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DOWNSIZE OHNE VERZICHT


Auto Bild allrad - epaper ⋅ Ausgabe 9/2021 vom 05.08.2021

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Artikelbild für den Artikel "DOWNSIZE OHNE VERZICHT" aus der Ausgabe 9/2021 von Auto Bild allrad. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Auto Bild allrad, Ausgabe 9/2021

ZUERST KAM ER NUR IM geländeorientierten Ranger Raptor. Doch schon damals war klar: Auf Sicht wird der neue Zweiliter-Diesel nicht nur die bisherigen 2,2-Liter-Vierzylinder ablösen, sondern auch den 3,2-Liter-Fünfzylinder. Grund sind, wie üblich, die neuen Abgasvorschriften.

Den neuen Zweilitermotor gibt es in insgesamt drei Leistungsstufen – mit 130, 170 und 213 PS; dabei ist der Basismotor nur mit der Basisausstattung XL und Handschaltung zu haben, die mittlere Ausbaustufe in XLT, Limited und Wildtrak – und wahlweise hand- oder automatisch geschaltet; die Topversion hat immer Automatik und ist zusätzlich zu XLT, Limited und Wildtrak auch im martialischen Raptor verfügbar.

Liest sich ganz schön kompliziert – und diverse Sondermodelle machen’s auch nicht leichter. Wie der „Thunder“ auf unseren Bildern, dessen Ausstattung etwa dem Wildtrak entspricht. Doch verzetteln wir uns ...

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... nicht in Ausstattungsdetails – die Versionen werden zum Herbst ohnehin neu abgemischt. Beschäftigen wir uns lieber damit, was der neue Top-Ranger mit 213 PS als Zugfahrzeug draufhat.

Ford Ranger Bi-Turbo ab 44 815 Euro

Für Fahrer, die nur den B-Führer- schein haben, ist das hohe Le ergewicht ein deutlicher Nachteil – es reduziert die erlaubte K lasse-B- Zuglast.

Thomas Rönnberg, Redakteur

Und das ist eine Menge: Die neue Zehnstufenautomatik sorgt für eine viel weitere Spreizung zwischen erster und letzter Fahrstufe; so kann der erste Gang kurz bleiben, der Wandler muss beim Anfahren nur Sekunden aktiv sein. So fährt der Ranger auch mit zwei Tonnen am Haken ausgesprochen lässig an; fast guckt man im Spiegel nach, ob der Anhänger wirklich dran ist. Auf losem Untergrund wird beim Druck aufs Pedal die Schlupfregelung aktiv, wenn die Hinterräder die Traktion verlieren. Notfalls muss man den weiterhin lediglich starr zuschaltbaren Allradantrieb zu Hilfe nehmen – und tunlichst wieder abschalten, wenn engere Kurven zu bewältigen sind. Ähnlich mühelos geht’s weiter. Dass der Zehnstufenautomat das eine oder andere Mal mit scheinbar unmotiviertem Hin-undher-Schalten verwundert, stört insofern kaum, als das Schalten meist sanft und leise erfolgt. Und egal, was er tut, letztlich kommt immer reichlich Schub bei angemessener Drehzahl dabei heraus; und die Fahrleistungen liegen in jeder Hinsicht an der Spitze der Klasse: Bei unserem kombinierten Performance-Index schlägt der Ranger Bi-Turbo den alten Fünfzylinder um satte 60 Plätze, liegt hier sogar deutlich vor Boliden wie dem früheren Toyota Land Cruiser V8 D-4D oder dem Range Rover III TDV8 – die deutlich mehr verbrauchten.

BESTENLISTE

Niemand hat mehr Zugfahrzeuge gründlicher getestet als AUTO BILD ALLRAD – natürlich alle mit Allrad, weil man ohne nicht ernsthaft Anhänger ziehen kann. Der Ford Ranger zieht mit dem neuen Biturbo-Vierzylinder und der 10-Stufen-Automatik ausgezeichnet; er liegt 25 Plätze vor dem Fünfzylinder 3.2 TDCi – und sogar 35 Plätze vor dem früheren 2.2 TDCi.

