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Dora kommt!


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Flugzeug Classic Extra - epaper ⋅ Ausgabe 18/2022 vom 06.08.2022

FW 190

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Bildquelle: Flugzeug Classic Extra, Ausgabe 18/2022

Der markante verlängerte Bug gab der D-Version ihren Namen: Langnase. Dabei war die berühmte Dora eher ein Zufallsprodukt ? Hier die Fw 190 V21, Werknummer 0043, TI IH. Sie startete am 13. März 1944 zum Erstflug

Der Weg für die Fw 190 Langnase schien geebnet zu sein. Am 26. Januar 1943 entschied die Luftwaffenführung, dass die Fw 190 mit Reihenmotoren in Form der C-Baureihe endlich in Großserie entstehen sollte.

Allerdings kam es dabei zu einem folgenreichen Entschluss, denn die Verantwortlichen zwangen Focke-Wulf, die bislang mit DB-603-Motoren geplante Serie nun auf den kaum erprobten Jumo 213 umzustellen.

Nur drei Tage später, am 29. Januar 1943, aktualisierte das Werk seine Entwicklungsvorgaben: »Gemäß Auftrag des RLM vom 26.1.1943 soll die Fw 190 mit Jumo 213 und der vorgesehenen V19 bzw. C-Zelle serienmäßig beschafft werden«, hieß es da. Und weiter zu den im Bau befindlichen Mustermaschinen: »Für die bisher geplanten C-Flugzeuge V19, V20, V21, V25, V26, V27 mit dem DB 603 sind zwecks dringender Triebwerkserprobung 6 neue 213-Triebwerke zu bauen und die Zellen im Bereich des Triebwerks zu ...

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... ändern.« Besonders in zeitlicher Hinsicht sollte sich das fatal auswirken, denn die geplanten Versuchsjäger mit dem DB 603 befanden sich bereits in einem fortgeschrittenen Baustadium. Nun mussten die Ingenieure ein neues Triebwerk konstruieren, das auf dem der Fw 190 V17 basierte.

AusCwirdD

Was die Flugklartermine anging, sollte als erste die V19 am 1. September 1943 fertig werden. Dieser Zeitpunkt lag satte sechs Monate hinter dem ursprünglich geplanten Termin mit dem DB 603. Im gleichen Monat sollten ihr die V20 und V21 folgen. Die V25 und V26 wollte man dann im Oktober vollenden und die V27 sollte zuletzt am 18. November 1943 bereitstehen.

Dann wurde es interessant, denn zur Serienbezeichnung hieß es nun: »Fw 190 mit Jumo 213 ohne Druckkabinenausrüstung Fw 190 D-1, mit Druckkabinenausrüstung D-2.«

Zur D-1 hatte man handschriftlich die ersten Stückzahlen für den anvisierten Serienstart im Juli 1944 hinzugefügt (Juli 1944: eine, August: drei, September: sechs). Auch wenn man hier noch vom C-Rumpf sprach, war die Fw 190 mit dem DB 603 vom Tisch. In den Werksunterlagen von Mai 1943 gab man die C-Serie als »nicht mehr geplant« an. Stattdessen kon- zentrierte sich Focke-Wulf jetzt auf die neue Baureihe Fw 190 D.

Für die Triebwerkshersteller bestand ein wichtiger Schritt darin, sogenannte Einheitstriebwerke (ETW) zu entwickeln. Bislang war es nämlich üblich, dass die Zellenfirmen die nackten Motoren übernahmen und die passenden Triebwerke, also Motoren plus Kühler, Luftschrauben und Zusatzaggregaten, selbst entwickelten und bauten. Der Sinn der neuen ETW sollte es sein, den Zellenfirmen komplette Wechseltriebwerke mit vereinheitlichen Trennstellen zu liefern. Damit lag die komplette Triebwerksverantwortung nun bei den Motorenherstellern.

Bereits im Februar 1943 fanden dazu Abstimmungsgespräche zwischen Jumo und Focke-Wulf statt. Dabei ging es konkret um das Jumo-213-Einheitstriebwerk und deren volle Austauschbarkeit mit dem DB-603-ETW. Dafür musste man allerdings die Trennebene am Brandschott vereinheitlichen. Um das zu ermöglichen, benötigte man einen Zwischenträger, der allerdings das gesamte ETW verlängerte, sodass Focke-Wulf wiederum den Rumpf seiner Flugzeugzellen verlängern musste.

