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Drei Generationen Alpina: ALLGÄUER ZUCHT BULLEN


Auto Bild klassik - epaper ⋅ Ausgabe 5/2019 vom 18.04.2019

BMW mögen sportlich und komfortabel sein, aber ein Alpina ist immer gleichzeitig noch sportlicher und noch komfortabler. Unterwegs mit drei Fahrzeuggenerationen eines sehr speziellen Herstellers


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Die feine Sorte mit den Nadelstreifen: Generationentreffen der BMW 5er-Reihe made by Alpina


FOTOS: L.WILLGALIS, GETTY IMAGES

Sieht aus wie ein gewöhnlicher BMW, kostet aber das Doppelte und trägt eine Kurbelwelle und zwei Ansaugtrichter im Wappen? Dann ist es ein Alpina.

Seit 57 Jahren verwandelt Alpina Großserienautos per Handarbeit in Leckerbissen für automobile Feinschmecker, die Dynamik, Fahrkultur und ...

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... Understatement zu schätzen wissen.

Und das Wesen der Allgäuer Zuchtbullen zeigt sich am eindrucksvollstenbullen eindrucksvollsten, wenn es auf der mittleren 5er-Baureihe aufbaut, die schon komfortabel, aber noch dynamisch genug für den Alpina-Charakter ist.

BMW ALPINA B7 TURBO

Nichts dokumentiert diesen Charakter besser als die erste Turbo-Limousine des Hauses. 1978 präsentierte Alpina den B7 Turbo auf BMW 5er-Basis (Baureihe E 12) mit 300 PS. „Wir können nun den schnellsten Viertürer der Welt anbieten“, verkündete seinerzeit Alpina-Chef Burkard Bovensiepen – und völlig zurecht: Das Auto lief gestoppte 250,2 km/h. „Und zugunsten optimaler technischer Lösungen hatten wir die Absicht, auf die Kosten wenig Rücksicht zu nehmen.“ Folglich kostete der B7 60000 Mark, doppelt so viel wie ein Durchschnitts-5er.

Den Motor baute damals Fritz Indra. Im Kern ging es um die beim Benziner noch frische Turbo-Technik und alles, was Indra über Turbos nicht wusste, das passte auf ein Reiskorn. Aus seiner Trickkiste holte er neben dem KKK-Turbolader, Schwingrohre auf der Einlassseite, welche die Aufladung noch verstärken, sowie – erstmals in Deutschland – eine computergesteuerte Zündung. Mittels Drehknopf, dem sogenannten Dampfrad, konnte der Fahrer den Ladedruck zwischen 0,5 und 0,9 bar variieren. Das bedeutet 250 bis 300 PS und bis zu 462 Nm Drehmoment.

Unser Exemplar basiert auf dem rundum verbesserten 5er der Baureihe E 28 von 1981. Antriebsseitig gleicht es weitgehend dem Ur-B7, allerdings verfügt dieses spezielle Auto über den seltenen Leistungskit, der 330 PS und 520 Nm lockermacht, und das bei 1500 Kilo Fahrzeuggewicht. Ein echter Schocker zu seiner Zeit.

So zählt denn auch meine erste Begegnung mit dem B7 Turbo zu den Momenten, die man nicht vergisst. Es war Herbst, es war nass, und dieses PS-Ungeheuer (der berühmtberüchtigte 911 Turbo hatte nur 300 PS) wirkte wie ein Ticket ins Jenseits. Tränenreicher Abschied von zu Hause, noch einmal die Katze streicheln, Herrchen wird wohl nicht wieder kommen.

