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Doppelte Lottchen


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LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 2/2023 vom 20.01.2023

DR-BAUREIHEN 211/242 UND 243 IM ZWEIERGESPANN

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Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 2/2023

Mit 243 825 und der 833 zeigen sich am 17. März 1989 im Leipziger Hbf gleich zwei Vertreter der Unterbaureihe 243.8. Die 242/211 hinter der 243 825 fährt in diesem Fall nicht in Doppeltraktion

Die DDR hatte in den 1970er-Jahren nach der Elektrifizierung der Strecke Roßlau – Magdeburg die Streckenelektrifizierung nahezu eingestellt und fast nur noch Ergänzungslinien mit Fahrdraht versehen. Der Schwerpunkt des Traktionswandels lag damals darin, Diesellokomotiven zu beschaffen.

Als die UdSSR jedoch Anfang der 1980er-Jahre die Preise für ihre Ölexporte an die DDR dem Weltmarktniveau anglich und zusätzlich die Öllieferun- gen ab 1981 um 25 Prozent kürzte, sorgte das für ein Umdenken. Die Partei strebte daher an, den Dieselkraftstoffverbrauch der DR massiv einzuschränken.

Nach einem ersten Beschluss durch das Sekretariat des Zentralkomitees von 1979 ordnete das Politbüro 1982 für die Zeit bis 1985 an, die Elektrifizierung weiter zu beschleunigen. Nach Maßgabe des X. Parteitags der SED von 1981 betraf das vor allem die wesentlichen ...

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... Nord-Süd-Verbindungen.

Um wichtigste Infrastrukturmaßnahme der 1980er-Jahre umzusetzen, wurde nun alle Kraft darauf konzentriert, die Strecken von Halle, Leipzig und Dresden in Richtung Berlin unter Fahrdraht zu bringen. Den bedeutenden Rangierbahnhof Seddin sowie den Bahnhof Priort erreichte die Oberleitung bereits im Jahr 1982.

Als erster Fernbahnhof der Hauptstadt der DDR wurde Berlin-Schöneweide im Jahr 1984 mit Elloks angefahren. Gleichzeitig wurden der Berliner Außenring vollständig elektrifiziert und andere Fernbahnhöfe in Ostberlin angeschlossen. Die Berliner S-Bahn war ja seit jeher mit Stromschiene und 750 V Gleichstrom ausgestattet.

Die Elektrifizierung wurde zum Zentralen FDJ-Jugendobjekt erklärt und 1982 auf der 3. Tagung des Zentralrates der Freien Deutschen Jugend übergeben. 1984 waren 1.200 Jugendliche an den Baumaßnahmen beteiligt, was mehr als der Hälfte der Arbeitsleistungen entsprach. So wuchs das elektrische DR-Netz sukzessive.

1985 wurde Rostock erreicht, 1986 konnte der 1.000. elektrifizierte Streckenkilometer in Bad Kleinen gefeiert werden. 1987 ging es elektrisch von Stendal über Schwerin bis Rostock. Im selben Jahr hing auch im Rangierbahnhof Stendell am petrochemischen Kombinat Schwedt die Fahrleitung, 1989 reichte sie schon bis Mukran und am 30. September 1989 kam die erste Ellok nach Cottbus.

Wichtige Gütertrassen unter Draht

Den damit entstandenen Bedarf an Elektrolokomotiven sollte unter anderem die neu entwickelte Baureihe 243 decken, die in großer Stückzahl gebaut wurde. Da die Elektrifizierungsprojekte hauptsächlich Magistralen und Strecken abdeckten, die auch für den Güterverkehr relevant waren (Braunkohle aus der Lausitz, Seehafenverkehr nach Mukran und Rostock), stieg aber zugleich der Bedarf an leistungsfähiger Traktion für schwere Güterzüge. Die letzten sechsachsigen Neubau-Elloks der Baureihe 250 (später 155) hatte die Reichsbahn 1984 erhal- ten. Danach wurde ausschließlich die Baureihe 243 beim LEW in Hennigsdorf gebaut. Ein legitimer Nachfolger war mit der Baureihe 252 (später 156) noch in der Entwicklung. Um den Bedarf dennoch decken zu können, dachte man über den Einsatz vierachsiger Lokomotiven in Doppeltraktion nach.

Doppeltraktion? Ein alter Hut!

Es war nicht der erste Versuch der Reichsbahn, vierachsige Elloks in Doppeltraktion einzusetzen. Bei den Schnellzugloks der Baureihe 211 hatte sie neben den beiden Baumustern im Jahr 1961 auch die erste Bauserie (E11/211 003–042) sowohl mit einer Wendezug- als auch mit einer Doppeltraktionssteuerung ausgestattet. Die nächste Serie (211 043–056) erhielt nur noch eine Doppeltraktionssteuerung, ab 211 057 (Baujahr 1974) wurde auf beides verzichtet.

