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Die Zukunft der Mobilität


Lebensart - epaper ⋅ Ausgabe 3/2020 vom 18.06.2020

Während die CO2-Emissionen im Vorjahr EU-weit zurückgegangen sind, haben sie in Österreich um 2,8 Prozent zugenommen. Wesentlich dafür ist der wachsende Straßenverkehr. Verkehrsexpert*innen zeigen, wie dieser Entwicklung entgegengewirkt werden kann – und dass mehr Nachhaltigkeit im Verkehr auch mehr Lebensqualität bewirkt.

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Bildquelle: Lebensart, Ausgabe 3/2020

Kopenhagen gilt nicht zu Unrecht als Stadt des Fahrradfahrens


Der stetig wachsende motorisierte Verkehr zeigt sich deutlich in der Klima- und Umweltbilanz. So hat der Verkehr in Österreich im Vorjahr 24 Millionen Tonnen CO2, also rund 30 Prozent aller Kohlendioxid- Emissionen ...

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... verursacht, was den fünften Jahresanstieg in Folge bedeutet. Damit ist Österreich bereits 8,3 Millionen Tonnen vom Klimaziel 2030 (15,7 Millionen Tonnen) entfernt. Seit 1990 war der Verkehr der am stärksten wachsende Sektor der Treibhausgas-Verursacher. Heute noch stammen fast 90 Prozent der Energie für den Verkehr in Österreich von fossilen Energieträgern.

In vielen Regionen Österreichs ist der Pkw-Motorisierungsgrad massiv gestiegen. Während er in Wien zwischen 2005 und 2018 um sieben Prozent zurückgegangen ist, stieg er in den anderen Bundesländern im selben Zeitraum an, insbesondere in ländlichen Regionen. So ist laut Verkehrsclub Österreich (VCÖ) die Zahl der Autos pro 1.000 Einwohner*innen in zentralen Bezirken um 13 Prozent, in peripheren Bezirken sogar um 19 Prozent gestiegen.

Für Ulrich Leth, Verkehrsexperte an der Technischen Universität Wien, ist das Verkehrswachstum die Folge einer angebotsorientierten Verkehrsplanung. Der (Aus-)Bau von Straßen richte sich nicht an einem steigenden Bedarf an Straßenverkehrsverbindungen aus, sondern bedinge selbst das höhere Verkehrsaufkommen. Der Zweck, ältere Verkehrsverbindungen durch neue, schnellere Verbindungen zu entlasten, werde nicht erreicht. Ein Beispiel sei die Schlachthausgasse in Wien, die nach dem Bau der Südosttangente nicht signifikant weniger Verkehr aufwies.

„Es gibt ein Verkehrswachstum, aber kein Mobilitätswachstum“, so Leth. Langfristig angelegte Forschungen von Mobilität und Verkehr zeigen, dass die Zahl der Wege einer Person pro Tag langfristig konstant bleibe, allein die Weglänge vergrößere sich durch Interventionen wie Straßenausbau. Dieser Mythos vom Mobilitätswachstum beruhe auf einer mangelhaften Erfassung des Verkehrssystems.

„Lange Zeit wurde z. B. in Verkehrserhebungen nur der Autoverkehr betrachtet und die festgestellte Zunahme der Autonutzung als Mobilitätswachstum interpretiert. Dass gleichzeitig Fuß-, Radwege und Wege im öffentlichen Verkehr im gleichen Ausmaß abnahmen, wurde lange Zeit übersehen oder bewusst ausgeblendet“, ist Leth überzeugt. Die Folgen seien der Verlust der Nahversorgung in ländlichen Regionen.

Die autozentrierte, dezentrale Siedlungsentwicklung habe direkt in die Autoabhängigkeit geführt. „Um diese rückgängig zu machen bzw. zumindest abzumindern, braucht es eine Nachverdichtung der Ortskerne, eine Förderung von Betriebsansiedlungen in kleineren Zentren und eine Verbesserung und Ausweitung des Angebots im öffentlichen Verkehr: Taktverdichtung, Anschlusssicherung, Investitionen i n Bahnhöfe und Wagenmaterial, ergänzt um Bedarfsverkehr wie Anrufsammeltaxis und Gemeindebusse“, erklärt Leth.

Die über viele Jahre erfolgte Verkehrsplanung im Land sieht Leth kritisch und vor allem als eine Planung von Verbindungen für motorisierten Verkehr: „Wer Straßen baut, wird (Auto-)Verkehr ernten. Wer Radwege baut, wird Radverkehr ernten. Wer Linien öffentlicher Verkehrsmittel errichtet, Fahrpläne verdichtet, bequeme Züge und Busse anbietet, wird Fahrgäste ernten. Wird die Struktur für eine Mobilitätsform gefördert, verschlechtern sich die Strukturen aller anderen Verkehrsarten relativ und nehmen im gleichen Ausmaß ab – und vice versa!“ Maßnahmen wie Staureduktion durch Straßenbau seien keine nachhaltigen Lösungen.