Das Dampfrad: Voll aufgedreht erhöht sich der Ladedruck auf 0,9 Bar


FOTOS: L.WILLGALIS (6), GETTY IMAGES

Gut sortiertes Cockpit, Fünfgangschaltung, Alpina-Fußstütze, Alpina-Instrumente


Nicht modisch, aber gut: B7 auf der kompakten und übersichtlichen BMW-5er-Basis (E28)


Heiße Nummer: sauber eingepasstes Alpina-Display für Öltemperatur und Druck


Ideale Passform: Recaro-Komfortsitze, natürlich mit den klassischen Alpina-Streifen


Alpina wurde früh von BMW unterstützt und vom Tuner zum offiziellen Automobilhersteller


Dass die Sache gut ausging, zeugte weniger von den Künsten des Fahrers, als von denen der Ingenieure. Alpina züchtet keine Monster, sondern handzahme Kraftwagen. Kein anderes Auto konnte damals so unaufgeregt die Stirn bieten wie der Alpina.

An dieser Feststellung hat sich erstaunlich wenig geändert, wie die erneute Begegnung zeigt. Die 330 Turbo-PS fühlen sich an wie ein gigantischer Muskel, der selbst jenseits von Tempo 200 nicht abschlafft. Und die Tatsache, dass so ein altertümlich anmutendes Gefährt dem Gros immer noch locker die Fersen zeigt, steigert die Freude am Fahren zusätzlich. Spätestens bei 3000 Touren drückt es den Fahrer in den Sitz, ohne den sahnigen Zwölfventil-Sechszylinder auch nur im Geringsten aus der Ruhe zu bringen. Auch das Fahrwerk behält die Contenance: Der B7 pfeilt auf der Autobahn unerschütterlich geradeaus, in Kurven sagt er mit seiner gefühlvollen Lenkung alles, was der Fahrer wissen muss. Der sitzt hoch, genießt die tolle Übersicht, und selbst der Federungskomfort ist gut. Ein Auto zum Angewöhnen, heute nicht weniger als vor 35 Jahren (eher mehr).

Übersichtliches 5er-Cockpit, garniert mit Alpina-Holz, Alpina-Lenkrad und Alpina-Instrumenten


Für das Design des BMW zeichnete einst Claus Luthe verantwortlich, Schöpfer des NSU Ro 80


FOTOS: L.WILLGALIS (4), GETTY IMAGES

Unverkennbar fili gran: das immer noch aktuelle Leichtmetallspeichenrad von Alpina


Seltener V8-Begleiter: Sechsgang-Schaltgetriebe statt Automatik fördert das Temperament


„Der frei atmende 4,6-Liter-V8 kommt schnell zur Sache. Er verleiht dem Alpina B10 seinen eigenen Charakter.“


BMW ALPINA B10 V8

Das Kontrastprogramm ist in gewisser Hinsicht der B10 auf Basis der folgenden 5er-Baureihe E34. Im gepflegten Auftritt folgt er zwar der Alpina-Philosophie: keine breiten Backen, kein Brülleisen unter dem Heck, nur eine leichte Bespoilerung (fahrdynamisch hilfreich) sowie – wenn gewünscht – die markentypischen Nadelstreifen.

Von anderem Kaliber ist indessen die Motorisierung: 1992 bekam der 5er erstmals einen V8-Motor und dem widmete sich dann auch Alpina. Hubraum statt Turbo lautet die Devise bei unserem B10 von 1994. Der Hubraum wurde von vier auf 4,6 Liter Hubraum vergrößert und leistet dadurch 340 PS. In Sachen Drehmoment erreicht er den aufgeladenen Vorgänger nicht ganz: 480 Newtonmeter bei 3800/ min statt 520 bei 2200/min.

Das macht sich bemerkbar. Nach dem Beef des muskulösen B7 Turbo fühlt sich der Sauger zunächst vegetarisch an. Feuer entwickelt er erst oben herum, so ab 4000/ min. Dann reagiert er aber spontaner aufs Gas als der Turbo und dreht freudig auf 6500. Dezenten, hochkarätigen V8-Sound liefert die Begleitmusik.

Unser Exemplar ist eines von nur neun hergestellten mit Sechsgang-Schaltgetriebe, das steht ihm hervorragend. Auch technischer Fortschritt hinterlässt Spuren: Die E34-Karosserie ist fülliger, aber erheblich steifer, das Fahrverhalten weniger leichtfüßig, aber straffer und sicherer, der Komfort ausgewogener. Kaum zu glauben, dass das Auto schon 25 wird. Anders als die Konkurrenten aus der Zeit fühlt sich der E34 noch heute einigermaßen modern an.