Ähnlich verhielt es sich bei der Baureihe 242. Die Nullserie bis zur E 42 022 (Baujahr 1963) war für beide Steuerungsarten ausgelegt; spätere Bauserien bis zur Ordnungsnummer 203 hatten anfangs eine Doppeltraktionssteuerung, ab dem Baujahr 1974 entfiel beides.

Für die Doppeltraktionssteuerung waren die Loks mit einer gesonderten, mittig am Führerhaus angeordneten Dose ausgestattet. Da die Schaltwer- ke der gekuppelten Loks jedoch nicht synchron bis zur angewählten Fahrstufe hochschalteten, kam es oft zum Schleudern eines der beiden Triebfahrzeuge. Die erwünschte Zugkraft konnte sich so nicht entfalten. Dazu kamen betriebliche Probleme. Beim Fahrtrichtungswechsel musste der Lokführer jedes Mal auf das andere Triebfahrzeug wechseln. Die DV408 (Fahrdienstvorschrift) der DR verbot zudem das Schieben von Fahrzeugen einmännig besetzter Loks bei unbegleiteten Rangierfahrten. Deshalb sah man von weiteren Einsätzen in dieser Betriebsform weitestgehend ab.

Mit der Umrüstung der beiden Baureihen 211/242 auf die sogenannte Einheitssteuerung entfiel bis 1976 die Doppeltraktionssteuerung. Die Umrüstungen waren abgeschlossen, als ausreichend Loks der Baureihe 250 für schwere Züge zur Verfügung standen.

Aufwand sollte begrenzt bleiben

Zehn Jahre später besann man sich erneut auf die Doppeltraktion. Doch wie könnte eine mit vertretbarem Aufwand realisierbare Lösung aussehen? Aus technischer Sicht bot sich eine Modifikation vorhandener Wendezugsteuerungen an. Eine Überprüfung ergab, dass sich diese Lösung vor allem bei den Baureihen 211/242 und 243 realisieren ließ.

Weil die Loks kurzfristig ausgeliefert werden sollten, wurde der technische Aufwand in Grenzen gehalten. Die Anpassungen betrafen unter anderem einen Zwangsrücklauf des Schaltwerks und die Unterbrechung der Übertragung der Fahrstufen. Die Vereinfachungen führten außerdem dazu, dass der Betrieb zweier Loks mit Wendezugsteuerung als Doppeltraktion nicht möglich war. Das hing damit zusammen, dass die von der führenden Lok gegebenen Befehle direkt in die Steuerlogik der geführten Lok, nicht aber in die Steuerleitungen der Wendezugeinrichtung wirkten. Außerdem konnten nicht alle Funktionen der geführten Lok auf dem Führerstand der führenden Maschine angezeigt werden. Fahrstufe, Fahrdrahtspannung und Stromabnehmerstellung des zweiten Fahrzeuges blieben dem Triebfahrzeugführer verborgen. Auch Betriebszustands- oder Störungsmeldungen waren nur im Umfang der Wendezugsteuerung möglich. Zugbeeinflussung und Sifa der geführten Lok waren ohnehin praktisch wirkungslos.

In vielerlei Hinsicht war die Doppeltraktionssteuerung eine Kompromisslösung, die allerdings bewusst in Kauf genommen wurde, um den gewachsenen Fahrzeugbedarf kurzfristig in den Griff zu bekommen.

Der Umbau

Die Baureihe 243 war anfangs nur mit einer Wendezugsteuerung ausgerüstet. Zur Übertragung der Steuerbefehle und Anzeigen dienten die gleichen 34-polige Steckerleisten und Kuppeldosen wie bei der Baureihe 211/242. 1987 rüstete die DR 243 267, 268 und 273 für Doppeltraktion um und unterzog die modifizierte Wendezugsteuerung der eingehenden technischen Erprobung. Ebenfalls umgerüstet wurden die Loks 211 010, 012, 008 und 035. Da in der Mitte der 1980er-Jahre mehr und mehr 243 abgeliefert wurden, konnten die Loks der Baureihe 211 für andere Aufgaben freigesetzt werden.

1988 wurde die Serienreife der Technik erreicht. Bei der Baureihe 243 ließ die DR nur noch die Maschinen der 5. Lieferserie bis einschließlich 243 370 ohne Doppeltraktionssteuerung ausliefern, alle weiteren Maschinen dieses Bauloses erhielten diese Ausrüstung. Bei der 211 baute die DR bis 1987 dagegen nur noch die Maschinen 016, 032 und 039 um. Die insgesamt acht Lokomotiven wurden zur 211.8 umgezeichnet und erhielten die Ordnungsnummern 808, 810, 811, 812, 816, 833, 835 und 839.

