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EIN BRITE MIT EINEM HERZEN AUS DER CORVETTE: JENSEN INTERCEPTOR R


Gasoline - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 18.07.2019

Wie der AC Cobra kann der Jensen Interceptor einfach nicht sterben. Sie werden von Enthusiasten am Leben gehalten, die sich eine Welt ohne sie nicht vorstellen können. Im Gegensatz zum Cobra kann man aber nicht sagen, dass die Straßen voller Repliken des Interceptor sind.


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Bildquelle: Gasoline, Ausgabe 4/2019

Noch in den 1960ern und 1970ern waren Sportwagen „made in Great Britain“ etwas Besonderes. Sie waren unglaublich elegant, geradezu absurd teuer und extrem schnell. Jensen war ein kleines Unternehmen, das vor über einem halben Jahrhundert den Interceptor entwickelte – ein Inbegriff für kühle Eleganz, Luxus und großartige Fahrleistungen. ...

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... Leider sind diese Glanzzeiten der britischen Automobilindustrie längst vorbei, und Jensen ist, wie viele andere kleine Hersteller auch, schon vor langer Zeit bankrottgegangen. Heute sieht man mit viel Glück einen Interceptor – oder noch seltener das FF-Modell – noch bei Oldtimer-Rallyes. Der Interceptor war schon immer exklusiv, zwischen 1966 und 1976 entstanden nur 6.640 Exemplare. In England wurden die meisten Exemplare verkauft, relativ wenige kamen auf den US-Markt und nur vereinzelte landeten in der Schweiz, den Niederlanden, Belgien und Deutschland. Während der 1970er-Jahren bevorzugten reiche und berühmte Personen dieses Modell. Es gab viele bekannte Interceptor- Besitzer: Frank Sinatra, Clark Gable, Tony Curtis, Farrah Fawcett, Prinzessin Anna sowie Cliff Richard. Der Bestsellerautor Harold Robbins besaß mehrere von ihnen. Später verkaufte er ein Exemplar aus seiner Sammlung seinem Freund Frederick Forsyth, dem Buchautor von „Der Schakal“.

Der vom Jensen-Chefdesigner Eric Neale entworfene Vorgänger des Interceptors, das Modell C-V8, war keine automobile Schönheit. Er wurde zwischen 1962 und 1966 hergestellt. Genau 500 Fahrzeuge verließen die Montagehallen


1966 wurde das Interceptor-Modell als C-V8-Nachfolger vorgestellt, der – seien wir mal ehrlich – nicht mit Schönheit glänzte. Die Unternehmensleitung war sich bewusst, dass der Nachfolger viel besser aussehen muss, und so beschloss man, das Designen keinem Engländer zu überlassen. Es ist wahrscheinlich so wie mit der englischen Küche, die aus den besten und frischesten Zutaten völlig unappetitliche Gerichte zubereiten kann. Diese Aufgabe gab man bei echten Spezialisten in Auftrag – der Mailänder Firma Carrozzeria Touring, deren fertiges Projekt anderen italienischen Sportwagen aus dieser Zeit und wahrscheinlich am stärksten dem Iso Grifo ähnelte. Im Oktober 1966 lieferte das Unternehmen Vignale erste Karosserien nach West Bromwich, wo die Endmontage stattfand (nein, wir irren uns nicht – Touring designte und Vignale produzierte). Schnell wurde klar: Die gelieferten Karosserien entsprachen nicht Jensens hohen Qualitätsstandards, und Anfang 1967 einigte man sich darauf, dass alle Werkzeuge von den Italienern an die Briten gehen sollten, sodass die nächsten Autos vollständig im Mutterwerk produziert wurden.