Auch ein Kombi kann Alpina sein: B10 V8 S auf BMW-E39-Basis mit dem praktischen Vollheck


Muss man mögen: Die Nadelstreifen begleiten Alpina seit den 70er-Jahren


Seltener Luxus: Interieur in allerfeinstem Lavalina-Leder von Alpina


Noch ohne iDrive: Cockpit mit Automatik und Alpina-Holz („Rüster Maser“)


FOTOS: L.WILLGALIS (8), AUTO BILD SYNDICATION (2), GETTY IMAGES

BMW ALPINA B10 V8 S

Nicht weniger verblüfft in dieser Hinsicht der jüngste Alpina des Trios. Unser B10 V8S stammt von 2003 und basiert auf dem BMW E39, unter Kennern wegen seines Komforts, seiner modernen Technik und seines fahrdynamischen Talents von Haus aus ein Favorit in der Ahnengalerie des 5ers. Wieder liefert in der Alpina-Version ein saugender V8 die PS (hier 375), diesmal im 4,8 Liter-Format und gekoppelt mit einer Automatik. Den Charakter prägt hier die Aufgabe, einen Gegenpol zum betont sportlichen M5 der Baureihe zu entwickeln.

Das gelang – wo der M5 unaufhörlich Adrenalin pumpt, bleibt der Alpina völlig unaufgeregt und sehr kultiviert, ohne in Sachen Fahrleistung den Anschluss zu verlieren. Zwar fehlen ihm auf den Platzhirsch dann doch 25 PS, aber dafür verfügt er über ein Drehmomentplus von 10 Nm und begnügt sich mit niedrigeren Drehzahlen. Sehr angenehm diese Mischung, zumal auch das Fahrwerk perfekt mitspielt. Beim schnellen Fahren zeigt sich zwar, dass die hier genutzte Kombikarosse nicht ganz so steif ist wie die der Limousine. Aber es wird auch deutlich, dass dieses Auto für die Straße und nicht für den Nürburgring abgestimmt wurde. Das macht den Alpina nur besser.

Und wieder drängt sich die Frage auf, wo da heute der Fortschritt bleibt: 16 Jahre hat dieser Alpina auf dem Buckel, und noch immer macht er beim Fahren rundum glücklich. Ganz ohne Assistenzsysteme und Connectivity.

Bei der Zusammenstellung des Vergleichsfelds half Clemens Teiber (www.sportwagenteiber.de )


MEHR DRUCK ODER MEHR HUBRAUM

BMW ALPINA B7 TURBO Druck auf sechs Zylinder mit 3,5 Liter Hubvolumen


DIE TURBOS Offiziell begann bei Alpina die Turbo-Ära 1978. Der B7 Turbo auf Basis des BMW 5er der Baureihe E12 oder des 6er-Coupés (E24) machte den Anfang und beglückte die Kundschaft mit einem enormen Leistungsplus. 300 PS standen beim Dreilitermotor ab sofort zur Verfügung, beim B7S (3,5 Liter) sogar 330 PS. Als PS-Zauberer fungierte Fritz Indra. Mit seinem fortschrittlichen Turbokonzept gelang es ihm, das berüchtigte Turboloch beim Gasgeben drastisch zu reduzieren. Sein Rezept: ein relativ kleiner KKK-Lader, dicht am Motor installiert, Einlasskrümmer mit Resonanzwirkung, Ladeluftkühler, mechanische Solex-/Zenith-Einspritzung auf der Druckseite des Laders sowie eine neuartige Kennfeldzündung ohne bewegte Teile nach dem Hartig-Patent – Letzteres einmalig zu diesem Zeitpunkt. Ein KKK–Wastegate begrenzte den Ladedruck auf maximal 0,9 Bar. In ähnlicher Form wanderte der Turbosechszylinder anschließend in den Nachfolger aus der Baureihe E28.

