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EIGENBAU: UNIKAT MIT DREI STERNEN


FMT Flugmodell und Technik - epaper ⋅ Ausgabe 7/2019 vom 27.06.2019

Angefangen hat alles vor rund sieben Jahren, mit einem unschönen Kreischen und plötzlichem Still stand meiner alten Turbine. Um der Sache auf den Grund zu gehen, wurde die Turbine geöffnet und untersucht. Die Reparatur stellte sich als recht einfach heraus und damit war in mir das Feuer für die Turbinentechnik definitiv entfacht. Von da an ließ mich der Gedanke, eine eigene Turbine zu bauen, nicht mehr los. Zwei Jahre später konnte ich meine nach Plan gebaute UT-160 zunächst in einem einfachen Trainermodell in Betrieb nehmen, während in meinem Kopf die Gedanken zu kreisen anfingen, welches Modell ich ...

Artikelbild für den Artikel "EIGENBAU: UNIKAT MIT DREI STERNEN" aus der Ausgabe 7/2019 von FMT Flugmodell und Technik. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: FMT Flugmodell und Technik, Ausgabe 7/2019

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... nun um die Turbine herum bauen könnte.

Mit einem Schub von 160 N kann man einiges anstellen. Ein netter Sportjet mit Schubvek-torsteuerung wäre eine Option gewesen. Ich war aber nicht ganz sicher, ob dies meinen fliegerischen Vorlieben entsprechen würde. Oder vielleicht doch lieber ein Airlinermo-dell, das zu meiner bereits vorhandenen Boeing 727 passen würde? Die Auswahl an geeigneten Vorbildern war nicht groß. Ein dreistrahliges Muster sollte es sein, denn da reicht ein Triebwerk aus. Da die MD-11 bereits relativ oft zu sehen ist, habe ich mich für das damalige Konkurrenzmodell entschieden: die Lockheed L-1011 TriStar.

Nach meinen ersten Abschätzungen bot sich die Maschine hervorragend als RC-Modell an. Die Tragfläche der L-1011 ist relativ groß, die Höhenruder sind riesig, was für einen Nachbau in Scale-Proportionen ideal ist. Die Turbine kann direkt im Heck angeordnet wer-den und liegt im Gegensatz zur MD-11 schön in der Rumpfachse. Die L-1011 ist ein äußerst formschönes Flugzeug und nicht zuletzt: Die habe ich noch nie auf einem Modellflugplatz gesehen!

Anhand von Dreiseiten-Ansichten habe ich erste Skizzen und Pläne erstellt. Der Maßstab wurde auf 1:16 festgelegt. Das ergab 3,4 m Rumpflänge bei einer Spannweite von drei Metern. So passt die Maschine noch prob-lemlos in meinen Transporter und passt von der Größe zu den beliebten Airlinern von Norbert Rauch.

Auf das Zeichnen von Detailplänen habe ich verzichtet. Das ist nicht meine Stärke und ich weiß, dass ich ohnehin während der Bau-phase immer wieder vom Plan abweichen würde. Also wurden nur die wichtigsten Dinge festgelegt, der Rest sollte während des Baus an bestehende Strukturen angepasst werden.

Scheibchenweise

Angefangen habe ich mit den Rumpfschalen. Dazu habe ich ein kleines Metallmodell abgegossen und das gewonnene Epoxid-Abbild in Scheiben gesägt. Diese Scheiben wurden auf dem Kopierer vergrößert, aus Styropor geschnitten und zu einem Rumpf zusammengefügt. Mitte Winter wurde dann meine Werkstatt einmal richtig eingeschneit, als ich den Rumpf fertig verschliffen habe.

