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Drei Gassenhauer


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 15/2022 vom 06.07.2022

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 15/2022

Ford

Connectivity

Für 10 Jahre ist Ford Pass Connect kostenfrei an Bord. Hierunter ist ein Service-Paket zu verstehen, dass unter anderem beispielsweise Cloud-basierte Gefahrenhinweise ins Fahrzeug übermittelt, ferner die Notruf-Funktion eCall. Eine WLAN-Hotspot-Funktion kostet allerdings extra. Die Smartphone-Integration per Android Auto und Apple CarPlay sowie eine Freisprecheinrichtung sind ebenfalls serienmäßig. Mit Ausnahme der Basisausstattung bieten alle anderen Focus-Varianten das Ford Sync 4 System in Serie, das außer über ein Navigationssystem mit Cloud-basierten Verkehrsinfos auch über eine gut funktionierende Spracherkennung verfügt.

Nie war er so gut wie heute. In der vierten Generation ist der Ford Focus bekanntermaßen zum härtesten Gegner des Kompaktklasse-Königs VW Golf gereift und liegt quasi in Schlagdistanz. Jüngst erfuhr der Kölner ein Facelift, was den Kampf um den ...

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... Klassen-Thron noch spannender macht. „Ja, schon klar“, wird der eine oder andere Interessent für eines dieser Vernunftmobile sagen, „aber das ist doch alles Mainstream.“ Gefällt Ihnen nicht? Sie möchten mehr Individualität? Bitte sehr. In der Kompaktklasse geht Mazda seinen eigenen Weg, etwa beim Design, der Motorisierung und last but not least beim Preis. Wie sich der Japaner gegen das deutsche Duo schlägt? Auch das klärt der Test.

Karosserie

Außen dezent verfeinert, zum Beispiel mit einem jeweils eigenen Kühlergrill-Design pro Ausstattungslinie, geänderter Motorhaube und neuer Lichtsignatur für die nun serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer, ist der überarbeitete Focus im Innenraum am neuen, optionalen 13,2 Zoll-Bildschirm mit 33 Zentimeter Bildschirmdiagonale zu erkennen. Größere Menü-Kacheln erleichtern die Bedienung dabei ebenso wie die leistungsfähigere Sprachbedienung, die nun ganze Sätze und mehr Befehle versteht, zum Beispiel jene für die Suche nach einer Tankstelle. Aber auch der Mazda3 kann mit seinem bewährten Dreh-Drück-Steller für das Ansteuern von Bedienmenüs nach wie vor überzeugen. Der Golf hat diesbezüglich immer noch Luft nach oben. Touchflächen für die Bedienung der Beleuchtung sind gegenüber den früher verwendeten Drehschaltern ebenso wenig ein Fortschritt wie die Slider-Tasten statt früherer Drehregler für Lautstärke und Klimatisierung. Dafür wartet der Golf mit dem üppigsten Raumangebot für die Passagiere auf, wobei darauf verwiesen sei, dass der Focus ihn aber beim Fond-Knieraum und im Kofferraumvolumen (392 – 1354 Liter, Mazda: 358 – 1026, VW: 381 – 1237 Liter) übertrifft. Zudem wartet der Kölner auch mit der höchsten Zuladung (595 Kilogramm) innerhalb des Test-Trios auf. Der Mazda3 erinnert bezüglich seines Raumangebots im Fond eher an Kleinwagen. Hinzu kommt, dass die zwar formschöne, nahezu Sicken- und Kanten-freie Karosserie speziell nach hinten eher unübersichtlich ist. Dennoch ist der Japaner ein Hingucker, nicht zuletzt dank der Sonderlackierung „Soul Red Crystal“ (1000 Euro), für viele einer der schönsten Rot-Töne unter den Automobil-Lackierungen.

Mit nur 1300 Kilogramm Leergewicht ist der Ford der Leichteste im Test

Fahrkomfort

Dass die 420 Euro Aufpreis für die „Top-Sportsitze“ im Golf gut angelegt sind, zeigt sich nicht nur auf Langstrecken, auf denen die angenehm straffe Polsterung die Rücken- und Gesäßmuskulatur vor allzu schneller Ermüdung schützt, sondern auch bei engagierter Kurvenfahrt. Hier bieten die üppig dimensionierten Seitenwangen Torso und Oberschenkel eine sehr gute Abstützung. Da können weder Ford noch Mazda mithalten. Speziell beim Testkandidaten aus Hiroshima sind die Seitenpolster nicht nur kleiner dimensioniert, sondern auch zu weich gepolstert. So reist es sich nicht nur auf den Vorder-, sondern auch auf den Rücksitzen des VW Golf schließlich am bequemsten.