BMW ALPINA B10 V8 4,6 Liter Hubraum, verteilt auf acht Zylinder, ersetzen den Turbo


DIE SAUGER 1993, mit dem Einzug des V8-Motors in den 5er-BMW, ging die frühe Turbo-Ära bei Alpina dem Ende zu. Der Achtzylinder bot ähnliche Leistungsperspektiven wie der Turbo bei geringerem Aufwand. Theoretisch zumindest: Was unter der Haube des B10 auf BMW-E34-Basis Platz fand, hatte mit dem Ausgangsprodukt nur noch wenig zu tun. Neben den üblichen Methoden zur Leistungssteigerung (etwa bearbeiteten Zylinderköpfen mit größeren Ventilen, anderen Nockenwellen) baute Alpina beim V8 einen speziell gegossenen Block mit vier Millimeter größerer Zylinderbohrung ein. Das vergrößerte im Verein mit einer Kurbelwelle mit fünf Millimeter mehr Hub den Hubraum auf 4619 cm3. Außerdem verfügte er über eine besondere Leichtmetall-Ölwanne mit integrierter Ölpumpe, höhere Verdichtung (10,5:1) und eine Auspuffanlage mit sechs Metallkatalysatoren. Resultat: 340 PS, später, als 4,8-Liter (B10 V8 S), sogar 375 PS.

FAZIT

Selbst für den PS-verwöhnten Menschen von heute sind diese Autos eine Offenbarung. Sie zeigen, dass es keine Leistungsexzesse braucht und keine irren Beschleunigungswerte. Auch Bestzeiten auf der Nordschleife sind keineswegs Voraussetzung. Entscheidend für die Freude am Fahren und am fahrbaren Untersatz ist die Harmonie, das Zusammenspiel von Fahrer, Auto und Straße. Und in dieser Beziehung bieten die drei Alpina immer noch beste Voraussetzungen. Sicher, ein gewisses Maß an Überfluss gehört bei diesem Kaliber dazu. Aber ebenso wichtig wie die Quantität ist die Qualität der Leistungserzeugung, sind der Charakter und die spürbare Technik. Autos, die alles regeln, können schnell langweilen. Diese Gefahr droht hier nicht, am wenigsten beim B7 Turbo. Er bietet Fahrdynamik unplugged, aber eben auf die gekonnte Art. Er hat genau das, was souveränes und zugleich lustvolles Schnellfahren auf real existierenden Straßen zum Vergnügen macht, gute Übersichtlichkeit und eine Prise Komfort in klusive. Deshalb ist er mein Favorit in diesem Trio.

Wolfgang König


BMW ALPINA B7 TURBO

GUTER RUF
Die BMW-5er-Baureihe E28 gilt als robust


FOTOS: L.WILLGALIS (6)

PLUS/MINUS

Der entscheidende Vorzug eines B7 Turbo liegt auf der Hand: Du bekommst die Fahrleistungen eines Porsche 911 Turbo im Verbund mit den Annehmlichkeiten einer Limousine der Businessklasse. Gebastelt wirkt hier nichts, alles ist in hoher Qualität konstruiert und gefertigt. Hinzu kommen die Pluspunkte der Basis, nämlich des BMW 5er der Baureihe E28, die gerade im Vergleich mit aktuellen Modellen als Wohltat empfunden werden: 4,42 Meter lang und 1,70 Meter breit (aktueller BMW 3er: 4,71 und 1,83 Meter); das sind Maße, die das Fahren abseits von Schnellstraßen enorm erleichtern, zumal im Verbund mit der ausgezeichneten Übersichtlichkeit. Schließlich bietet auch das Cockpit Vorzüge, die inzwischen nicht nur bei BMW in Vergessenheit geraten sind. Instrumente, Schalter und Hebel machen die Bedienung zu einem intuitiven Vorgang. Ein B7 Turbo wäre mithin ein wunderbarer Begleiter im Alltag, wäre er dazu nicht zu schade. Nachteile: Es gibt kein Sicherheitsnetz in Form von ABS, ASR oder ESP, geregelt wird ausschließlich mit dem rechten Fuß. Die E28-Karosserie ist nicht die steifste, was sich beim Schnellfahren auf schlechter Fahrbahn zeigt. Zwölf Liter Superplus gehen außerdem leicht durch die Brennräume. Weil sie knapp und teuer sind, sind B7 Turbo in aller Regel kompetent gewartet und weitaus weniger verschlissen als handelsübliche BMW der Baureihe mit vergleichbarer Laufleistung. Rostfraß ist trotzdem möglich: Schweller, Radläufe, Wagenheberaufnahme und Türunterkanten können rosten.