Um die Halbschalen aufzubauen, wurde die Styroporform mit Plastikfolie abgedeckt und mit Carbonfasern und 3-mm-Kevlar-Waben belegt. Dabei setzte ich ein Biaxial-Gelege mit 100 g/m² ein. Die mit Epoxidharz getränkten Lagen härteten über Nacht im Vakuumsack aus. An besonders belasteten Zonen habe ich die Waben mit eingedicktem Harz aufgefüllt. Das ist sehr empfehlenswert, um jene Stellen zu verstärken, an denen später Bohrungen angebracht werden, wie zum Beispiel bei der Höhenleitwerks-Steckung. Anschließend wur-de die äußere Gewebeschicht aufgetragen und vakuumiert. Hier kam wieder das bereits erwähnte Carbongelege zum Einsatz, wobei ich noch eine Lage dünnes Glasgewebe zur Verbesserung der Oberfläche auflegte. Eine solche Rumpfschale wog rund 1.900 g – ein durchaus guter Wert.

Der Rumpf benötigt an sich keine Spanten, denn die Schalen sind äußerst stabil. Es war aber ein Gerüst nötig, um die Turbine und die Höhenleitwerks-Steckung einzubauen. Weitere Verstärkungen wurden im Flügelbe-reich angebracht sowie in der Rumpfnase für die Aufnahme der Empfangsanlage und des Bugfahrwerks. Alle Verstärkungen bestehen aus CFK-Wabenplatten, die ich selbst herstellte.

Nach dem Zusammenfügen wog der roh belassene Rumpf etwa 4,2 kg. Sehr erfreulich war die extreme Steifigkeit der gesamten Hül-le. Im Vergleich zu einem herkömmlichen GFK-Rumpf ist die Konstruktion wesentlich fester und lässt sich nirgends eindrücken.

Traditionell und doch modern

Die Flügel habe ich in einer eher traditionellen Bauweise erstellt: Styroporkerne mit Beplankung. Bei den Materialien griff ich aber auch hier auf moderne Faserverbundwerkstoffe zurück. Zwei Schichten aus gezielt gelegten Carbonfasern und Glasgewebe umschließen eine 1,2 mm starke Airex-Stützschicht. Die große Herausforderung des Flügelbaus bestand darin, die ganze Technik einigermaßen sauber unterzubringen. Mein erklärtes Ziel war, alle Klappen originalgetreu nachzubauen, inklusive Vorflügel. Das erforderte den Einbau zahlreicher Servoschächte und schließlich musste das doch recht große Fahrwerk auch noch Platz haben. In den Flügel wurden ein Holm sowie einige Verstärkungen aus Holz im Fahrwerksbereich eingelassen.

Viel Arbeit und Kopfzerbrechen bereitete die Konstruktion der Vorflügel. Dazu habe ich in gleichmäßigen Abständen Sperrholzrippen mit Führungsröhrchen in die Flügelvorder-kante eingeklebt. Diese Röhrchen führen den Vorflügel beim Ausfahren leicht schräg nach unten. Durch Bohrungen in den Sperrholzrip-pen wird die Torsionsstange eingefädelt, die an der Flügelwurzel austritt und durch ein starkes Servo angelenkt wird. Die Torsionsstange betä-tigt pro Flügel sieben Hebel, die den Vorflügel über ein Gestänge aus- oder einfahren lassen. Um die Reibung der gesamten Konstruktion zu reduzieren, sind die Führungsröhrchen mit einem dünnwandigen Teflonrohr ausge-kleidet. Ich weiß nicht mehr, wie oft ich den Vorflügel montiert, demontiert und nachge-bessert habe – es war jedenfalls ein großer Zeitaufwand, bis alles sauber ausgerichtet war und geschmeidig funktionierte.

Der Styro-Rohling des Rumpfes entstand in Scheiben-Bauweise.


Direkt auf dem Rohling wurde mit CFK und Waben das Sandwich aufgebracht und unter Vakuum gehärtet.


