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EIN AUTO MIT ZWEI ANGETRIEBENEN RÄDERN IST NUR EINE NOTLÖSUNG!


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Off Road - epaper ⋅ Ausgabe 7/2022 vom 14.06.2022

AUFTAKT 911 BY DELTA4X4

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Bildquelle: Off Road, Ausgabe 7/2022

Porsche und Offroad? Ja, das geht! Und wie! Der 911er Carrera 4s von delta4x4 machts vor. Ein Ritt auf der Kanonenkugel: So lässt sich die Fahrt mit dem Rally-Projektil aus Zuffenhausen am bes– ten beschreiben. Ein Erlebnis der ganz besonderen Art. Schließlich hat man nicht oft einen höhergelegten Porsche unterm Allerwertesten. Mein über die Jahre offroadgeschultes Popometer musste sich auf ein völlig neues Fahrgefühl einstellen. Niedriger Schwerpunkt, Leistung bis zum Abwinken und eine Fahrdynamik-Regelung, die auf Krawall gebürstet ist. Hier wird nichts weggeregelt, sondern Drehmoment verteilt. Voller Ehrfurcht haben wir von OFF ROAD uns an die Kanonenkugel herangetastet. Immerhin handelt es sich um viele tausend Euro, die wir durchs Gelände bewegen. Doch an nichts gewöhnt man sich so wie schnell wie an Leistung.

ONROAD

AT-Reifen auf dem Porsche?! Was für eine Frage. Nach ...

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... den vier Tagen, die wir die Kanonenkugel nutzen durften, bin ich der Meinung: Ein Fahrzeug mit dem Fahrmodus „Sport Plus“ gehört in die Garage eines jeden Offroaders.Onroad lässt sich der offroadtauglich Bereifte wie ein Porsche bewegen. Zwar fordert er einen stärker als der Serien-911, weil er, sobald das Gaspedal nach unten wandert, am Teer scharrt und irgendwohin will. Über das Lenkrad lässt er sich aber rasch wieder einfangen, sodass man stets die Kontrolle über den mächtigen Sechszylinder behält. Auch bei Näs- se war das Fahrzeug noch super im Handling. Kontrollierbar ging es quer durch den Kreisverkehr und auf der Autobahnauffahrt in den Angriffsmodus. Ein High-Lift, zwei Ersatzkanister, das Ersatzrad und zwei Sandbleche auf dem Dach erzeugen zwar das Bild eines groß gewachsenen Matchbox-Autos, begrenzen aber das Tempo auf 180, nein, eher auf konstante 150 km/h.Allein schon die Windgeräusche erinnern einen unmissverständlich an die auf dem Dach mitgeführte Ladung. Die ist zwar ordentlich gesichert, dennoch fühlt man sich etwas unwohl bei dem Gedanken, dass auch sie jetzt 180 km/h fährt und den enormen Beschleunigungs- und Bremskräften des 911ers ausgesetzt ist. So gut, wie er beschleunigt, bremst er.

LEBENSRAUM OFFROAD

Obwohl der delta-Umbau, wie gesagt, auch onroad die Porsche-übliche, überzeugende Performance an den Tag legt: Sein natürlicher Lebensraum sind schlechte Pisten, Feldwege oder einfach die Rally-Strecke. Hier wird abgeliefert. (Ohne jetzt eine Geschwindigkeitsangabe zu machen.) Noch nie bin ich mit einem Auto so schnell über einen Feldweg gefetzt, stets begleitet von der Gewissheit, es sicher beherrschen zu können. Das Fahrverhalten des delta-Porsche wich von der Straße genauso ab wie wir. Offroad ist das Handling noch angenehmer. A/T-Bereifung und Fahrwerk offenbaren hier ihre Vorteile. Loser, schottriger Untergrund – und der Wagen bricht eben nicht mehr aus, ist unfassbar spurtreu, krallt sich regelrecht ins Geläuf, bringt die Leistung auf die Piste. Das ist auch die Porsche-Technologie, die diesen Wagen so gut macht.

ES WIRD ERNST!

Logisch haben wir den Porsche fliegen lassen! Man weiß ja, wo man so einem Boliden mal die Sporen geben kann. Die Höherlegung und das von Eibach und Bilstein in Zusammenarbeit mit delta4x4 entwi– ckelte Fahrwerk verkraften Bodenwellen sowie Schlaglöcher ohne Probleme. Da man im Vergleich zu einem hohen Geländewagen recht tief sitzt, sieht man freilich nicht jedes Loch und nimmt daher ab und zu eines mit. Doch eben diese Einschläge werden sauber ausgebügelt. Der delta-Porsche hat auch genug Bodenfreiheit, um sich vom Grünstreifen nicht am Bauch kitzeln zu lassen. Aus dieser Feststellung lässt sich schließen, auf welchem Terrain der Wagen bewegt wurde. Mal schnell, mal langsam ging es über Feld-, Wald- und Wiesenwege. Wobei sich der spezielle Porsche als ein Hochgeschwindigkeits-Schotter-Knecht erwies, der einem schon beim Einsteigen signalisiert, dass er diese Rolle gern erfüllt.