Während Ford und VW auf Digital-Cockpits setzen, bedient der Mazda seinen Fahrer mit klassischen, sehr gut ablesbaren Analog-Instrumenten. Leider fällt sein Zentralbildschirm, gemessen an den Formaten in seinen Konkurrenten, etwas klein aus. Etwas mickrig geriet auch die Tachoskalierung im Golf, sofern man die konventionelle Ansicht auswählt. Dafür kann der Wolfsburger mit einem großzügigen Ablageangebot überzeugen, was ihm im Kapitel Ergonomie wertvolle Punkte bringt. Geht es um den Federungskomfort, überrascht das sportlich abgestimmte „ST-Line“-Fahrwerk im Focus mit einem recht sensiblen Ansprechverhalten. Beim anschließenden Herausfiltern von Bodenuneben erinnert die straffe Auslegung indes an die Dynamik-Zielvorgaben, denn auf mäßigen Fahrbahnen ist die Ford-Karosserie ständig in Bewegung. Beim Erstkontakt mit Bodenwellen oder Schlaglöchern reagieren die Mazda Feder-Dämpfer-Elemente weit weniger feinfühlig als die des Ford. Flickenasphalt schüttelt die Insassen des japanischen Dreiers ähnlich durch wie die Focus-Passagiere. Darüber wundern sich dann VW-Passagiere, denn mit seinen optionalen adaptiven Dämpfern spricht der Golf nicht nur aufmerksam an, sondern lässt auch die Einflüsse von Asphaltschäden gekonnt in seinen Feder-Dämpfer-Elementen ohne störende Aufbaubewegungen verebben. Fast glaubt man, mit einer Niveauregulierung an Bord unterwegs zu sein. Voll beladen büßen Ford und VW nur wenig Federungskomfort ein, während der Mazda sich leicht verbessert, ohne dabei jedoch die Konkurrenz zu übertreffen.

Mazda

Connectivity

Der Dreier aus dem Haus Mazda ist in Sachen Konnektivität gut aufgestellt. Nicht nur, dass die Smartphone-Integration serienmäßig dabei ist – auch ein SD- Navigationssystem ist werksseitig ohne extra Kosten verbaut. Bei dessen Nutzung werden Fahrtrichtungshinweise ins serienmäßige Head-up-Display gespiegelt. Eine Freisprecheinrichtung ist ebenfalls aufpreisfrei. Wer den Klang des Audiosystems mit seinen acht Lautsprechern verbessern möchte, greift zum Bose-Surroundsystem mit zwölf Lautsprechern. Es gehört zum sogenannten Premium-Paket, das unter anderem diverse Sicherheits-Features umfasst und zusätzliche 1950 Euro kostet.

VW

Connectivity

Im Gegensatz zu Mazda lässt sich VW ein Navigationssystem mit mindestens 1115 Euro vergüten. Über das serienmäßige App Connect-System lassen sich immerhin Mobiltelefone in die Bordtechnik integrieren. Dazu passt dann auch die aufpreisfreie Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Soll ein Smartphone kabellos geladen werden, so sind für die induktive Ladeschale 465 Euro fällig. We Connect und We connect Plus erlauben den Zugriff auf diverse Online-Diensten, allerdings nicht ohne einen zusätzlichen Vertrag mit einem Telekommunikationsanbieter. In die Zukunft gerichtet ist die Vorbereitung für die Car to X-Kommunikation im Golf.