Nach dem Einbau aller Schächte, Fahr-werksaufnahmen, Hohlkehlen, Holme und dem Einziehen der Kabel konnte die Fläche beplankt werden. Dazu verwendete ich CFK, kombiniert mit einer Lage Airex-Hartschaum des Typs C70.75. Für den Bau von Flügeln kommen bei mir stets 30 cm breite, unidirekti-onal ausgerichtete Faserbahnen zum Einsatz, die mit einem Haftfadengitter verbunden sind und auf einer Trägerfolie geliefert wer-den. Diese Fasern lassen sich auf der Träger-folie sehr einfach tränken und aufbringen. Zudem bieten die UD-Bahnen den Vorteil, dass man die Fasern in Belastungsrichtung legen kann. Beim TriStar-Flügel liegt eine Lage in Längsrichtung des Flügels und eine im Winkel von 45 Grad, um die Torsionsfes-tigkeit zu erhöhen. Ein weiterer Vorteil dieser Fasern ist, dass sie im Vergleich zu Gewe-be etwas weniger Harz aufnehmen und ein kompakteres Laminat mit weniger Harzanteil ergeben. Wie bereits beim Rumpfbau, bil-det eine dünne Lage Glasgewebe die letzte Schicht des Flügels.

Eine Rumpfhälfte nach dem Entformen – jetzt werden die Einbauten angepasst.


Nach dem Aufbringen der Beplankung mussten alle Aussparungen für die Servos, die Fahrwerke und weitere Einbauten ausgefräst werden. Eine nicht sehr komplizierte, aber doch wieder zeitaufwändige Arbeit. Nicht weniger Fleiß war nötig für die Anfertigung von vier Landeklappen, vier Spoilern und vier Querrudern. Alle Teile bestehen aus einem Schaumstoffkern, ummantelt von 50er Glas-gewebe, Hartschaum und nochmals Glasge-webe. Die Herstellung und Anpassung dieser Teile mit den dazugehörigen Scharnieren aus Holz erforderte einiges an Zeit und Geschick.

Auch die Vorflügel bestehen wie fast alle Teile des Modells aus Fasern, kombiniert mit Schaum als Stützstoff. Um eine möglichst hohe Passgenauigkeit zur Nasenleiste zu gewähr-leisten, wurden die Slats gleich an der Flügel-vorderkante abgeformt. Dazu habe ich die ganze Nasenleiste mit Plastikfolie abgedeckt und die erforderlichen Lagen von Glasgewe-be, Carbon und Schaumstoff während des Aushärtens im Vakuumpressverfahren an die Nasenleiste gepresst. Anschließend konnten die Vorflügel noch leicht überarbeitet werden, bevor ich die metallenen Beschläge, die in die flügelseitig montierten Führungen passen, eingeklebt habe.

Die Höhenruder bestehen wie die Tragflä-chen aus Styroporkernen mit CFK-Sandwich-Beplankung. Hier reicht eine Lage 80er Car-bongelege, kombiniert mit einer Decklage 50er Glas, problemlos. Airex war vom Bau des Flügels noch reichlich vorhanden. Wie beim Original ist das Höhenruder als Pendelruder ausgelegt. Das vereinfacht später auch das Einstellen der EWD. Die beiden Ruderblätter werden von einem 20-mm-Carbonrohr ge-halten, das im Rumpf durch zwei großzügig dimensionierte Kugellager abgestützt ist. Die Höhenruderservos sitzen gleich bei den Ru-dern und sind so angebracht, dass sie inklusive Gestänge durch die Ruderblätter verdeckt werden. Bei der gesamten Konstruktion habe ich extrem darauf geachtet, dass alles sauber und spielfrei läuft. Das Seitenruder ist in einer Hohlkehle gelagert und wird durch ein Servo angelenkt, das direkt unter dem Ruder liegt und somit komplett versteckt ist.

Der Styropor-Rohling der Tragfläche vor dem Einbau der Komponenten.


Die Fahrwerksbeine sind selbst gebaut, wobei ich diverse Materialien eingesetzt habe. Ein CFK-Rohr bildet den Außenmantel der Te-leskopbeine. Die Rohrenden sind jeweils durch Metallmanschetten verstärkt, an denen auch die Röhrchen für die „Kniegelenke“ angelötet sind. Die Knie bestehen jeweils aus mehreren hart verlöteten Metallteilen. Hier konnte ich meine Liebe für die Metallarbeiten etwas aus-leben. Um das Gewicht gering zu halten, habe ich die Flanken der beiden Fahrwerkswagen aus GFK-Platten gefertigt. Sie nehmen die vier Räder auf, von denen zwei pro Hauptfahrwerk mit einer Trommelbremse ausgestattet sind. Betätigt wird diese Bremse über ein kleines Servo, das im Fahrwerk untergebracht ist.

