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Ein technisch ausgereiftes Flugzeug


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 121/2020 vom 24.11.2020

INTERVIEW

Interview mit Hans-Jürgen Fath, ehemaliger Chefpilot von LTU

Artikelbild für den Artikel "Ein technisch ausgereiftes Flugzeug" aus der Ausgabe 121/2020 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Aero International, Ausgabe 121/2020

AERO INTERNATIONAL: Herr Fath, wie fliegt sich die TriStar?

HANS-JÜRGEN FATH: Hervorragend! Sie ist gutmütig, niemals kritisch und einfach zu handhaben. Wir alle flogen die TriStar gern von Hand und schalteten den Autopiloten erst sehr spät ein, weil das Fliegen einfach so viel Spaß machte. Die Trimmung am Steuerhorn war exzellent. Ein leichter Zug, ein kleiner Input mit dem Daumen, und das Flugzeug lag stabil. Die TriStar war auch sehr schnell: Ihre maximale Machzahl war 0.9, die normale Reisegeschwindigkeit betrug Mach 0.85. Die ...

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HANS-JÜRGEN FATH: Hervorragend! Sie ist gutmütig, niemals kritisch und einfach zu handhaben. Wir alle flogen die TriStar gern von Hand und schalteten den Autopiloten erst sehr spät ein, weil das Fliegen einfach so viel Spaß machte. Die Trimmung am Steuerhorn war exzellent. Ein leichter Zug, ein kleiner Input mit dem Daumen, und das Flugzeug lag stabil. Die TriStar war auch sehr schnell: Ihre maximale Machzahl war 0.9, die normale Reisegeschwindigkeit betrug Mach 0.85. Die technisch mögliche Zulassung, mit CAT IIIb bei fast Null-Sicht automatisch zu landen, nahmen wir als Ferienflieger mit Schönwetterzielen nicht in Anspruch.

Wie lernten Sie das Flugzeug kennen?

Ich ging am 18. Januar 1978 als frisch eingestellter Copilot der LTU zur Schulung nach Palmdale in Kalifornien. Die TriStar war mein erster Jet nach kleineren Propellerflugzeugen; plötzlich flog ich einen Widebody mit gewaltigen Triebwerken, das war großartig.

Konnte man dem Jet seine militärische Herkunft anmerken?

Das war offensichtlich. Alle Systeme wie Hydraulik, Elektrik und Avionik stammten aus dem Baukasten der Lockheed-Militärtransporter Starlifter und C-5 Galaxy. Dazu gehörten zum Beispiel das Direct-Lift-Control- System und die Multi Control Display Units (MCDU). Die TriStar war das erste Zivilflugzeug, das über einen solchen Navigationscomputer verfügte. Lediglich der Rumpf war eine Neukonstruktion.

Der Konzern hatte erstmals wieder zivile Kundschaft.

Unternehmen wie Lockheed bekamen ihre Aufträge vom Pentagon oder anderen Regierungen und hatten keine Verkaufsabteilung für zivile Kunden. Unser technischer Geschäftsführer berichtete einmal von seinen Schwierigkeiten, ein Flugzeug zu kaufen; er irrte in der Firmenzentrale von einem Büro zum anderen, niemand konnte einen Kaufvertrag machen. Eastern Airlines kam dieses Durcheinander sogar einmal zugute: Ein Lockheed-Verkäufer hatte sich beim Vertrag über zahlreiche TriStars mit dem Stückpreis vertan, der verlustbringende Deal konnte nicht rückgängig gemacht werden. Ereignisse wie diese trugen wohl dazu bei, dass das TriStar-Programm nach nur 250 gebauten Flugzeugen eingestellt wurde.

Was bringen drei Triebwerke?

Ruhe und Sicherheit. Das Konzept hat fliegerisch nur Vorteile, denn zwei Motoren reichen ja im Notfall immer. Die TriStar durfte für technische Überführungen sogar damit zur Reparatur fliegen. Der Ausfall des Mittelmotors war nicht einmal zu spüren, deshalb gab es für diesen Fall im Cockpit eine auffälige Warnlampe in Augenhöhe. Notfalls flog die TriStar auch mit einem Motor, das gehörte zu den Standardübungen in jedem Simulator-Check.