Ewiges Hin und Her

Als erste Versuchsmaschine aus dem alten Fw-190-C-Programm wurde die V19 fertig.

Um den spät gelegenen Flugklartermin vorzuziehen, ging man bei ihr aber einen anderen Weg. Am 31. März 1943 hieß es: »Zur schnelleren Flugeigenschaftserprobung der V19 und einer weiteren Triebwerkserprobung mit einer dem Einheitstriebwerk angenäherten Ausführung wird das Bauprogramm neu aufgestellt.« Jetzt sollte die V19, Werknummer 0041, anstelle des noch nicht verfügbaren ETW ein Ersatztriebwerk basierend auf dem der Fw 190 V17 bekommen. Damit konnte man den Termin tatsächlich um zwei Monate vorziehen.

Nach all dem Hin und Her startete sie erstmals am 7. Juli 1943 und ging anschließend in die Eigenschaftserprobung. Neben dem Jumo 213 A besaß sie die Kernelemente der geplanten späteren Serie wie dem vorverlegten und vorgepfeilten Flügel sowie das neue hydraulische Fahrwerk. Aber anders als bei der »alten« C-Serie besaß sie aufgrund des vorverlegten Motors einen verlängerten Rumpf an der Hecktrennstelle. Obwohl die Maschine über einen längeren Zeitraum erprobt werden konnte, ist von ihr nur wenig bekannt.

Im Herbst 1943 brach der Bolzen für die Fahrwerksverriegelung am rechten Fahrwerkbein, sodass die Maschine auf dem Bauch landen musste. Zwar konnte man die Schäden reparieren und die Tests fortsetzen, doch legte sie am 16. Februar 1944 eine schwere Außenlandung mit 70 Prozent Bruch hin, worauf man sie nicht wieder aufbaute.

Vorbild »Wilde Sau« – einmotorige Jäger im Nachtkampf

Ab dem Sommer 1943 setzte die Luftwaffe erstmals einmotorige Jäger gegen schwere RAF-Bomber in der Nacht ein. Das Kommando unter Führung von Hajo Herrmann war anfangs erfolgreich und die Luftwaffe veranlasste die Neuaufstellung von drei Geschwadern. Das war die Geburtsstunde der »Wilden Sau«.

Nach und nach entstanden so die Jagdgeschwader 300, 301 und 302. Diese Jäger verfügten über keinerlei zusätzliche Nachtjagd-Geräte, sie flogen auf Sicht. Äußerst nachteilig wirkten sich deshalb die Auspuffflammen für die Piloten aus, denn sie blendeten und erschwerten dadurch die Zielfindung. ■

Derweil gingen im Juni 1943 die Arbeiten an den übrigen Versuchsträgern weiter. Die Fw 190 V20, V21 und V25 sollten jetzt allerdings, anders als geplant, von vornherein das neue Einheitstriebwerk bekommen. Doch diese ETW zu entwickeln und zu bauen, kostete erneut Zeit, sodass Focke-Wulf wieder zum Warten verdammt war. Nun hieß es straffen. Kurzerhand strich man die Fw 190 V22 und V23 aus dem Programm, während die V26 und V27 den neuen BMW 8035 erhalten sollten.

Derweil feilte Focke-Wulf an der Fw 190 D weiter. So stellten die Ingenieure die ganze Konstruktion auf das Jumo-213-Einheitstriebwerk ab, indem sie den verlängerten Rumpf mit einarbeiteten. Dies wiederum machte die Vorverlegung des Tragwerks mit den vorgepfeilten Flügeln unnötig, sodass praktisch ein kompletter Neuentwurf entstand. Werksintern lief die Fw 190 D unter der Bezeichnung Fw 190 Ra-4, ehe Focke-Wulf im Juli 1943 entschied, die so veränderte Fw 190 D nun als Ta 153 zu bezeichnen. Das Kürzel »Ta« verweist auf den Konstrukteur Kurt Tank.

Neben den Querelen um den Motor gab es noch ein weiteres Problem. Im RLM glaubte man zu wissen, dass die Kapazitäten zukünftig nur zum Bau eines Jägers reichen würden.