WOHIN MIT DEM DREH–MOMENT?

Ob auf langweiligem Asphalt oder im spannenden Offroad: Der Porsche will gefahren werden. Mit seinem volldynamischen Emotionspedal auf der rechten Seite erzeugt er beim Fahrer freudige Erregung bis hin zu erwartungsvoller Konzentration, wenn der Scheitelpunkt näher kommt. Und der kommt sehr schnell näher. Dank der Drehmomentverteilung zwischen Vorderund Hinterachse plus Torque Vectoring erhält jedes Rad das situationsabhängig „bekömmliche“ Maß an Antriebsmoment. Beispiel Kurvenfahrt: Auf dem kurvenäußeren Rad lastet deutlich mehr Fahrzeuggewicht, weshalb es auch mehr Drehmoment verträgt als das kurveninnere. Hier wird ausgefedert. Das heißt, die Last wird geringer, wodurch das Rad deutlich stärker zum Durchdrehen neigt als das kurvenäußere. Dieser Tendenz lässt sich durch gezielten Bremseneingriff entgegenwirken. Das restliche Drehmoment kann so auf das äußere Rad verlagert werden. Mit einer Fahrdynamikregelung auf diesem Niveau vermittelt der Porsche-Umbau jedem das Gefühl, ein Rennfahrer zu sein. Es war interessant zu beobachten, in welchem Verhältnis der 911er das zur Verfügung stehende Drehmoment an die Achsen verteilt. Im vollen Beschleunigungszustand wird vermehrt die Vorderachse befeuert, in kurvigen Passagen die Hinterachse. Hier wird nicht versucht, Motorleistung und Drehmoment wegzuregeln, vielmehr wird dafür gesorgt, dass das maximale Drehmoment zum richtigen Zeitpunkt an das passende Rad gelangt. Das Zusammenspiel aus Porsche Traction Management und Stability Management sorgt dafür.

MAN TEILT KEINE HUBZAPFEN!

Völlig klar, dass man mit dem 911er Carrera 4s auf eine Basis stößt, die technisch absolut auf dem Stand der Dinge ist. 2020 ist der 911er vom Band gelaufen. Der 3,0-Liter-Boxer-Biturbo bringt 385 PS mit einem maximalen Drehmoment von 450 Nm. Die Nockenwellen sind verstellbar, der Ventilhub aber auch. Und jetzt muss ich notgedrungen ins Technische eintauchen: Ein Boxer ist kein 180°-V-Motor. Im Boxer teilt kein Zylinder den Hubzapfen mit einem anderen Zylinder. Vielmehr hat hier wie in jedem Reihenmotor jeder Zylinder seinen eigenen Hubzapfen. Jeder Brennraum kämpft für sich allein und muss keinen mitschleppen, der gerade nicht arbeiten will. Hinzu kommt der Ventiltrieb des Porsche. Die Steuerzeiten der Nockenwellen sind variabel. Das bedeutet: Wann die Einlassund Auslassventile öffnen bzw. schließen, lässt sich abhängig vom Betriebszustand beeinflussen. Dies hat bei hohen Drehzahlen den Vorteil, dass selbst nach dem UT noch Luft in den Brennraum einfließen kann. Mehr Luft, mehr Benzin, mehr Leistung! Bei niedrigen Drehzahlen verstärkt ein später schließendes Einlassventil den Spüleffekt im Brennraum. Die angesaugte Luftmenge drückt die Restgase über einen längeren Zeitraum in den Abgastrakt. Gar nicht zu reden von Überschneidung. Auch den Ventilhub hat der Sechszylinder im Griff. Durch die Kombination aus Zeitpunkt und Ventilhub erreicht der Motor stets den für ihn besten Füllgrad. Zitat meines Kollegen Andreas Milkutat: „Der Motor ist so krass! Der würde sich von alleine noch eine Nockenwelle wachsen lassen, wenn er sie bräuchte.“

MEIN FAZIT

Trotz des Umbaus und der Dachlast ist der delta-911er ein absolut alltagstaugliches Gefährt, allzeit bereit, schnell den High-Lift zu einem liegen gebliebenen Fahrzeug zu bringen. Zum Einkaufszentrum sollte man ihm zuliebe über Feldwege fahren. Die kürzeste, aber schnellste Wegstrecke ist zu empfehlen. Und hat man sich mit ihm doch einmal auf die Autobahn verirrt, ignoriert man am besten die neidischen Gesichter der Tesla-Fahrer.Elektrikern sollte man grundsätzlich verbieten, sich an den Freuden eines Verbrenners zu ergötzen. Ihr habt euch für die dunkle Seite der Macht entschieden. (:

Martin Frentz