War LTU mit der TriStar zufrieden?

In jeder Hinsicht, fliegerisch wie technisch. LTU bekam jedes Jahr eine Auszeichnung als bester Lockheed-TriStar-Wartungsbetrieb. Ein Triebwerkswechsel dauert üblicherweise zwei Tage, unsere Technik schaffte es in zwölf bis sechzehn Stunden. Viele Fremdfirmen ließen ihre TriStars bei LTU warten.

Die TriStar hatte einige besondere Merkmale.

Zum Beispiel elektrische Außentüren, die nach oben in die Flugzeugdecke einfuhren, oder die Lower Lounge in manchen Flugzeugen im vorderen unteren Rumpf.

Da unten gab es keine Fenster.

Stimmt, aber Fernsehschirme und eine eigene Ausgangstür. Durch die konnten die Passagiere das Flugzeug als erste verlassen, wenn nicht am Finger geparkt wurde. Beim LTU-Erstflug nach Curaçao zahlte sich das einmal aus: Das Bodenpersonal hatte sich aus Solidarität mit dem Platzhirschen KLM geweigert, Passagiertreppen an unsere D-AERU zu stellen. Die staunten nicht schlecht, als unser Kapitän die 330 Passagiere einfach über die Lower-Lounge-Treppe aussteigen ließ.

Hatten Sie mal ernste technische Probleme?

Mir kommt lediglich ein Zwischenfall in den Sinn, für den das Flugzeug allerdings nichts konnte. Im Herbst 1986 war ich als neuer TriStar-Kapitän von Düsseldorf nach New York unterwegs, als der mittlere Motor im Steigflug Öl verlor. Für eine sofortige Rückkehr nach Düsseldorf waren wir noch zu schwer. So entschieden wir uns, erst einmal weiter zu steigen und den Ölverlust zu beobachten - mit zwei weiteren Motoren war das ja kein Problem. Als uns über England klar wurde, dass wir den mittleren Motor irgendwann mitten über dem Atlantik würden abstellen müssen, kehrten wir vorsorglich nach Düsseldorf um und beobachteten das im Leerlauf drehende Triebwerk im Leerlauf weiter. Auf meine Frage nach einer Ersatzmaschine antwortete unsere Technik überraschend zügig: „Nicht nötig, wir wissen, was los ist! Ihr könnt gleich wieder starten.“ Als der Ölvorrat am Triebwerk zur Neige ging, stellten wir es vorsorglich ab und landeten unbeschadet. Am Boden erklärte man uns die Ursache - ein fehlender Dichtungsring!

Wie kam es dazu?

Er gehörte zum Chip Detector, der im Ölkreislauf verdächtige Metallteilchen rausfischt. Ein Mechaniker hatte den Ring beim Wechsel des Detectors vergessen. Gut für uns: Lockheed hatte erst vor kurzem auf die Problematik hingewiesen, weshalb unsere Leute so schnell auf des Rätsels Lösung kamen. Bei Eastern Airlines hatte ein ähnlicher Dichtungsring-Zwischenfall beinahe in einer Katastrophe geendet.

Was war geschehen?

Die US-Kollegen befanden sich im Anflug auf Nassau/Bahamas, als das mittlere Triebwerk niedrigen Öldruck meldete. Der Kapitän stellte den Motor vorsorglich ab und entschied, nach Miami zurückzukehren. Bald darauf fielen unverhofft die beiden anderen Triebwerke aus, und die Crew bereitete sich nach längerem Segelflug bereits auf eine Segelflug-Notlandung am Strand von Miami vor. In niedriger Höhe gelang es, den vorsorglich abgestellten Mittelmotor zu starten, ein wenig zu steigen und sicher in Miami zu landen. Glück im Unglück, denn kurz nach der Landung fraß sich das verbleibende Triebwerk ebenfalls fest. Drei kleine Dichtungsringe, eine große Wirkung!

Hatte die „Ten-Eleven“ denn gar keine Fehler?

Ich habe sehr lange darüber nachgedacht, aber mir ist nichts eingefallen. Die TriStar war einfach ein unglaublich ausgereiftes Flugzeug.

TECHNIK


FOTOS: ARCHIV FATH, DIETMAR PLATH ( 2)