Obwohl die neue Konstruktion auf dem Vorgänger- Chassis basierte, kam eine Karosserie aus Stahl anstelle von Kunststoff zur Anwendung. Wie bei vielen italienischen, französischen, britischen und schweizerischen Nischenherstellern verwendete man in dieser Konstruktion einen einfachen, bewährten und langlebigen amerikanischen V8-Motor. Das Auto hatte zunächst einen 6,3-Liter-Chrysler- Motor (383 ci) mit 325 PS (SAE) unter der Haube, der bei 2.800 U/min sein maximales Drehmoment von 530 Nm erreichte. Zum Einsatz kam ein 3-stufiges TorqueFlite-Automatikgetriebe, das die Kraft weiter zur Hinterachse leitete. Nur sehr wenige Fahrzeuge erhielten auf Wunsch eine 4-Gang-Handschaltung, welche die Fahrleistungen deutlich verbesserte. In der dritten, 1971 auf dem Markt erschienenen Serie wurde ein größerer V8 mit 7,2 Litern Hubraum montiert. Er hatte aber eine Leistung von „nur“ 285 PS – wegen strengerer Abgasvorschriften. Dieser Motor betonte noch stärker die Tatsache, dass es sich eher um einen Grand Turismo als um einen Sportwagen handelte. Als Sportwagen wurde er durch das hohe Gewicht und den hohen Luftwiderstand disqualifiziert.

Man muss zugeben: Carrozzeria Touring hat das Geld für die Karosseriegestaltung nicht umsonst genommen, denn die Linien zeichnen sich durch hervorragende Proportionen aus. Der C-Säulen-Bereich mit seiner großen charakteristischen Kuppel ist zweifellos am interessantesten und führte dazu, dass dieses Modell in angelsächsischen Ländern recht schnell den Spitznamen „Goldfischaquarium“ erhielt („goldfish bowl“). Es ist wichtig, zu erwähnen, dass der Interceptor den Ruf eines sehr hochwertig verarbeiteten Autos hatte. Es genügte, sich die perfekten Spaltmaße der Karosserie anzusehen (was bei Kleinserienproduktionen eher eine Ausnahme als Regel ist), und zu versuchen, die schweren Türen zu schließen, die mit einem leisen „Plopp“ in das Schloss einschnappten, um sich bereits beim ersten Kontakt von der unglaublichen Solidität der Konstruktion zu überzeugen. Im Innenraum hatten selbst die verwöhntesten Bentley- oder Rolls-Besitzer dank edlem Holz und weichem Leder keinen Grund zum Meckern.

Das technologisch fortschrittlichste Auto seiner Zeit war ein anderes Jensen-Produkt – das 1966 eingeführte Allradmodell FF (Ferguson Formula). 1962 begann Jensen eine enge Zusammenarbeit mit dem Allradspezialisten Harry Ferguson Research. Nur sechs Jahre nach der Einführung des FF brachte die japanische Firma Subaru ein Fahrzeug mit zuschaltbarem Allradantrieb auf den Markt, und Audi, ein oft als Pionier dieser Antriebsart bezeichneter Hersteller, debütierte mit dem ersten Quattro erst 14 Jahre später. Der Jensen FF erinnerte stark an den Interceptor, hatte aber einen größeren Radstand. Hier verraten wir, dass es am einfachsten ist, diese beiden Autos an den Luftauslässen hinter der Vorderachse zu unterscheiden – das Modell FF hatte zwei auf beiden Seiten. Eine große Neuheit in dieser Konstruktion war der Einsatz eines elektromechanischen ABS-Systems von Dunlop Maxaret, das bis dahin nur gelegentlich in Flugzeugen zur Anwendung kam. Die Nutzung so revolutionärer Technologie hatte ihren Preis: Jensen verlangte über 7.700 Pfund, sodass das FF-Modell fast 50 % teurer als der Interceptor war, der auch nicht zu den billigsten gehörte – er kostete 5.200 Pfund, fast doppelt so viel wie ein Jaguar E-Type (2.650 Pfund). Die Produktion des FF lief bis 1971, und insgesamt entstanden nur 320 dieser bahnbrechenden Fahrzeuge.