Querruder und Klappen sind montiert, die erste Schicht Spachtel verschliffen.


Das Verkleben der Sandwich-Beplankung erfolgte mit Vakuum.


Nach der Positionierung aller Einbauten wurden die Tragflächen mit einem CFK-Airex-Sandwich belegt.


Das zum „Beplanken“ vorbereitete Höhenleitwerk.


Der komplette Rohbau vor der Grundierung.


Das Bugfahrwerk ist ähnlich aufgebaut wie die Hauptfahrwerke, war aber deutlich einfacher aufzubauen. Ein paar dem Original nachempfundene Streben und der doppelte Landescheinwerfer verleihen dem Fahrwerk ein schöneres Aussehen. Ich finde es immer etwas schade, wenn Modellbauer ihre schö-nen Modelle auf schmucklose Stelzen stellen.

Die Triebwerksträger und die Gondeln entstanden als GFK-Bauteile – zuvor war der Bau eines Urmodells und der Form nötig.


RC-Komponenten

Über den Einbau der RC-Anlage habe ich mir länger den Kopf zerbrochen. Weil ich Angst hatte, das komplett aus Carbon gefertigte Modell könne den Empfang abschirmen, wollte ich möglichst viele Antennen an verschiedenen Stellen platzieren. So entschied ich mich für den Einbau einer PowerBox Champion RRS, kombiniert mit zwei unabhängigen Jeti-Empfängern. Die so aufgebaute Einheit wurde zwei Jahre lang ohne Probleme in einem einfachen Trainermodell getestet. Leider gibt es keine PowerBox mit genügend Ein- und Ausgängen für alle Funktionen und Servos meines Modells. So war vorgesehen, die Hauptfunktionen über die PowerBox anzusteuern und die Zusatzfunktionen direkt an einem Empfänger einzustecken. Als alles angeschlossen war, stellte sich aber heraus, dass es damit Probleme gab. Wenn ich viele Funktionen gleichzeitig betätigte, kam es zu einer sichtbaren zeitlichen Verzögerung bei einzelnen, direkt am Empfänger angeschlossenen Servos. Von vier betätigten Spoilern blieben zum Beispiel zwei kurz hängen, um erst eine knappe Sekunde später einzufahren. Das verunsicherte mich stark und durfte nicht sein. Verschiedene Änderungen wurden getestet, jedoch erfolglos. Da sowieso noch etwas Ge-wicht in die Flugzeugnase musste, entschied ich mich dann dafür, alle Zusatzfunktionen über einen eigenen, dritten Empfänger an-zusteuern. Dieser Empfänger wurde mit einer noch vorhandenen Emcotec DPSI kombiniert, um problemlos mehrere Servos an einem Ausgang anschließen zu können. Die DPSI gewährleistet auch, dass die Servos konstant mit 6 Volt versorgt werden. Mit diesem Setup hat schließlich alles tadellos funktioniert und um es gleich vorweg zu nehmen: So aufgebaut war kein Gramm Blei notwendig, um den Schwerpunkt korrekt einzustellen.

Die Bauteile des Hauptfahrwerkes – auch die Fahrwerksbeine entstanden im Eigenbau.


Das fertig lackierte Bugfahrwerk – bereit zur Montage.


HLW-Steckung und Turbinenträger und Seitenleitwerksspant bilden eine Einheit.


Die Anlenkung des Seitenruders erfolgt direkt – das Servo sitzt unter dem Ruder.


Die Anlenkung des Pendel-Höhenruders erfolgt über ein in der Rumpfseitenwand montiertes Servo und ist damit sehr montagefreundlich.