Der Schnellste ist der VW Golf mit 224 km/h Höchstgeschwindigkeit

Motor / Getriebe Drei Testkandidaten, drei unterschiedliche Motorkonzepte: Ford setzt auf einen 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo mit 155 PS und Mild-Hybrid-Technik in Gestalt eines Starter-Generators, VW präferiert dagegen einen Hybrid-Technikfreien 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 150 PS, während Mazda mit einem 2,0-Liter-Vierzylinder die Hubraumkrone und ebenfalls einen Startergenerator trägt, dafür aber auf jegliche Form der Aufladung verzichtet. Entsprechend unterschiedlich sind die Charaktere: Das Ford-Triebwerk begegnet seinem Hubraum-Nachteil mit ausgesprochener Drehfreude. Demgegenüber addiert der VW-Motor zu seinem ebenfalls munteren Wesen mehr Druck aus dem Drehzahlkeller. Kein Wunder, liefert er doch mit 250 Newtonmeter die höchste Zugkraft, die auch noch früher als bei der Konkurrenz zur Verfügung steht, nämlich schon bei 1500 Touren. Von ganz anderem Naturell zeigt sich der Mazda3. Seinem Saugmotor fehlt der Biss bei niedrigen Drehzahlen, er will nach alter Väter Sitte gedreht werden, um Leistung zu generieren. Entsprechend liefert er seine 213 Newtonmeter Maximaldrehmoment auch erst bei 4000 Umdrehungen ab. Bei ihm ist folglich auch mehr Schaltarbeit als bei den Konkurrenten nötig, was angesichts des am knackigsten zu betätigenden Getriebes innerhalb des Trios ein Freude ist. In die Waagschale wirft er außerdem die höchste Laufkultur aller drei Testkandidaten. Mit 8,7 Sekunden beschleunigt der Japaner auch am schnellsten zur 100 km/h-Marke, während der Wolfsburger mit 224 km/h seine Gegner in der Höchstgeschwindigkeit deutlich deklassiert. An der Zapfsäule zeigen sich die drei Kompakten allerdings vereint. Mit 6,8 Litern Super auf 100 Kilometer ist der Ford Focus nur minimal sparsamer als seine beiden Gegner (Mazda und VW: 6,9 Liter). Sein 52 Liter großer Tank reicht so auch am weitesten: 764 Kilometer ohne Tankstopp.

Fahrdynamik

Auch nach dem Facelift bleibt der Focus, was er immer schon war: Einer der dynamischsten Kompaktwagen, die man kaufen kann. Nach wie vor folgt er Lenkbefehlen überaus spontan und lässt sich nahezu spielerisch über den Handling-Parcours dirigieren. Dabei fällt auf, dass die Lenkung zwar sehr zielgenau arbeitet, der Fahrbahnkontakt sich aber ruhig intensiver anfühlen könnte. Kurven umrundet der Focus mit wenig Seitenneigung Sein Schleuderschutz lässt ihm genug Spielraum für ein Eigenleben. Das heißt: Wer in engagiert angegangenen Kurven vom Gas geht, erntet je nach Tempo einen mehr oder weniger schwungvollen Eindreheffekt, der die Handlichkeit fördert, jedoch abgefangen wird, bevor das Heck ins Übersteuern wechselt.

Der Mazda 3 liefert über das Lenkrad deutlich mehr Rückmeldung als der Ford, erfordert demgegenüber aber auch deutlich höhere Lenkkräfte. Sein Einlenkverhalten ist zudem eine Spur schwerfälliger, ohne dass er sich im Umkehrschluss dem Vorwurf der Trägheit aussetzen müsste. Bei Bremstest wirkt das Pedalgefühl etwas stumpf, doch fallen die Bremswege aus 100 km/h objektiv betrachtet mit 35,0 beziehungsweise 35,5 Meter ordentlich aus. Doch die Konkurrenz zeigt, wie es noch besser geht, allen voran der Golf, der schon nach 33,6 respektive 34,0 Metern zum Stillstand kommt.

Beim Kaltbremswert übertrifft der Wolfsburger damit sogar den modellgepflegten Kölner Konkurrenten. Diese Ergebnisse dürften allerdings unter anderem auf die Bereifung mit „sportlicher Fahrdynamik“ zurückzuführen sein, die VW für den Golf als Extra anbietet. Die haftstarken Pneus machen sich beim Wolfsburger auch im gegenüber seinen Konkurrenten höheren Querbeschleunigungspotenzial und zudem in einer besseren Traktion bemerkbar. Hierfür gäbe es mehr Punkte, würde er nicht im „Sport“-Modus auf kurviger Strecke und leicht unebener Fahrbahn überdämpft wirken und mit einer stempelnden Vorderachse auffallen.