Wie wir schon am Anfang erwähnt haben, verzaubert die subtile Linie des Interceptors einige Menschen glücklicherweise so sehr, dass sie beschließen, diesen Klassikern ihre alte Schönheit wieder zu verleihen. Jensen Auto- motive International wurde Anfang 2010 mit starker Unterstützung einiger wohlhabender Briten gegründet und wird von Tony Banham geleitet. Nach der Auswahl kooperierender Firmen, von denen es über ein Dutzend gibt, entwickelte man einen detaillierten Produktionsprozess und Qualitätsstandards für neu entstandene Fahrzeuge. Ein Team von 20 Spezialisten beschäftigt sich mit dem Umbau der vom Zahn der Zeit angebissenen Fahrzeuge in wunderbare Luxussportwagen.

Im Innenraum hatten selbst die verwöhntesten Bentleyoder Rolls-Besitzer keinen Grund zum Meckern


Wenige Details unterscheiden die Neuinterpretation vom Klassiker. Dazu gehören unter anderem Auspuffendstücke mit größerem Durchmesser


Das Problem der „nur“ restaurierten Interceptors ist, dass sie nicht wie von heutigen Sportwagenfahrern erwartet beschleunigen (paradoxerweise gilt dies für spätere Versionen mit dem größeren und schwereren, aber viel schwächeren Motor). Auch die Bremsen sind nicht immer der Aufgabe gewachsen, die Lenkung ist ziemlich unpräzise und wegen der weichen Federung muss man dieses Auto wie … nun, genau wie ein klassisches Fahrzeug benutzen – also sehr vorsichtig –, was nicht jedem passt.

Diese bereits über 50 Jahre alte Konstruktion wurde grundlegend verändert, um den Wünschen anspruchsvoller heutiger Nutzer gerecht zu werden. Jedes Element wird nicht nur wiederaufgebaut, sondern viele von ihnen werden sorgfältig umkonstruiert, was ihren Nutzwert und die Fahrleistungen deutlich erhöht. Die Firma kauft Original-Interceptors, d. h. Mk2- Versionen aus den Jahren 1969–71 und Mk3- Modelle von 1971–76. Sie werden bis auf die letzte Schraube zerlegt und anschließend mit Anwendung neuer Teile und Komponenten wieder aufgebaut. Es dauert im Schnitt sechs Monate, bis aus einem abgenutzten Auto, das für durchschnittlich 8.000 Pfund gekauft wird, ein brandneuer Interceptor R entsteht. Wie der Hersteller uns sagte, liegen die Materialkosten bei über 40.000 Pfund. Und natürlich muss man noch Tausende Arbeitsstunden dazurechnen.

Alle europäischen Märkte sowie der amerikanische werden derzeit durchstöbert, um relativ komplette Fahrzeuge zu vernünftigen Preisen zu ergattern. Das kleine Team schafft bis zu 18 Autos pro Jahr. Alles wird von Hand bearbeitet und montiert. Im Allgemeinen wird der aufgefrischte Interceptor mit einer vollen einjährigen Garantie auf Teile und ausgeführte Arbeiten geliefert. Zukünftige Besitzer haben die Möglichkeit, Lackierung, Ausstattung, sowie die verwendete Technologie zu wählen. Nur bei der S-Version kann noch der Restaurationsgrad bestimmt werden, im Falle der R-Variante geht man aufs Ganze, ohne darauf zu achten, was der Kunde sich wünscht. In beiden Fällen gibt es aber die Möglichkeit, die Firma zu besuchen und den Arbeitsfortschritt am eigenen Auto zu beobachten.