Lustenau ist nicht nur baulich aktiv: Die Aktion „Nudelpartie“ weist auf den richtigen Überholabstand von Fahrradfahrenden hin.


Die Regierung muss sich endlich der fossilen Ressourcen bewusst werden und diesen einen entsprechenden Preis geben“, fordert Leth. „Sie muss sich daran messen, wie sie die Abhängigkeit vom Auto reduzieren und gleichzeitig die Mobilität der Menschen sicherstellen kann.“ Leth benennt dabei die Streichung „kontraproduktiver Förderungen“ wie Dieselprivileg und Firmenwagen sowie das Setzen positiver Anreize wie das 1-2-3-Ticket – eine Jahreskarte für alle Öffentlichen Verkehrsmittel, die für ein Bundesland 365 Euro, für zwei Länder 730 Euro und für ganz Österreich 1095 Euro kosten soll.

Die wichtigsten Charakteristika einer erfolgreichen Mobilitätswende sind nach Ansicht Leths, dass die Politik aus alten Paradigmen – „Verkehrswachstum ist gut“ – ausbreche und Rahmenbedingungen schaffe, in denen nachhaltiges Mobilitätsverhalten belohnt und nicht bestraft wird. „Es wird sich zeigen, ob die Regierung das nach der Corona-Krise erwartete Konjunkturpaket klimafreundlich gestalten, also an Nachhaltigkeitsziele knüpfen wird. Gerade innerstädtisch waren während der Krise schon Maßnahmen notwendig – z. B. Radwegebau –, um die Menschen, die öffentliche Verkehrsmittel vermeiden, flächeneffizient befördern zu können – und so ein resilientes Verkehrssystem zu schaffen“, so Leth. Dass die Zeit der Krise für ein Umdenken in der Verkehrsplanung genutzt wird, hofft auch der Friedensund Konfliktforscher Mathias Krams vom Institut für Politikwissenschaft in Wien. „Durch die Covid-19-Krise ist es zu einer Umverteilung der täglichen Mobilität gekommen“, erklärt Krams „Der Autoverkehr hat in Wien um über 50 Prozent abgenommen, zugleich sind Menschen vermehrt zu Fuß unterwegs, sei es zur Erledigung von Einkäufen oder zur Erholung an der frischen Luft.“ Es zeige sich, dass nachhaltige Mobilität und mehr Lebensqualität gut vereinbar seien.

Mehr Maßnahmen für nachhaltigen Verkehr sind auch für Hermann Knoflacher, Professor emeritus am Institut für Verkehrsplanung, dringend geboten. „Die Covid-19-Maßnahmen haben klar gezeigt, was an Autoverkehr wirklich notwendig ist, trotz der falschen, autoabhängigen Strukturen, die wir heute noch haben“, sagt Knoflacher. Dass motorisierter Individualverkehr für viele Menschen ein Beitrag zu Lebensqualität sein kann, sieht Knoflacher kritisch. „Wird man vom Auto beherrscht, wird dieses zum Zentrum der ‚Lebensqualität‘.“

Stattdessen fordert der Verkehrsexperte für Großstädte wie Wien mehr autofreie Straßen, Wohnstraßen und Radwege. „Eigentlich dachte ich, dass wir bis Mitte der 1980er Jahre zumindest den 1. Bezirk autofrei haben werden. Sie wissen, wie weit wir davon immer noch entfernt sind. Dabei hat Wien durch den enorm verbesserten öffentlichen Verkehr das Potenzial, den größten Teil der Stadt frei von Privatautos zu machen, die Lebensqualität noch weiter zu verbessern und beispielhaft die erste ‚autofreie‘ Stadt der Welt zu werden“, ist Knoflacher überzeugt.