MARKTLAGE

Brauchbare B7-Turbo-Exemplare (236 wurden gebaut) mit Echtheitszertifikat und makellosem Stammbaum sind wie Goldstaub, sprich, kaum zu finden. Falls einer auftaucht, nähert sich der nachgefragte Preis mittlerweile dem sechsstelligen Bereich. Die Alternativen sind je nach Betrachtung attraktiv oder eigentlich nicht wirklich welche: M5 der ersten Generation sind mit 286 PS schwächer und weniger ausgefeilt, kosten aber tendenziell nur ein Drittel.

ADRESSEN

Clubs Alpina Club, BMW 5er E12 und E28 Interessengemeinschaft ()
Bücher und Websites Paolo Tumminelli: „OAL-BB 50 – 50 Jahre BMW Alpina Automobile“, Delius Klasing

ERSATZTEILE

Sowohl bei BMW als auch bei Alpina sind Teile lieferbar; insbesondere Alpina verspricht bei Angabe der Chassisnummer eine komplette Versorgung mit eigenen Teilen. Das ist natürlich nicht billig: Ein Turbolader etwa kostet 1926 Euro, der Frontspoiler immerhin 435 Euro. Bei BMW selbst sind die Teilepreise durchwachsen: Rückleuchte rechts mit Nebelleuchte 384,42 Euro, Doppelscheinwerfer 201,46 Euro, Heckklappe 509,33 Euro, Kotflügel vorn 371,33 Euro. Gebrauchtteile und Nachbauten sind ebenfalls noch in ausreichender Zahl verfügbar, sodass sich etwa bei Verschleißteilen teilweise auch günstigere Angebote nutzen lassen. Wo Rost droht, sind Ersatzbleche hilfreich, und die sind für die E28-Reihe lieferbar.

FOTOS: L.WILLGALIS (6)

* Obere Preiskurve: Preise für Autos in Zustand 2, d. h. gutem Zustand: entweder seltener, guter, unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht und aufwendig restauriert; technisch einwandfrei und mit leichten Gebrauchsspuren. Untere Kurve: Preise für Autos in Zustand 3, d. h. mit Gebrauchsspuren, ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig; Quelle: Classic Data.

BMW ALPINA B10 V8 4.6

FACELIFT
Achtzylinder hatten seinerzeit bei BMW eine breitere Niere als die kleineren Motoren