Die Verantwortlichen zögerten daher, grünes Licht für den Serienbau der Ta 153 zu geben, solange noch der Entwurf von Messerschmitt im Rennen war.

Unnötiger Wettstreit

Bereits seit Monaten schwelte zwischen Focke-Wulf und Messerschmitt ein unnötiger Wettkampf zwischen der Me 209 und der Fw 190 D respektive Ta 153. Auf Drängen des RLM mussten beide Werke aufwendige Vergleichsberechnungen durchführen, die nur die Pattsituation bestätigten. Leistungsmäßig lagen auf dem Papier beide Maschinen gleich.

Der größte Nachteil der Ta 153 war der starke Änderungsumfang gegenüber der laufenden Serie. Um sie bauen zu können, musste man 100 Prozent der Vorrichtungen modifizieren, während Messerschmitt nur 60 Prozent im Vergleich zur alten Bf 109 zu ändern hatte.

Der fortschreitende Krieg und die damit einhergehende Mangelwirtschaft zwangen indes zum Handeln. Generalfeldmarschall Erhard Milch wollte nun Messerschmitt und Tank dazu bringen, gemeinsam einen Jäger auf Basis der Me 209 herauszubringen. Ihm schwebte auch schon der Name vor: Meta-Jäger. Doch es kam anders.

Geschwindigkeitsverlust

Tanks Assistent Willy Kaether schlug noch in der gleichen Sitzung dem RLM eine neue Fw 190 vor, die mit zehn Prozent Änderungsumfang nur unwesentlich schlechter sei als die Ta 153. Im Prinzip war dies ein neuer Jägerentwurf, der mit der Ta 153 nichts mehr zu tun hatte. Der Vorschlag wurde trotz kritischer Stimmen angenommen. Das ging einher mit einer Neubezeichnung: Ab dem 17. August 1943 nannte man den neuen Entwurf Ta 152. Trotz des geringeren Änderungsumfanges sollten wesentliche Modifikationen in die neue Serie einfließen. Dazu zählte vor allem das Jumo-213-ETW mit Flammenvernichter-Anlage (Fl.V.Anl.) für die erste A-Baureihe.

Der Einbau dieser Anlage kam nicht von ungefähr. Im Sommer 1943 setzte die Luftwaffe erstmals einmotorige Jäger im Kampf gegen schwere Viermots der RAF ein, die jede Nacht Bomben auf deutsche Städte abwarfen. Zwar stellten sich rasch Erfolge ein, doch gab es ein großes Problem: Die Auspuffflammen des Motors blendeten den Piloten.

Das sollte sich nun ändern. Die Fw 190 V20 (Werknummer 0042, TI+IG) besaß erstmals ein Jumo-213-C-ETW mit integrierter Flammenvernichter-Anlage. Mit dem vorgepfeilten Flügel, der hydraulischen Anlage für das Fahrwerk und den Landeklappen sowie dem sogenannten C-Heck entsprach ihr Bauzustand dem der ursprünglichen C-Serie.

Jumo wollte die ersten 100 ETW noch im Oktober 1943 ausliefern. Wie viel Zeit das Ganze wirklich verschlang, zeigt der Erstflug der V20 als zweiten Versuchsträger. Es dauerte bis zum 23. November 1943, immerhin ein halbes Jahr nach dem Start der V 19, bis die V20 mit Chef-Testpilot Hans Sander am Steuer zum Erstflug abhob. Bereits einen Tag danach brachte Testpilot Bernhard Märschel die V20 von Langenhagen nach Barth an der Ostsee. Dort führte man die neue Maschine dem höheren Führungsstab des RLM vor.

Focke-Wulf hatte schon zuvor vermutet, dass die Fl.V.Anl. einen beträchtlichen Geschwindigkeitsverlust mit sich bringen würde, was sich in der Erprobung auch bestätigte. Die Fw 190 V20 erzielte eine maximale Höchstgeschwindigkeit von 657 km/h in 7,6 Kilometern Höhe. Ohne die Fl.V.Anl. hingegen erreichte sie flotte 703 km/h in 7,2 Kilometern. Der Geschwindigkeitsverlust lag somit bei fast 50 km/h.