Der gesamte Kabelbaum entstand außer-halb des Flugzeuges während der Winterferien in der Skihütte. Nicht weniger als 21 Kabel-stränge bringen Strom und Signale zu den 18 Servos, den zwei Fahrwerken und Lichtern im Flügel. Jedes Servo wird über einen eigenen Multiplex-Stecker mit dem Empfänger verbun-den. So ist jede Kabelverbindung für größte Sicherheit am Rumpf-Flächenübergang auf zwei Steckpins gelötet. Zusammen mit den Empfängern, deren Satelliten, der Beleuch-tungs-Elektronik und dem Fahrwerkscontroller entstand ein imposantes Kabelgeflecht.

Der Antrieb

Als Antrieb der imposanten Maschine habe ich wie vorgesehen meine selbstgebaute Turbine eingebaut. Selbstgebaut bedeutet für mich, dass ich wirklich alle Teile auf traditionellen Maschinen von Hand angefertigt habe. Nur das Verdichterrad stammt aus einem Turbolader, das Turbinenrad und das Turbinenleitsystem sind gekaufte Gussteile. Dieses Triebwerk hatte sich nun schon zwei Jahre in einem Trainer bestens bewährt, stets zuverlässig funktioniert und problemlose acht Stunden Betriebszeit gesammelt. Die Turbine ist, ähnlich wie beim Original, direkt im Heck eingebaut. Um später rasch und einfach Zugang zum Triebwerk zu haben, habe ich seitlich am Heck eine Wartungsklappe eingebaut. So muss man das Modell weder demontieren noch umdrehen, um Arbeiten an der Turbine durchzuführen. Bereits bei der Planung des Modells ist mir positiv aufgefallen, wie locker die Turbine hinter der Höhenrudersteckung in das Modell passt. Dies ist allerdings nicht einem glücklichen Zufall zuzuschreiben, sondern der Tatsache, dass die Konstruktion der echten Maschine in vielen Bereichen meinem Nachbau entspricht. Hingegen war es wirklich Zufall, dass die Farben meiner Turbine herrlich zum Modell passen. Nach den ersten erfolgreichen Testläufen habe ich die Turbine zerlegt, die Aluminiumteile wurden blau eloxiert und das Gehäuse verchromt.

Das Eigenbau-Triebwerk sitzt direkt im Heck und ist über einen seitlichen Wartungsdeckel gut erreichbar.


Pilot und Erbauer mit dem Modell – die Größe der TriStar kommt auf dem Bild erst richtig zur Geltung.


Der Tank befindet sich gut zugänglich in der Mitte des Flugzeugs. Die Tankanlage besteht aus einem einfachen Kunststoff-Kanister mit einem Fassungsvermögen von fünf Litern, er-gänzt durch den bekannten Hoppertank von Richter. In der Regel fülle ich den Tank nicht ganz. Etwa 3,5 Liter reichen für einen Flug von fünf Minuten.

Auf der Zielgeraden

Die Lackierung des Modells bereitete eigentlich keine Probleme, war aber mit viel Aufwand verbunden. Alle Teile wurden zuerst gründlich gespachtelt. Dazu verwende ich immer mein eigenes Rezept: Epoxidharz mit Mikroballons zu einer noch leicht flüssigen Masse anrühren und zuletzt mit etwas Thixotropiermittel eindicken, bis die Masse zwar gut streichbar ist, aber nicht mehr von alleine fließt. Die so angerührte Paste habe ich mit einem dünnen Metallspachtel fein aufgetragen und gut durchhärten lassen. Wenn man sorgfältig arbeitet, hält sich der Aufwand für den ersten Schliff in Grenzen. Geschliffen habe ich teilweise mit der Maschine, aber auch viel von Hand. Wenn man sich eine glatte Oberfläche wünscht und trotzdem nicht zu viel Gewicht auftragen möchte, muss man einfach fleißig sein. Somit waren die größeren Unebenheiten beseitigt. Anschließend folgten zwei Schichten 2K-Grundierung, wobei ich auch hier sehr auf das Gewicht achtete. Die Grundierung habe ich jeweils knapp deckend aufgetragen und anschließend wieder zu einem großen Teil abgeschliffen, bis zuletzt nur eine ganz dünne, teilweise transparente Schicht auf dem Modell blieb.