PLUS/MINUS

Mit der modernen 5er-Baureihe E34, der Basis dieses Alpina B10, läutete BMW eine neue Designära ein – dynamischer, stattlicher, weniger kastig. Dass dabei ein guter Wurf herauskam, kann man auch im Vergleich mit modernen Autos bestätigen. Erst im Nachhinein zeigte sich, wie solide das Auto war: Die Serie gilt als besonders langlebig und zuverlässig. Rost gibt es natürlich, zum Beispiel an Türunterkanten, aber die teilverzinkte Karosserie ist widerstandsfähig, und die tendenziell gepflegten Alpina-Modelle sind oft in erstaunlich gutem Zustand. Im Vergleich zum Vorgänger bietet sie zusammen mit einer erheblich besseren Karosseriesteifigkeit auch fahrdynamische Vorteile – präziseres Handling, verbesserte Fahrstabilität in Wechselkurven und bei hohem Tempo. Der V8 als Nachfolger des ebenfalls im E34 eingebauten Alpina-Turbo-Sechszylinders liefert zwar nicht die Urgewalt des aufgeladenen Triebwerks, begeistert aber auf seine kultivierte Art ebenfalls. Angenehm ist nicht zuletzt die präzise Servolenkung mit dem authentischen Fahrbahnkontakt. Da können die elektronisch geregelten Systeme mit elektrischer Lenkhilfe von heutigen Neuwagen immer noch nicht mithalten. Nicht mehr zeitgemäß wirkt indessen die beim Achtzylinder im Normalfall eingebaute Fünfstufenautomatik, deren Schalttätigkeit zwischen Trägheit und Hektik alterniert. Da bereitet das manuelle Sechsganggetriebe schon viel mehr Freude. Nachteil: B10 V8 sind als Schalter nur sehr schwer zu finden. Unser Exemplar ist eines von nur neun ausgelieferten Exemplaren.

MARKTLAGE

Schon zu Lebzeiten war ein B10 V8 4.6 der Baureihe E34 ein sehr exklusives Vergnügen. Nur 27 Exemplare verließen das Werk im bayerischen Buchloe. Wie viele noch existieren ist unbekannt. Preislich erleben die Autos (wie alle Alpina) zurzeit einen kräftigen Aufschwung. Solide Angebote mit weniger als 200000 Kilometern erzielen inzwischen bis zu 30000 Euro. M5 sind auch in diesem Fall oft günstiger; Sechszylinder-Turbo-Versionen sind preislich eher keine Entlastung.

ADRESSEN

Clubs Alpina-Gemeinschaft e. V. (), BMW 5er E34 Interessengemeinschaft (www.e34-ig.de )
Bücher und Websites Alpina-Forum (www.alpina-forum.de ), Alessandro Rigatto: „BMW Alpina: Serien und Rennsportwagen seit 1963“, Motorbuch

ERSATZTEILE

Besitzer eines BMW 5er (E34) bekommen in der Regel ab Werk ausreichend Teile, auch an Gebrauchtware herrscht aktuell noch kein Mangel. Eine Teilrestaurierung geht allerdings massiv ins Geld, und das gilt in deutlich verschärfter Form, wenn Alpina-Besonderheiten betroffen sind. Ein Katalysator (es gibt zwei) kostet beim V8 zum Beispiel 2120 Euro, die Auspuffanlage ab Kat weitere 2074 Euro. Für einen Satz Bremsbeläge sind 288 Euro fällig. Ein Frontspoiler ist für fast vertretbare 460 Euro zu haben, die Lackierung geht natürlich extra. Am BMW-Teiletresen wird man noch zu vielen Teilen fündig: Heckleuchte außen 197 Euro, Heckleuchte in Heckklappe 168 Euro, Doppelscheinwerfer mit Höhenverstellung 445,16 Euro, Kotflügel vorne 382,81 Euro, Tür vorne 824,67 Euro, Heckklappe 573,89 Euro, Klimakompressor 842,67 Euro (im Austausch).

* Obere Preiskurve: Preise für Autos in Zustand 2, d. h. gutem Zustand: entweder seltener, guter, unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht und aufwendig restauriert; technisch einwandfrei und mit leichten Gebrauchsspuren. Untere Kurve: Preise für Autos in Zustand 3, d. h. mit Gebrauchsspuren, ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig; Quelle: Classic Data.