Das dritte Versuchsmuster, die Fw 190 V21 (Werknummer 0043, TI+IH), hob erstmals am 13. März 1944 mit Testpilot Bernhard Märschel am Steuer ab. Wie die V20 war auch die V21 mit dem Jumo-213-ETW, der Rumpftonne und der charakteristischen Flammenvernichter-Anlage ausgerüstet. Zwar hatte man die Fl.V.Anl. inzwischen überarbeitet (sie hatte nun ein nahezu gerade abgeschnittenes Abgasmischrohr), dennoch erzielte die V21 gegenüber der V20 mit einem schräg abgeschnittenen Abgasmischrohr keine Verbesserung.

Am 5. Mai 1944 übergab man sie der Erprobungsstelle Rechlin zum Nachfliegen.

Ta 152 ist weit entfernt

Am gleichen Tag begann Focke-Wulf, die V25 (Werknummer 0050, GH+KO) zu erproben. Bereits am 9. Mai, nur vier Tage später, ging sie als Waffenerprobungsträger zur E-Stelle nach Tarnewitz. Dort teste man die MK 108, die als Motorkanone für die Ta 152 vorgesehen war. Bis Mitte September 1944 feuerte man 6000 Schuss am Stand und in der Luft ab, ohne dass die Experten irgendetwas zu bemängeln hatten. Die Führung gab daher den Einbau der MK 108 frei.

Der größte Haken bei der Ta 152 war der absehbare späte Serienanlauf. Man hatte zu viel Zeit ungenutzt verstreichen lassen. Im August 1943 gab Focke-Wulf den Start der Ta- 152-Höhenjägerserie mit Oktober 1944 an.

Der Serienanlauf des Normaljägers lag sogar noch deutlich später. Um diese Zeit zu überbrücken, strebte das Unternehmen eine Zwischenlösung an. Diese sah so aus, dass Focke-Wulf im Grunde eine Fw 190 A nahm, diese aber mit dem neuen Jumo 213 A ausstatten

Einheitstriebwerke – Austausch jederzeit möglich

Die Triebwerkhersteller waren bemüht, sogenannte Einheitstriebwerke (ETW) zu entwickeln, da es bis dahin üblich war, dass die Zellenfirmen nackte Motoren übernahmen.

Die notwendigen Triebwerke, also Motoren plus Kühler, Luftschrauben und Zusatzaggregate, entwickelten und bauten sie hingegen selbst. Sinn der ETW war es, den Zellenfirmen komplette Wechseltriebwerke mit vereinheitlichten Trennstellen zu liefern. Damit wäre jederzeit der Tausch von DB- und Jumo-Triebwerken möglich gewesen. Doch diese ETW zu konstruieren, kostete viel Zeit, die man eigentlich nicht hatte. Dies führte am Ende dazu, dass sich die Entwicklung der Fw 190 D verzögerte.

Werkseinflieger Bernhard Märschel während einer Zigarettenpause. Obwohl er relativ unbekannt geblieben ist, übernahm er schwerpunktmäßig die wichtige Erprobung für die Fw-190-Versuchsjäger mit Jumo-213-Motoren. Märschel war seit 1939 bei der Luftwaffe und ab dem 7. August 1942 bei Focke-Wulf im Einflugbetrieb tätig, wo er bis Kriegsende blieb. Er wurde 1915 in Grunau im Riesengebirge geboren und war gelernter Segelflugzeug-Bauer wollte. Der Änderungsaufwand sollte dabei so gering wie möglich bleiben. Focke-Wulf griff damit das oben erwähnte Konzept der D-Version auf. Dementsprechend nannte man das Muster auch Fw 190 D, wobei es intern zunächst als Fw 190 Ra-8 firmierte.

