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DUELL DER SAUGMOTOR-REBELLEN


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Auto Bild - epaper ⋅ Ausgabe 15/2022 vom 13.04.2022
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Beide sind frisch überarbeitet: Der Mazda CX-5 (links) nähert sich optisch dem neuen, größeren CX-60 an. Der 2022er Subaru Forester ist zu identifizieren an der glatteren Front mit mehr lackierter Fläche. Beide mit neuer LED-Beleuchtung

Mazda CX-5 G 165 165 PS ab 35 390 Euro

Subaru Forester e-Boxer 150 PS ab 34 990 Euro

ABSEITS DES ÜBLICHEN bewegen sich beide: Sowohl Mazda CX-5 als auch Subaru Forester e-Boxer verweigern sich allen Trends: kein Turbo, kein Downsizing, volle zwei Liter Hubraum – die letzten Saugbenziner-Rebellen unter den Allrad-SUV (wenn man von zwei kleineren Suzuki-Modellen absieht). Beide wurden soeben geliftet, der Mazda (Start: 2017) bereits zum dritten Mal. Und beide Hersteller haben die Fahrwerke überarbeitet in Richtung mehr Komfort.

Noch eine Gemeinsamkeit: Bei beiden sollte der Besitzer lieber nicht in die Hocke gehen und in den Fahrerfußraum schauen: Da fehlt Teppich, das Dämmmaterial ist zu sehen. Beim ansonsten solide verarbeiteten Mazda sind zudem die Fußmattenhalter nur an der Auslegeware befestigt. Ein wesentlicher Unterschied ist mit bloßem Auge zu sehen: Der Subaru liegt höher, bietet 220 ...

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... Millimeter Bodenfreiheit statt ebenfalls nicht schlechter 195 beim Mazda. Beim hinteren Böschungswinkel (sagt etwas darüber aus, wie schnell man mit dem Heck aufsetzt) liegt der Subaru mit 26 Grad ebenfalls vor Mazda mit 20 Grad – das sind dann doch schon Welten.

Wer gerne hoch sitzt, wird beide Autos mögen: Im Subaru thronen Fahrer auf 68 Zentimetern über Grund und bis zu 32 Zentimetern über dem Teppich, im Mazda sitzt man mit70/30 Zentimetern etwas mehr im Auto. Der Subaru-Fahrersitz bietet mehr Verstellmöglichkeiten (die Neigung der Sitzfläche etwa), der Mazda entschädigt mit manueller Lendenwirbelstütze und mehr Seitenhalt – Gleichstand.

Im Forester wirkt das Cockpit mit drei Bildschirmen und verstreuter Bedienung (Tasten für Spurhalte-und Notbremsassistenz im Dach) wie ein seit Generationen bewohntes Haus auf dem Land: lauter nachträgliche Anbauten. Schön: genügend Drehregler, viele echte Tasten.

In schnellen Wechselkurven geht der CX-5 vorn stärker als früher in die Knie und hebt hinten ein Bein – die Kehrseite der nun komfortbetonteren Abstimmung. Natürlich ist er noch immer ein fahrsicheres Auto, nicht schaukelig.

Der Mazda kam zu uns in der sportiven Homura-Ausstattung, rollt auf Kopfsteinpflaster herb ab. Auf kurzen Unebenheiten ist der Forester mit seinen 18-Zoll-Rädern klar das komfortbetontere Auto. Hier folgt Subaru den >>

SPRACH-BEDIENUNG

Bei Mazda und Subaru etwa gleich schwerhörig – schwach! Fürs Klima im Subaru lieber Drehregler benutzen, auch auf Gesten reagiert er zickig.

MAZDA CX-5 G 165

SUBARU FORESTER e-BOXER

Kundenwünschen nach einer weniger spröde ansprechenden Federung. Kurze Anregungen wie Absätze oder Kopfsteinpflaster verdaut sie jetzt besser. An der Hinterhand wäre aber eine straffere Zugstufe wünschenswert, damit sie nicht so weit ausfedert. Auf Bodenwellen hebt es den Fahrer auch mal richtig aus dem Sitz. Agilität und Sportlichkeit sind nicht das Thema des Subaru; die Lenkung ist fast amerikanisch leichtgängig, indirekt und wenig mitteilsam. Die Mazda-Lenkung bietet das bessere Handmoment, spricht aus der Mittellage heraus direkter an, wirkt aber etwas teigig.

Auf unserer Standard-Rumpelstrecke klappert der Subaru lei-der an vielen Ecken, der Mazda hingegen überhaupt nicht.

SUBARU IST ANDERS

Subaru-Boxer zählen zu den bunten Tupfern der Autowelt. Wegen der stufenlosen CVT-Automatik mit ihrem Gummibandeffekt versteht sie nicht jeder, sie verfügen aber über treue Kunden unter Alpenbewohnern, Jägern und Förstern – bei der Stange gehalten von engagierten, langjährigen Händlern. Vorteil des Boxers: niedriger Schwerpunkt trotz hoher Bodenfreiheit. Wer oft verschneite Alpenpässe unter die Räder nimmt, weiß das zu schätzen. CVT-Getriebe verwenden die Japaner, weil der Platz fehlt für die riesigen Gehäuse aktueller Wandlerautomaten. Alle wichtigen Märkte für diese Weltautos sind tempolimitiert. Bei amerikanischer Fahrweise sparen die CVT-Getriebe sogar Sprit.

Die eigenwillige mittelstarke Hybridisierung des Forester – ein E-Motor sitzt im CVT-Getriebe – bringt zwei Nachteile: Er ist mit 1,7 Tonnen kein Leichtgewicht, und der 13,5-kWh-Akku verbaut den Platz für ein Notrad – schlecht, denn geländetypische Reifenschäden sind Risse, und die lassen sich sich mit Tirefit kaum schließen.

Nicht jedermanns Sache bleibt die CVT-Automatik mit Gummiband-Effekt. Beim Gasgeben jubelt erst der Motor in ungesunde Drehzahlregionen hoch, der Tempozuwachs setzt mit Verzögerung ein. Dynamiker frustriert das, vor allem bei Zwischenspurts. Es hilft, in die manuelle Schaltgasse zu wechseln.

Nebenbei nervt der Subaru mit viel Bevormundung: Hände ans Lenkrad! Pause, bitte! Der Müdigkeitsmonitor bleibt besser aus.

Preislich starten beide etwa Mitte der dreißigtausend, im Testtrimm steht ganz vorn dann jeweils eine Vier auf der Rechnung. Keine Schnäppchen, aber noch fair – zumal hier Typen abseits des Üblichen vorfahren.

PLATZIERUNG

Punkte maximal 800

Mazda CX-5 Komfortabler abgestimmt als zuvor, ohne die Dynamik vollends zu opfern. Rätselfreie Bedienung, handfeste Verarbeitung.

Subaru Forester e-Boxer Seine Vorteile sind mehr Platz und die ungleich höhere Geländetauglichkeit. Leider durstig auf der Autobahn.

FAZIT

ROLF KLEIN, MIRKO MENKE

Der Mazda sammelt mehr Punkte dank höherer Dynamik, viel niedrigerem Verbrauch und weiterer Kostenvorteile. Der Subaru ist zu speziell, um unseren Vergleichstest zu gewinnen – die treuen Kunden aber wissen, was sie an dem originell klingenden Boxer haben. Bergbewohner und Gummistiefel-Profis sitzen hier im richtigen Auto.