Mein Ziel beim Bau des Modells war, mög-lichst viel aus eigener Hand zu schaffen. Des-wegen habe ich auch den Deck-Lack selbst gespritzt. Ein Profi hätte dies wahrscheinlich noch etwas besser geschafft und wer im Freien arbeitet, muss sich einfach damit abfinden, dass kleine Staubpartikel auf dem frischen Lack landen. Am Ende war ich aber doch ziem-lich stolz auf das Resultat. Die Zierstreifen sind ebenfalls auflackiert. Das saubere Abdecken war eine echte Herausforderung. Auf dem langen Rumpf sieht man jede Abweichung von der geraden Linie erschreckend gut. Auch die Biegung der Linie zum Seitenruder hinauf erforderte mehrere Versuche, bis ich zufrie-den war.

Empfänger, PowerBox und Akkus sitzen direkt im Rumpfbug.


Die Fenster sind aus Folie geschnitten und aufgeklebt, alle silbernen Flächen habe ich mit Folie überzogen. Auch das war eine große He-rausforderung, denn auf der glatten, glänzen-den Oberfläche ist jede kleinste Unebenheit sichtbar und wer ein Staubkorn einarbeitet, kann gleich nochmals von vorn beginnen. Mit etwas Geduld konnte ich auch hier zuletzt ein zufriedenstellendes Resultat erzielen.

Die Triebwerksgondeln an den Tragflä-chen habe ich ganz zuletzt angefertigt. Das Anfertigen dieser Attrappen war eher eine Fleißarbeit, aber doch sehr wichtig, denn eine TriStar ohne Triebwerke am Flügel wäre ja keine TriStar. Da ich zwei Triebwerksgondeln benötigte, habe ich Urmodelle hergestellt, anhand derer ich Negative abgeformt habe. Dabei entstand doch eine stattliche Anzahl Formen: Zwei für den Außenmantel, eine für den inneren Mantel, zwei für den Düsenkonus und zwei für die Aufhängung. Um alles zwei-mal abzuformen, mit Holzteilen zu verstärken und zu verkleben, waren schnell wieder ein paar Abende in der Werkstatt vorüber. Ge-schliffen und lackiert werden musste dann auch noch…

Der fertige Flügel – pro Flächenhälfte kommen neun Servos zum Einsatz.


Pro Tragflächenseite sind für die Anlenkung der Vorflügel sieben Hebel gesetzt – somit wird ein Verspannen in der Führung vermieden.


Maximale Sicherheit: alle Flächenservos, die Beleuchtung und Fahrwerke werden mit je einem eigenen Steckverbinder und doppelter Kontaktverwendung angeschlossen.


…bitte bleiben Sie angeschnallt, bis wir unsere endgültige Parkposition erreicht haben.


Fertig!

Im Herbst 2018 habe ich dann langsam realisiert, dass alle wichtigen Arbeiten abgeschlossen waren. Das Programmieren und Einstellen des Senders und aller Funktionen hat noch etwas Zeit in Anspruch genommen aber irgendwann durfte ich die Maschine als flugfertig bezeichnen, wobei mir schon beim Wort „flugfertig“ ein wenig flau in der Magengegend wurde. 1.500 Stunden Arbeit, verteilt auf sechs Jahre, lässt man nicht ganz locker fliegen.

Diverse erfahrene Fliegerfreunde haben die Maschine genau unter die Lupe genom-men, alles mehrfach überprüft und auch den Schwerpunkt nachgemessen. Alle waren sich einig: Die Maschine müsste fliegen.

Dennoch war ich in den Tagen vor dem Erstflug ziemlich aufgeregt. Am Sonntag, 4. November, durfte ich in Begleitung von Julius Jezerniczky auf den Flugplatz Schänis. Geplant waren Beschleunigungstests - und falls alles zu meiner Zufriedenheit funktionieren sollte, auch ein erster Flug.