Versuchsträger für Fw 190 D mit Jumo 213, Stand 29. Mai 1943

• Fw 190 V19, Werknummer 0041, Stirnkühler, Rumpfverlängerung, vorverlegter Motor, ohne Druckkabine

• Fw 190 V20, Werknummer 0042, ähnlich V19

• Fw 190 V21, Werknummer 0043, ähnlich V19

• Fw 190 V22, Einheitstriebwerk, Muster für D-Serie, 2 xMG 131, 2 xMG 151

• Fw 190 V23, Einheitstriebwerk, Muster für D-Serie, 2 xMG 131, 2 xMG 151

• Fw 190 V25, Werknummer 0050, ähnlich V19

• Fw 190 V26, Druckkabine, 2 xMG 131, 2 xMG 151

• Fw 190 V27, Druckkanine, 2 xMG 131, 2 xMG 151

• Fw 190 V28, Werknummer 0053, Bruchversuch wie V19

Es gab aber noch einen zweiten Grund, der für diese Zwischenserie sprach: Die Produktion des BMW 801 reichte für die geplanten hohen Stückzahlen der Fw 190 als Jäger und Schlächter einfach nicht mehr aus.

Dank des geringen Änderungsbedarfs lag die erste Baubeschreibung bereits am 18.

Dezember 1943 vor. Da auch die D-Version ein ETW bekommen sollte, kamen die Ingenieure nicht drum herum, auch bei ihr aus Stabilitätsgründen die Kopflastigkeit durch eine 0,5 Meter lange Rumpfverlängerung zu kompensieren. Die so konzipierte Serie lief kurzzeitig als Fw 190 D-1 vom Band, ehe man das Flugzeug stärker an die A-8-Serie anglich und fortan als D-9 bezeichnete. Gegenüber der A-8 musste man wegen der größeren Triebwerks-Anschlusskräfte die Anschlussbeschläge mit den dahinterliegenden Rumpfholmen verstärken. Das Gleiche galt auch für die Rumpfgurte im Rumpfhinterteil.

Erste Versuchsflugzeuge

Die erste bekannte Entwicklungsmitteilung für die D-9-Serie stammte vom 23. Februar 1944. Ursprünglich waren nur zwei Erprobungsmaschinen, die Fw 190 V17/U1 und die Fw 190 V53, geplant. Ab dem 31. Mai 1944 riefen die Verantwortlichen jedoch nach einem dritten Versuchsflugzeug. So kam schließlich noch die V54 hinzu.

Das erste fertige Erprobungsmuster war die aus der A-8-Serie kommende Werknummer 170003, DU+JC, die im Werk Adelheide den neuen Jumo 213 C erhielt, der im Gegensatz zum 213 A die Möglichkeit bot, eine Zen-tralwaffe einzubauen. Die so umgebaute Fw 190 wurde zur V53 und startete erstmals am 12. Juni 1944. Bis Ende September 1944 führte man mit ihr über 100 Versuchsflüge durch.

Die Steig- und Leistungsflüge in Langenhagen bestätigten die erwarteten Leistungen im Wesentlichen. Im Vergleich zur V17 und V20 lag die Volldruckhöhe des Motors allerdings mit 6,1 Kilometern wesentlich niedriger. Die Waffenanlage der V53 bestand aus je zwei MG 131 im Rumpf, MG 151/20 in der Flächenwurzeln und MG 151/20 in den Außenflügeln, entsprechend der ursprünglich geplanten Serienbewaffnung.

Mit einem Gesamtgewicht von 4070 Kilogramm und angebautem Rumpf-ETC 503 erreichte sie am Boden 555 km/h bei 3250 PS (Notleistung). Während ihrer Erprobungszeit kam es jedoch zu einer gefährlichen Notlandung, die dazu führte, dass die Führung aus Sicherheitsgründen vorerst keine weiteren Höhenflüge gestattete. Focke-Wulf baute die V53 später, nach dem Serienhochlauf der Fw 190 D-9, erneut um und verwendete sie unter der Bezeichnung V68 als Waffenerprobungsträger für zwei MK 103 in den Flügelwurzeln. Dies war als Test für die kommende Ta 152 gedacht.

Die Fw 190 V17 stand als zweites zur Verfügung. Sie war die erste Fw 190 überhaupt, die im Sommer 1942 den damals noch neuen Reihenmotor Jumo 213 A erhielt und hob erstmals am 26. September 1942 ab. Nun wollte man sie, wie bereits erwähnt, auf den D-9-Stand bringen.