DER MOTORISIERUNGSGRAD IST IN WIEN ZWISCHEN 2005 UND 2008 UM

IM SELBEN ZEITRAUM STIEG DER MOTORISIERTE INDIVIDUALVERKEHR IM LÄNDLICHEN RAUM UM BIS ZU

19 % IN PERIPHEREN BEZIRKEN

BEISPIELE FÜR EINE GELUNGENE MOBILITÄTSWENDE

Wie die Mobilitätswende gelingen kann, haben die Stadt- und Verkehrsplaner von Ljubljana gezeigt. In Sloweniens Hauptstadt wurde die Verkehrshauptader Slovenska cesta gekappt, die mehr als 2.000 Jahre lang als wichtige Verkehrsroute galt. Als Teil der Bernsteinstraße verband sie in der Antike den Mittelmeerraum mit dem Norden Europas. Auch im Mittelalter mussten Reisende, Händler und Gesandte hier vorbei, wenn sie auf dem Weg von Venedig nach Wien waren. Bis vor wenigen Jahren rollte durch die Slovenska cesta noch der Stadtverkehr. Verkehrslärm, Staus und Unfälle prägten diese Straße – bis der Verkehrsfluss durch eine Baustelle gestoppt wurde. Die Buslinien wurden umgeleitet und die Autofahrer*innen mussten sich eine andere Straße suchen. Die Slovenska cesta ist heute nur noch für Fußgänger*innen, Radfahrer* innen und den Busverkehr geöffnet. „Kultur statt Verkehr“, scheint das Motto neben dem Park Zvezda geworden zu sein; wo früher viele Pendler* innen parkten, finden heute Konzerte, Opern und Theatervorstellungen statt.

Auch Kopenhagen gilt als ein Beispiel für die Umsetzung eines nachhaltigen, Lebensqualität fördernden Verkehrskonzepts: Die Radwege der dänischen Hauptstadt sind – pro Fahrtrichtung – praktisch überall mehr als zwei Meter breit, zum Teil auch bis drei Meter. Radfahrer*innen finden glatten Teer vor, ohne Wurzeln und Risse, nirgends stoßen sie plötzlich auf Bordsteine. Fehlt eine Abstellmöglichkeit, dürfen Fahrräder in Kopenhagen auf Autostellplätze gestellt werden. Auch müssen beim Bau neuer Wohnungen drei überdachte Fahrradabstellplätze gebaut werden, damit das Radeln genauso bequem ist wie das Autofahren.


„Zufußgehen und Radfahren sind nicht nur die nachhaltigsten und sichersten Fortbewegungsarten, sondern auch äußerst flächeneffizient“, sagt Ulrich Leth


In Österreich hat in Bezug auf die Förderung des Radverkehrs zuletzt Vorarlberg aufhorchen lassen. So erweitert das Land sukzessive das Netz an Radwegen und baut schnelle Radfahrrouten von Lustenau in Richtung Hard, Dornbirn und Lauterach. Auf einem 3,5 Meter breiten Weg mit speziellem Deckbelag entstand ein Lückenschluss, wo der Radverkehr pulsiert. Der Vorteil liegt nicht nur in der direkten Anbindung der Rheindelta- Gemeinden, vielmehr sollen auch die Bedürfnisse von Radfahrer* innen berücksichtigt werden – das heißt, der Radweg wird abseits von Verkehr, Lärm und Abgasen durch eine natürliche Umwelt geführt. Mittlerweile wird im Raum Lustenau für 22 Prozent der Wege ein Fahrrad verwendet – das ist dreimal so viel als der österreichweite Durchschnitt.

RAUMPLANUNG FÜR KRISENRESISTENTE MOBILITÄT

„Gehen und Radfahren und zu einem deutlich geringeren Teil auch Autofahren sind – das führt uns die Corona- Krise gerade vor Augen – resilienter gegenüber Störungen von außen: Physical Distancing ist in Öffis eben schwer möglich“, betont Ulrich Leth. In Städten, die aufgrund des Bevölkerungswachstums immer mehr Menschen auf demselben, nicht mitwachsenden Raum transportieren müssen, falle das Auto als Alternative weg. „Zufußgehen und Radfahren sind nicht nur die nachhaltigsten und sichersten Fortbewegungsarten, sondern auch äußerst flächeneffizient“, sagt Leth. „Das schafft mehr Lebensqualität, weil es leise ist, verkehrssicher und keine Emissionen verursacht. Darüber hinaus stärken Zufußgehen und Radfahren die lokale Wirtschaft, weil näher am Wohnort eingekauft wird.“ In vielen ländlichen Regionen gilt es, öffentliche Verkehrsverbindungen zu verbessern und auszubauen.

Für Hermann Knoflacher hat auch die Förderung der lokalen Wirtschaft eine große Bedeutung. Er plädiert für einen Umbau der Ortschaften und Städte in „Lebensräume, in denen die lokale Wirtschaft wieder Arbeitsplätze in kleinen Strukturen einrichten und erhalten kann, die befriedigend sind und das Geld in der Nähe kreisen lassen“. Dörfer und Städte sollten so gestaltet werden, dass es dort „schöner und interessanter ist als in den Industrieanlagen des Massentourismus“, so Knoflacher – und er warnt: „Die nächste Pandemie kommt bestimmt, wenn wir nicht lernen, schneller zu denken, als wir fahren oder fliegen.“

Ulrich Leth forscht an der Technischen Universität Wien zu Verkehrsplanung und Verkehrstechnik.


Hermann Knoflacher ist Professor emeritus am Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik an der Technischen Universität Wien.


Foto: Olesia Misty

Fotos: Ursula Bach; Olesia Misty

Fotos: Peter Provaznik; Institut für Verkehrsplanung; Olesia Misty