Der Aufbau des Modells bereitete keine Probleme. Die Konstruktion erlaubt einen ra-schen Zusammenbau. Flügel und Rumpf wer-den auf dem Montageständer übereinander positioniert. Danach können die fünf großen Steckverbinder eingesteckt werden. Anschlie-ßend wird der Flügel am Rumpf eingehängt und mit zwei Schrauben befestigt. Zuletzt muss man noch die Höhenruder anstecken, sichern und die Gestänge einhängen. Fertig!

Nach letzten Triebwerks- und Reichwei-tentests ging es auf die große Piste, um die Maschine erst einmal zu beschleunigen und kurz schweben zu lassen. So könnte man den Start auch abbrechen, falls man bereits in Bodennähe merkt, dass zum Beispiel die Schwerpunktlage nicht stimmt. Also wurde die Maschine langsam beschleunigt. Mit mä-ßigem Tempo ließ ich sie an mir vorbeirollen und noch etwas Geschwindigkeit aufnehmen, da hob sie bereits ab. Von der ersten Sekunde an merkte ich, dass das Modell stabil in der Luft lag und so ließ ich die Maschine noch kurz steigen. Nun war es aber bereits zu spät für einen Startabbruch und nach einer Sekunde des Zögerns beschloss ich, jetzt doch gleich richtig zu fliegen. Die TriStar wollte fliegen und das durfte sie nun auch!

Die Flugeigenschaften der TriStar haben die Erwartungen mehr als erfüllt – und entschädigen für den hohen Bauaufwand.


Die Triebwerksgondeln bekamen Fan-Attrap


Vom ersten Moment an begeisterte das Modell durch eine extrem ruhige Fluglage. Einzig die Höhenruder-Zumischung zu den Landeklappen hat noch nicht ganz gepasst. Während die TriStar bei halb ausgefahrenen Klappen stets etwas steigen wollte, nahm sie bei ganz ausgefahrenen Klappen die Nase leicht herunter. Ansonsten war alles perfekt. Der Landeanflug verlief völlig problemlos. Als ob dies total selbstverständlich wäre, setzte das Modell butterweich direkt vor meinen Füßen auf, rollte mit erhobener Nase noch ein gutes Stück, bevor auch das Bugfahrwerk Bodenkontakt hatte. Mit einem erleichterten Jubelschrei endete der kurze und sehr zufrie-denstellende Jungfernflug.

Feintuning

Nun habe ich das Modell noch etwas überarbeitet. Das Finish wurde durch ein paar zusätzliche Schriftzüge und Chromteile verschönert und die leeren Triebwerksattrappen habe ich mit schönen Bläser-Attrappen ergänzt. Bei einem der folgenden Flüge musste ich feststellen, dass die Carbon-Rohre der Hauptfahrwerke etwas zu schwach dimensioniert waren. Bei einer nicht ganz so idealen Landung brach ein Fahrwerk. Ich habe die CFK-Rohre daraufhin durch Aluminiumbeine, die ich auf der Drehbank hergestellt habe, ersetzt. Dabei habe ich auch den Federweg leicht vergrößert.

Das Modell von Hand auf die Piste zu schie-ben, ist sicher nicht ganz stilecht – auch wenn das alle so machen. Auf welchem Flughafen schiebt ein Riese die Maschinen am Seitenru-der auf die Startbahn? Bei uns am Flughafen in Zürich macht das in der Regel ein Goldhofer-Flugzeugschlepper. Einen solchen hab ich nun auch noch angefertigt – mit Hubmechanik, die wie beim Original das Bugfahrwerk anhebt.

Ich freue mich nun auf viele weitere Flü-ge und darauf, das Modell an verschiedenen Flugtagen präsentieren zu dürfen. Und dabei hoffe ich, dass der schönen Maschine ein lan-ges Leben gewährt sei!

Für den Weg zur Startbahn kommt vorbildgetreu ein Goldhofer-Flugzeugschlepper zum Einsatz.