Am 13. April 1944 flog Testpilot Märschel die V17 von Langenhagen nach Adelheide, wo man alle nötigen Arbeiten innerhalb eines Monats durchführte. Am 17. Mai 1944 flog Märschel die so umgebaute V17/U1 wieder zurück nach Langenhagen. Am 6. Juni 1944 konnte Focke-Wulf sie erstmalig an die Erprobungsstelle Rechlin zum Nachfliegen abgeben. Zwischen dem 11. Juni und 6. Juli tat man dies auch ausgiebig. An dieser Stelle verliert sich die Spur der Maschine. Bekannt ist lediglich, dass ab dem August 1944 kein Testprogramm mehr für sie vorgesehen war.

Das dritte Versuchsmuster stammte ebenfalls aus der A-8-Serie. Die V54 mit der Werknummer 174924 und dem Stammkennzeichen BH+RX baute man ebenfalls in Adelheide um, wobei sie erstmals die für die Serie vorgesehene MW50-Sonderstoffanlage erhielt. Der Test dieser Anlage war der eigentliche Grund, warum das RLM ein drittes Versuchsmuster für die D-9-Serie angefordert hatte.

Die V54 hob erstmals am 26. Juli 1944 in Adelheide ab und noch am gleichen Tag überführte Testpilot Märschel die Maschine nach Langenhagen. Er absolvierte mit ihr noch weitere Testflüge am 29. Juli und am 2. August in Langenhagen, ehe sich Chef-Testpilot Hans Sander am 4. August hinters Steuer klemmte. Dann kam die Katastrophe. Am 5. August bombardierten US-Bomber Langenhagen, wobei sie schwerste Schäden anrichteten.

Die V54, die auch für die Waffenerprobungsstelle Tarnewitz vorgesehen war, wurde dabei zerstört (80 Prozent). Andere für Focke-Wulf ebenso wichtige Versuchsträger wie die Fw 190 V20, die für das Ta-152-Programm gedacht waren, wurden ebenfalls total zerstört. Katastrophal waren die Folgen für die in der Entwicklung befindliche zweimotorige Ta 154. So konnten die Amerikaner bis auf eine Ausnahme alle Ta 154 des Erprobungskommandos EK 154 vernichten. Darüber hinaus zerstörten oder beschädigten sie auch weitere Versuchsflugzeuge. Die V53 kam mit fünf Prozent Schaden noch vergleichsweise glimpflich davon und konnte anschließend repariert werden.

>>Die Amerikaner konnten bis auf eine Ausnahme alle Ta 154 vernichten.<<

Ernüchternde Bilanz

Die Flugerprobung der ersten Langnasen zeigte klar deren Leistungsfähigkeit. Nachdem Anfang 1943 der Bau einer Fw-190-Serie mit Reihenmotor sicher erschien, musste Focke-Wulf jedoch ständig auf die sich ändernden Anforderungen der Führung reagieren. Die Umkonstruktion und das Warten auf die Einheitstriebwerke verzögerte den Musterbau um Monate. Hinzu kam eine schwehlende Konkurrenzsituation mit der Me 209 und die unsinnige Forderung, Triebwerke mit Flammenvernichtern auszurüsten, die einen enormen Leistungsverlust verursachten. Wertvolle Zeit verstrich so ungenutzt. 

Der Jumo 213

Die Führung hatte den Jumo 213 im Oktober 1940 zunächst aus dem Serienprogramm gestrichen, um die Entwicklung des stärkeren Jumo 222 zu beschleunigen. Erst Anfang 1942 beschloss das RLM, die Arbeiten am Jumo 213 wieder aufzunehmen. Gegenüber dem Jumo 211 blieb der Hubraum des Jumo 213 mit 35 Litern unverändert. Die Mehrleistung erzielte man durch Drehzahlerhöhung bis auf 3250 U/min. Damit war der Motor so leistungsstark wie der DB 603, aber deutlich kompakter. Im Juli 1942 entstanden erste Einbauattrappen, ehe die erste Fw 190 am 25.

September 1942 damit flog. Technische Probleme verzögerten allerdings den Großreihenbau. Der Jumo 213 kam serienmäßig erst ab Ende 1943 in der Ju 188 und später in der Ju 88 zum Einbau.

Damit die Fw 190 D vom Band laufen konnte, waren Änderungen an der Zelle nötig. Sämtliche neuen Teile sind hier schwarz dargestellt.

Der Vorrichtungsaufwand für die Umstellung von vier Werken lag bei 549 000 Stunden. ■

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