufgabe eines Flugplans ist wirklich keine große Sache.
Vokabeln lernen für neue Begriffe im Funk
Spaß an Neuem
Trotz aller europäischen Vereinheitlichung sind Lufträume und Verfahren zwischen den Ländern immer noch unterschiedlich. Lassen Sie sich darauf ein und genießen Sie es, etwas Neues kennenzulernen. Wenn man einmal weiß, dass der Tanklaster in Großbritannien »bowser« genannt wird, ist das eine interessante neue Vokabel. Und dass die im Mittelmeer oft gehörte Forderung »Say POB« sich auf die »persons on board« bezieht, hat man auch schnell verstanden.
Keinesfalls sollte man sich von einer Fülle von Sperrgebieten abschrecken lassen, etwa in Frankreich. Die sind oft nicht aktiv, und die FIS-Lotsen äußerst hilfreich. Auch die Lufträume D und C verlieren schnell ihren Schrecken, wenn sie – wie etwa in Kroatien – schon in 1000 Fuß beginnen und man um einen Einflug gar nicht herumkommt.
Ein letzter Tipp: Zögern Sie nicht, Ihre Zielflugplätze vor der Reise anzurufen, um nach Spritverfügbarkeit oder örtlichen Verfahren zu fragen. Der persönliche Kontakt macht vieles einfacher.
CROSS BORDER INFORMATION
Das Buch von Eisenschmidt, das auch mit Beteiligung des fliegermagazins entsteht, enthält umfangreiche Informationen und Tipps zum VFR-Fliegen ins Ausland. 39,90 Euro,