Nein, das ist kein Interceptor. Das Modell FF war der technologisch fortschrittlichste Wagen seiner Zeit


Der Vollaluminium-LS3-V8 von General Motors mit 6,2 Litern Hubraum und beeindruckenden 430 PS bei 5.900 U/min, welcher „normalerweise“ die Corvette oder den Camaro SS antreibt, ersetzt die originalen gusseisernen Chrysler-Motoren mit 6,3 und 7,2 Litern. Mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe oder einer 4-Stufen-Automatik kann dieses moderne Triebwerk kombiniert werden. Der Motor wird durch einen Knopf auf der neu gestalteten Mittelkonsole zum Leben erweckt. Da das Fahrzeug ein für heutige Zeiten geringes Gewicht von 1.600 Kilogramm und einen Motor mit einem relativ flachen Drehmomentverlauf hat, der maximal 574 Nm erreicht, sind Herstellerbehauptungen über die Beschleunigung von 0–100 km/h in nur 4,5 Sekunden ziemlich glaubwürdig. Für einige läuft der Corvette-Motor aber etwas zu glatt und hat nicht die charakteristische „Rigidität“ und das Bollern des gusseisernen Chrysler- Triebwerks.

Maximal 18 Autos pro Jahr schafft das 20-köpfige Spezialistenteam der Firma Jensen Automotiv International


Der Interceptor muss sich überhaupt nicht schamhaft verstecken. Selbst die Frontpartie des Fahrzeugs sieht nach mehr als 50 Jahren seit seiner Premiere ganz ordentlich aus


17-Zoll-Alufelgen sind optische Nachbildungen des Originals und können vorne moderne Bremsscheiben und leistungsstarke Sechskolben- Sättel aufnehmen


Interessantester Teil der Karosserie. Die große Kuppel führte dazu, dass der Interceptor als „Goldfischaquarium“ bezeichnet wird


Der Vollaluminium-V8 treibt normalerweise die Corvette oder den Camaro SS an und ersetzt die ursprünglichen 6,3 und 7,2 Liter großen gusseisernen Chrysler-Motoren


Da der Motor viel Wärme erzeugt, haben die Luftauslässe eine ganz praktische Anwendung


Tacho und Drehzahlmesser sind trotz ihrer klassischen Optik elektronisch. Auch andere Anzeigen wurden durch elektronische ersetzt oder die alten an neue Eingangssignale angepasst


Der Interceptor S wird für 115.000 Pfund (ca. 130.000 Euro) verkauft. Eine hervorragende Wiederherstellung des vergangenen Charmes und die Nutzung eines Fahrzeugs mit Charakter sind das Wichtigste für Kunden, die sich problemlos einen neuen Bentley oder Aston Martin leisten könnten. Bisher gehören ausschließlich Engländer zu den Kunden dieser Firma. Sie zählen zum reicheren Teil der Gesellschaft und sind sicherlich große automobile Individualisten. Diese wunderbare Ikone der britischen Automobilindustrie zeichnet jeden Besitzer als eine Person mit Klasse und gutem Geschmack aus. Das sich stetig vergrößernde Auftragsbuch zeigt deutlich, dass es einen Markt für einen einzigartigen, handgefertigten, eleganten GT gibt, der auf einer originalen Ikone aus den 1970er-Jahren basiert.

Wer die Möglichkeit hat, den Interceptor in einer neuen Interpretation gründlich zu testen, „beschwert“ sich aber über den Schlag ins Kreuz nach dem Durchtreten des Gaspedals, der zu dieser eher ruhigen Karosserie nicht besonders gut passt. Das Fahrzeug schießt buchstäblich ohne Vorwarnung heftig nach vorne. Kein Wunder, dass seine Besitzer dieses Attribut gerne bei jeder Gelegenheit demonstrieren.