ALPINA B10 V8 S TOURING

SELTEN
Nur 43 Exemplare des B10 V8 S kamen in Gestalt der 5er Touring


PLUS/MINUS

Mit dem B10 V8 auf Basis der 5er-Baureihe E39 entwickelte Alpina das perfekte Kontrastprogramm zum sportlich-ruppigen BMW M5 dieser Generation. Vorgestellt auf der IAA 1997 (der M5 erschien im Frühjahr 1998), verfügt dieser neue B10 über den 4,6-Liter-V8-Motor des Vorgängers mit 340 PS (später 347 PS). Dazu gehört die Fünfstufenautomatik mit der Alpina-eigenen Switch-Tronic-Schaltung mittels Knöpfen auf der Rückseite der Lenkradspeichen. Das Ergebnis der umfangreichen Alpina-Kur war ein Traum-5er, der sportliche Fahreigenschaften und hervorragende Fahrleistungen (Spitze 277 km/h) mit äußerst gesittetem Benehmen kombinierte. Die Krönung bildete schließlich ab 2002 der B10 V8 S mit 4,8 Liter Hubraum und 375 PS, wie auf diesen Seiten zu sehen. Dass es sich dabei inzwischen um einen Youngtimer handelt, ändert nichts an dem besonderen Reiz des Autos, das beim Fahrer binnen Kurzem das ersehnte Rundum-glücklich-Gefühl auslöst. Rein fahrerisch wirkt er absolut auf der Höhe der Zeit. Manches, wie das vergleichsweise kompakte Format und das ergonomisch vorbildliche Cockpit, erinnert uns daran, dass die Entwicklung in den vergangenen 20 Jahren in der Praxis nicht nur Vorteile brachte. Da weinst du dann auch den fehlenden Menüangeboten und Assistenzsystemen keine Träne nach. In Sachen Haltbarkeit und Zuverlässigkeit besitzt der E39 zu Recht einen guten Ruf. Ein Indiz hierfür sind die vielfach hohen Laufleistungen bei guter Gesundheit der angebotenen Exemplare. Sonntagsfahrer haben in Alpina-Kreisen offenbar Seltenheitswert.

MARKTLAGE

Bei den 4,8-Liter-Varianten des B10 V8 handelt es sich um seltene Vögel. Nur 188 Exemplare wurden ausgeliefert (4,6-Liter: 737). Entsprechend höher ist das Preisniveau. Zwischen 30000 und 50000 Euro sind für so einen V8 S mittlerweile fällig, während die schwächeren Varianten noch deutlich darunter rangieren. Verschlissene Exemplare sind vor allem vom 4,6-Liter zu finden, hier kann die Auflösung eines Wartungsstaus allein an den absurd hohen Teilekosten scheitern.

ADRESSEN

Clubs Alpina-Gemeinschaft e. V. (), BMW Club Deutschland e.V. (www.bmw-club.de )
Bücher und Websites BMW E39-Forum (www.e39-forum.de ), Thomas G. Müller: „BMW Alpina Chronik“, Edition-Weiss-Blau

ERSATZTEILE

Der Kauf eines gebrauchten BMW E39 muss kein Abenteuer sein, weil die Verfügbarkeit von Neu- und Gebrauchtteilen hier am besten ist. Originalersatzteile von BMW haben allerdings ihren Preis: Kotflügel vorn 334,50 Euro, Xenon-Scheinwerfer 959,78 Euro, Tür vorn 851,61 Euro, Heckdeckel für den Touring 1713,11 Euro. Manche Alpina-B10-Baugruppen, etwa Hinterachse und Hinterradbremsen, entsprechen dem BMW 540i. Ansonsten ist Alpina-Spezifisches auch hier sauteuer: Ein Satz Bremsbeläge für vorne zum Beispiel kostet 405 Euro. Was man neu nicht mehr bekommt oder zum Neupreis nicht kaufen möchte, lässt sich vielfach noch über Händler, die sich auf BMW-Teile spezialisiert haben, gebraucht oder als Lagerteil preiswerter beschaffen.

FOTOS: L.WILLGALIS (2)

* Obere Preiskurve: Preise für Autos in Zustand 2, d. h. gutem Zustand: entweder seltener, guter, unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht und aufwendig restauriert; technisch einwandfrei und mit leichten Gebrauchsspuren. Untere Kurve: Preise für Autos in Zustand 3, d. h. mit Gebrauchsspuren, ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig; Quelle: Classic Data.