Erwähnenswert ist auch noch der Umstand, dass die DR bereits Anfang 1988 vier Loks der Baureihe 211 an das Braunkohlenkombinat Bitterfeld verkaufte, die ebenfalls über vorhandene Wendezugsteuerungen doppeltraktionsfähig hergerichtet wurden. Später wurde zudem 211 024 als Ersatz für eine schadhaft gewordene Lok von der DR an das Kombinat vermietet und ebenfalls für Doppeltraktion modifiziert.

Die Loks 211 810 und 211 816 wurden 1989 und 1990 so umgebaut, dass sie fortan unter der Baureihennummer 242 liefen (242 310 und 242 316). Auf Weisung der Zentralstelle Maschinentechnik der DR durften nur Fahrzeuge gleicher Ausführung und technischer Konfiguration (211+211, 242+242) in Doppeltraktion fahren.

Den Rückbau im Auge

Dass man bereits bei der Auslieferung damit rechnete, die modifizierten Loks der Baureihe 243 nur mittelfristig einzusetzen, um sie später durch neue sechsachsige Güterzugloks ersetzen zu können, zeigt sich auch bei der Einordnung der Doppeltraktionsmaschinen in das Nummernschema der DR. Die Loks der 5. Bauserie ab der geplanten 243 371 wurden der besseren Unterscheidbarkeit wegen in die Untergruppe 243.8–9 eingruppiert. Aus 243 371 wurde folglich 243 801. So wurden die Lokomotiven 243 801 bis 872 und 897 bis 968 (aus der sechsten Serie) mit Doppeltraktionssteuerung ausgestattet.

Ab der 7. Serie entfiel die Doppeltraktionssteuerung wieder, die Loks erhielten deswegen die Ordnungsnummern ab 243 551. Die Nummerngruppe von 243 371 bis 550 wurde freigehalten für den geplanten Fall, dass eine neue sechsachsige Güter- zuglokomotive die Aufgaben der Doppeltraktions-243 übernimmt und die Loks zurückgerüstet werden und eine neue Ordnungsnummer erhalten müssen.

Bei der DR gab es zunächst nur relativ wenige Einsätze der Baureihe 243 in Doppeltraktion. Ab 1991 gelangten etliche dieser Maschinen zur DB und wurden von Dortmund und Mannheim aus eingesetzt. Mit der Elektrifizierung der Strecke Magdeburg – Helmstedt erfolgte 1993 nun auch der elektrische Lückenschluss zwischen den ehemals getrennten Bahnen. Vor allem in der Achse Berlin – Hannover – Ruhrgebiet kam es häufig zu Einsätzen der nun als 143.8 bezeichneten Baureihe in Doppeltraktion.

Mit Ende des Geschäftsbereiches Traktion Ende 1997 wurde eine Reihe von 143-Pärchen von DB Cargo eingesetzt und zentral durch die Cargoleitstelle Halle, später dann durch die Zentrale in Frankfurt (CLZ) disponiert. Der Einsatz erfolgte bundesweit außer im Großraum München. Die Instandhaltung wurde durch Werkstätten von DB Regio ausgeführt. Mit zunehmender Beschaffung der Drehstromloks der Reihen 145/152/185 konnte die Anmietung der Baureihe 143 bei DB Regio um das Jahr 2000 beendet werden So blieben die Bemühungen um eine Doppeltraktionssteuerung bei der DR immer nur Kompromisslösungen, die mit Verweis auf eine geplante Anschaffung leistungsfähiger Güterzugloks legitimiert wurde. Dass es dazu nicht mehr kam, hat natürlich mit dem Lauf der Geschichte und der politischen Wende in der DDR zu tun. So blieb es bei nur wenigen Einsätzen bei der DR.

Verbleib

Die Baureihe 211.8 wurde nach 1990 schnell abgestellt, weil kaum noch Bedarf an den Loks bestand. Ein Rückumbau oder ein Ausbau der Doppeltraktionssteuerung erfolgte nicht mehr; 1998 wurden die Letzten bei der Deutschen Bahn AG ausgemustert.

Die Loks der Baureihe 243.8–9/143.8–9 verloren im Zuge fälliger Revisionen nach und nach ihre mehr oder weniger provisorische Doppeltraktionssteuerung. Dafür erhielten die noch vorhandenen Loks der Baureihe 143 ab 1994 eine zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS) beziehungsweise eine zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung (ZDS), welche die Doppeltraktion zweier Lokomotiven über das UIC-Kabel ermöglicht. Ab 1999 wurde auch eine so genannte Konventionelle Wendezugsteuerung (KWS) eingebaut.

Solcherart modifiziert sind noch heute 143 in Doppeltraktion vor Güterzügen privater EVU zu sehen. Viele dieser Loks waren bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen eingestellt; insbesondere bei den DB-Tochtergesellschaften RBH und MEG. Die DB-Güterbahn DB Cargo selbst setzt nach einem kurzen Intermezzo um 2015 die Baureihe 143 schon lange nicht mehr vor Güterzügen ein.

Florian Dürr / Joachim Volkhardt