Umwelt / Kosten

Die Kompaktklasse ist eine Automobilgattung, in der Kunden immer noch genau aufs Geld schauen. Entsprechend kommt dem Kostenthema eine besondere Bedeutung zu. Dabei sticht der Mazda3 mit dem niedrigsten Grundpreis (26.890 Euro) positiv heraus. Das gleiche gilt für seine Garantie: Sechs Jahre auf die Technik sucht man in diesem Testfeld sonst vergebens. Hinzu kommt der geringste Wertverlust. Das ist verwunderlich, war doch ein solcher in der Vergangenheit oftmals eine VW-Domäne. Die Ursache liegt aktuell nicht nur im laut Deutscher Automobil Treuhand (DAT) prozentual höchsten, sondern auch im nominal höchsten Wertverlust Dies rührt auch daher, dass der VW im Grundpreis schon über 3600 Euro teurer kommt als der Mazda. Addiert man dann noch die für die Wertung relevanten Extras hinzu, steigt die Differenz zum Japaner auf fast 5700 Euro. So gewinnt der Mazda dieses Kapitel.

In der Kostenmitte sortiert sich der Facelift-Focus ein. Teurer als der Asiate, aber günstiger als der deutsche Konkurrent fällt er durch etwas geringere Kraftstoff-kosten positiv auf. Die jährlichen Kosten für die regelmäßige Wartung und Verschleißreparaturen differieren bei allen drei Kandidaten laut ADAC nicht nennenswert voneinander.

FAZIT

Elmar Siepen

Die ohnehin guten Qualitäten des Ford Focus wurden mit dem Facelift abermals verfeinert. Der vergrößerte Touchscreen, die verbesserter Sprachbedienung und serienmäßige Voll-LED-Scheinwerfer beispielsweise bringen ihn sicherheitstechnisch auf der Höhe der Zeit. Die dynamischen Fahreigenschaften sorgen ebenso für Fahrfreude wie der quirlige Dreizylinder. So landet er auf dem zweiten Platz. Sein ewiger Widersacher und Testsieger VW Golf sticht ihn am Ende mit einer punkteträchtigeren Sicherheitsausstattung, mehr Komfort und besseren Fahrleistungen aus. Auf dem dritten Platz landet der Mazda3. Knapper geschnitten als die Konkurrenz und auch weniger komfortabel, überzeugt er dafür mit bester Laufkultur und einer attraktiven Kostenbilanz.

VORSTELLUNG MG4 ELECTRIC

Neue Kompaktklasse

MG Motor, erfolgreichster chinesischer Autohersteller in Deutschland, stellt ein neues kompaktes E-Auto vor: Der MG4 Electric ist das erste Modell auf Basis der neuen MSP-Plattform (Modular Scalable Platform) des Mutterkonzerns SAIC Motor. Die besonders flache Batterie (nur 110 mm) ist zunächst mit 51 kWh oder 64 kWh Kapazität erhältlich und ermöglicht eine Reichweite von bis zu 450 km im WLTP-Zyklus. Das fünftürige Schrägheckmodell ist 4,28 Meter lang und 1,50 Meter hoch. Ende des Jahres sollen Versionen mit Hinterradantrieb und 125 kw/170 PS oder 150 kW/204 PS starken Elektro-Motoren in Deutschland auf den Markt kommen. Der MG4 Electric soll in weniger als acht Sekunden von null auf 100 km/h sprinten, die Spitze liegt bei 160 km/h. Weitere Varianten, auch mit Allradantrieb, sind bei MG Motor ebenfalls in der Pipeline.

Klaus Uckrow

EURO NCAP-CRASHTEST

Vier Sterne für Astra und 308

Bei der jüngsten Runde der europäischen Crashtests holten Kia EV6, Mercedes C-Klasse, Volvo C40 und der VWT7 Multivan die Höchstwertung von fünf Sternen mit ausgezeichneten Ergebnissen. Der Opel Astra und der eng verwandte Peugeot 308 erhielten nur vier Sterne: Hier wurde beim Crash das leicht erhöhte Risiko von Brustverletzungen ermittelt. Außerdem sind nicht alle Assistenzsysteme serienmäßig an Bord.