Das Aussehen des Fahrzeugs bleibt praktisch unverändert, aber ein cleverer Beobachter wird einige Details bemerken, anhand derer sich die Neuinterpretation vom Klassiker unterscheiden: größere Auspuffendstücke, neue Stahlstoßstange und Schwellerabdeckung. Auf Bestellung werden 17-Zoll-Alufelgen montiert, die optische Nachbildungen sind und überhaupt nicht auffallen. Dafür können sie vorne moderne Bremsscheiben und leistungsstarke Sechskolben-Sättel aufnehmen. Die vorderen Bremsen sind mit 32 mm dicken innenbelüfteten Scheiben mit 330 mm Durchmesser (hinten – 280 mm, Einzelsättel) ausgestattet. Felgen kommen mit breiteren Niederquerschnittsreifen 235/55VR17 daher. Die hintere, ziemlich archaische Starrachse (sie wurde in damaligen Zeiten für ihr präzises Handling gelobt) ersetzte man durch eine Einzelradaufhängung mit Komponenten aus dem Jaguar XJS. Eine Verbesserung des Komforts ist sehr deutlich spürbar. In Kurven neigt sich das Fahrzeug nicht mehr als ein moderner Sportwagen und fühlt sich auf der Straße viel sicherer. Von der Möglichkeit, das Fahrwerk mit progressiven Federn und einstellbaren Stoßdämpfern zu optimieren, konnten die Konstrukteure des klassischen Interceptors nicht einmal träumen. Das 2,89:1-Hauptgetriebe und das Salisbury-Power-Loc-Differenzial mit erhöhter innerer Reibung sorgen für eine zuverlässigere Kraftübertragung.

Im Gegensatz zum Original verfügt der heutige Interceptor über eine unabhängige Aufhängung der Hinterachse, die zusammen mit progressiven Federn und einstellbaren Dämpfern einen perfekten Straßenhalt ermöglicht


Fotos: Jensen Automotive International

Außer der neuen Antriebstechnik hat man diese Modelle auch im Innenraum grundlegend verändert: Zur Anwendung kamen hochwertiges Leder, Klimaanlage und eine ausgeklügelte, an die neuen Abmessungen des Getriebes angepasste und mit einem neuen GM-Schalthebel ausgestattete Mittelkonsole. Tacho und Drehzahlmesser sind trotz ihrer klassischen Optik elektronisch.

Auch andere Anzeigen wurden durch elektronische ersetzt oder alte an neue Eingangssignale angepasst. Die erwähnten Elemente sind sehr hochwertig und stellen gleichzeitig eine Verbindung zur Gegenwart dar. Das Fahrzeug hat einen größeren Kraftstofftank, der es bei einem viel geringeren „Appetit“ des neuen Motors ermöglicht, längere Strecken zwischen den Tankstopps zurückzulegen.

Dank hervorragender Fahrleistungen und Zuverlässigkeit hat der Interceptor R alle Trümpfe in der Hand und kann problemlos als Alltagsfahrzeug genutzt werden.

Jensen Interceptor R

Motor: General Motors, LS3, V8, OHV, Hubraum: 6.162 cm³ (374,9 ci), Bohrung: 103,25 mm, Hub: 92,0 mm, Leistung: 429 PS bei 5.900 U/min, Drehmoment: 574 Nm bei 4.600 U/min, Verdichtung: 10,7:1. Gemischaufbereitung: sequenzielle Kraftstoffeinspritzung, Auspuffanlage: doppelt; Antrieb: Hinterachse, 6-Gang-Schaltgetriebe Tremec T56 (Borg Warner T-56) oder 4-Stufen-Automatikgetriebe GM 4L70E, Hinterachsübersetzung: 2,89:1. Aufhängung: Vorderachse: doppelte Querlenker, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer, Stabilisator. Hinterachse: Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer. Bremsen: Scheibenbremsen, vorne: Sechskolben-Bremssättel, innenbelüftete Scheibenbremsen 330 mm, hinten: Einkolben-Bremssättel, Scheibenbremsen 280 mm. Felgen: Alufelgen 17 x 7. Reifen: 235/55VR17. Karosseriemaße (mm): L.: 4.775, B.: 1.753, H.: 1.346. Gewicht (kg): 1.600. Radstand (mm): 2667. Tankinhalt (l): 92.

Der 429 PS starke Motor und das Drehmoment von 574 Nm beschleunigen den Interceptor von 0–100 km/h in einer guten Zeit von 4,5 Sekunden