Weiterhin keine Domäne eines Pick-ups mit Blattfederachse und gut 900 Kilo Nutzlast ist der Federungskomfort, wenn lediglich 100 Kilo Ladeflächen-Ballast und der Fahrer an Bord sind. Das Fahrverhalten ist zwar sicher und pendelstabil. Aber schlechte Wegstrecken geht man freiwillig mit gemäßigtem Tempo an, sonst wird’s arg stoßig.

Keine einhellige Begeisterung löst das Cockpit mit dem für heutige Verhältnisse kleinen Infotainment-Bildschirm und dem teildigitalen Kombiinstrument aus. Ohne Tadel ist hingegen die Ausrüstung, auf die es beim Gespannfahren ankommt: große Spiegel, eine bestens zugängliche Anhängersteckdose neben der starr montierten Kupplungskugel und eine perfekt auf die Kugel blickende Heck-Kamera.

FAZIT

THOMAS RÖNNBERG

Auch als Zugfahrzeug verdient der Ranger seine marktführende Stellung. Der neue Biturbo-Diesel überzeugt rundum, die übrigen Kriterien liegen auf voll befriedigendem Niveau.

1 Note 1,251 • Bentley Bentayga Diesel Verbrauch 13,4 lD

2 Note 1,257 • VW Touareg (III) V8 TDI Verbrauch 13,5 lD

3 Note 1,312 • Porsche Cayenne (II) S Diesel Verbrauch 13,6 lD

4 Note 1,314 • BMW X5 (G05) 30d Verbrauch 13,2 lD

5 Note 1,315 • VW Touareg (III) 3.0 TDI Verbrauch 13,0 lD

6 Note 1,319 • BMW X5 (F15) 30d (258 PS, Sport-Automatik) Verbrauch 13,1 lD

7 Note 1,339 • Audi Q8 50 TDI • Verbrauch 13,9 lD

8 Note 1,341 • BMW X7 30d • Verbrauch 13,7 lD

8 Note 1,349 • Audi Q7 (II) 3.0 TDI (272 PS) Verbrauch 13,8 lD

9 Note 1,349 • Audi Q7 (II) 3.0 TDI (272 PS) Verbrauch 13,8 l D

10 Note 1,349 Porsche Cayenne (III) S • Verbrauch 16,6 l SP

21 Note 1,415 • VW Touareg (II) Hybrid Verbrauch 15,9 l S

22 Note 1,420 Range Rover (IV) SDV8 • Verbrauch 15,2 l D

23 Note 1,421 • BMW X5 (II) 40d A Verbrauch 15,5 l D

24 Note 1,424 • Range Rover Sport (II) SDV6 292 PS • Verbrauch 15,1 l D

25 Note 1,434 Mercedes GL (II) 350 BT 4Matic m. Unt. Verbrauch 15,2 l D

26 Note 1,445 • Ford Ranger (IV) 2.0 EcoBlue Bi-Turbo DoKa Verbrauch 14,2 l D

27Note 1,455 • BMW X5 (II) 3.0 sd Verbrauch 15,6 l D

28Note 1,455 • Land Rover New Defender P400 Verbrauch 18,5 l S

29Note 1,461 Jeep Grand Cherokee (IV) 3.0 CRD Verbrauch 15,5 l D

30Note 1,463 Porsche Cayenne (I) D • Verbrauch 14,5 l D

31Note 1,465 • Range Rover (III) TDV8 Verbrauch 14,8 l D

Die Gesamtnote berücksichtigt Performance und Verbrauch, Anhängelast und Anfahrverhalten (Bergnote). Bei Notengleichheit entscheidet der Verbrauch übe den Platz in der Rangliste

50 km 100 km 200 km 0 km 150 km 250 km 500 450

750 700 800 850 900

600 650 550 Höhe in Meter

DIE VERBRAUCHSMESSSTRECKE IM VORALPENL AND Gesamtlänge 236,1 km Autobahn 70,9 km Bundesstraße 74,4 km davon Kraftfahrtstraße 30,6 km Staatsstraßen 56,2 km Kreis-/Gemeindestraßen 34,6 km