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Eingleisig durchs Revier


Strassenbahn Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 12/2019 vom 22.11.2019

Einst und jetzt an Rhein und Ruhr Ortsdurchfahrten und Überlandabschnitte, auf denen der Straßenbahn nur eine eingleisige Trasse zur Verfügung steht, entfalten ganz besondere optische Reize und sind zudem betrieblich interessant. Auch bei den Großstadtbetrieben im Ruhrgebiet und am Niederrhein existieren heute noch einige solcher „romantischen Inseln“. Wir zeigen, wo sich diese befinden und wie sie befahren werden, blicken auf ihre Geschichte und beschreiben, was aus ihnen werden soll. Eine Reise zu besonderen Ecken im Revier, wo einst Kohle und Stahl den Puls bestimmten


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Bildquelle: Strassenbahn Magazin, Ausgabe 12/2019

Ruhrpott-Idylle in Reinkultur, ...

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... mit Kopfsteinplaster und DB-Rangierlok. Das ist heute noch in Witten am Hauptbahnhof möglich. Und wenn dann noch der letzte rot-weiße M-Wagen der Bogestra daher kommt, ist die Szene, die an die 1970er erinnert, perfekt


Ruhrgebiet

Seit der Errichtung der ersten Straßenbahnstrecken gab es von Beginn an Strecken, die nur mit einem Gleis für beide Richtungen auskamen. Dieser Ansatz war zunächst wirtschaftlichen Überlegungen geschuldet, konnten so doch die Kosten für den Gleisbau minimiert werden. Im Pferdebahnzeitalter mit seinen langsamen Geschwindigkeiten und vergleichsweise oft dünnen Taktfolgen reichte es zumeist aus, in bestimmten Abständen Ausweichen anzulegen, an denen sich die Wagen beider Richtungen nach Fahrplan begegnen konnten. Nur selten entstanden reine Rundkurse, die grundsätzlich nur in einer Richtung befahren wurden und so die Anlage von Ausweichstellen gänzlich überflüssig machten. Erst später ergab sich zunehmend die Notwendigkeit, Abschnitte oder auch ganze Linien zweigleisig anzulegen. Dies geschah zuerst auf stärker frequentierten Innenstadtbereichen beispielsweise dort, wo mehrere Linien auf einer gemeinsamen Gleistrasse fuhren. So bauten die Betreiber viele der eingleisigen Strecken in den Großstädten nach und nach zweigleisig aus. Spätere Neubauten legten die Planer oft gleich so an, dass für jede Richtung ein eigenes Gleis zur Verfügung stand.

Eingleisigkeit auf dem Rückzug
Viele eingleisige Strecken verschwanden mit der Zeit – spätestens seit der Nachkriegszeit auch durch Stilllegungen ganzer Betriebe. Und dort, wo viele Fahrgäste unterwegs waren, verdichteten die Betriebe ihren Takt oder es kamen zusätzliche Linien hinzu – hier bildete ein eingleisiger Verkehr ein nicht zu unterschätzendes Hemmnis! Denn die Ausweichen müssen in passgenauen Abständen angelegt sein, und dennoch übertragen sich durch die Ausweichstellen als Zwangspunkte betriebliche Verzögerungen einzelner Wagen in Windeseile auf die ganze Linie. Ein sauber vertakteter Verkehr schließlich gibt die Abstände der Ausweichen genau vor – aber nicht immer konnten Begegnungspunkte exakt dort errichtet werden, wo sie nötig gewesen wären. Und schließlich kosten die Ausweichstellen mit ihren (mindestens) zwei Weichen auch Geld, für deren Anlage und die Unterhaltung – von den Aspekten der Absicherung durch Signale oder ähnliches ganz zu schweigen. Überdies wird durch die Ausweichen ein starrer Fahrplan zementiert; viele Möglichkeiten, andere Fahrplanlagen umzusetzen oder gar Takte zu verdichten, sind baulich oft ausgeschlossen. Schließlich ist bei der Anlage von Haltestellen in einspurigen Bereichen zu beachten, ob Ein-oder Zweirichtungswagen eingesetzt werden, zumindest, wen die Stationen nicht innerhalb von Ausweichen oder Doppelspurinseln liegen. Dies kann ein zusätzliches bauliches Hemmnis darstellen.

Hindernis im Straßenverkehr
Ein weiterer Grund, dass eine einspurige Führung von Straßenbahnen mit der Zeit als problematisch empfunden wurde, ist die rasante Zunahme des Individualverkehrs besonders in den größeren Städten. Eine Trasse in der Straßenmitte oder auch in Seitenlage wird von vielen Autofahrern als Hindernis angesehen und stellt viele Fahrzeuglenker vor große Herausforderungen – kann es doch passieren, dass ihnen eine Bahn auf der eigentlich für ihre Fahrtrichtung vorgesehenen Spur entgegenkommt! Schnell entsteht in solchen Situationen zusätzliches Gefahrenpotential. Dieses Problem entfällt natürlich bei Abschnitten, die unabhängig vom Straßenverkehr auf einer eigenen Trasse angelegt sind. Solche Situationen sind vielfach noch bei Überlandverbindungen zu finden.

Im Juli 1988 fuhren noch Einrichtungs-Achtachser der Krefelder Straßenbahn nach Hüls; ansonsten ist die kleinstädtische Szene auch heute noch so vorhanden MICHAEL BEITELSMANN (3)


Etwa die gleiche Motiv wie oben, nur um 180 Grad gedreht und mit Niederflurwagen. Der vorhandene Krefelder Wagenpark ist komplett zweirichtungstauglich, so dass das Wendedreieck aufgegeben wurde


DÜWAG auf eingleisiger Trasse, gesehen am Bahnhof Linn in Krefeld im Zuge der Linie 044. Bis heute ist auch hier die eingleisige Streckenführung erhalten, wenngleich die GT8 Geschichte sind WOLFGANG MEIER


Aus all diesen Gründen wurden im Zuge von weiteren Ausbauten nach und nach die meisten eingleisigen Abschnitte aufgelassen. Manche dieser Strecken haben sogar richtiggehend „Karriere“ gemacht und sind heute Teil der Stadtbahnsysteme in den Ballungsräumen. Dennoch haben sich in NRW – und hier insbesondere im Ruhrgebiet und am Niederrhein – bis heute einige „Einspurinseln“ gehalten, die hier kurz vorgestellt werden sollen. Sie bieten dem Betrachter oft interessante betriebliche Situationen und schöne Fotomotive. Nicht aufgelistet werden hingegen kleine Blockschleifen sowie Gleisverschlingungen oder eingleisige Endstellen bei ansonsten zweigleisigem Ausbaustandard. Als Beispiele seien hier genannt: Essen-Altenessen, Essen-Frintrop Unterstraße, Hattingen Mitte, Dortmund Westfalenhütte oder aber auch der Kreisverkehr am Krefelder Friedrichsplatz. Kurze eingleisige Abschnitte kurz vor zweigleisigen Stumpfendstellen gibt es noch etwas häufiger, beispielsweise in Essen-Steele, Mülheim-Oberdümpten, Dortmund-Hombruch, Krefeld-Uerdingen, Krefeld-Rheinhafen.

Schon seit dem 16. Februar 2016 Geschichte ist die oberirdische eingleisige Streckenführung durch die Düsseldorfer Altstadt. Die Linie 703 heißt jetzt U73 und fährt im „Keller“


Krefeld: Niederrheinische Straßendorf-Romantik
Im meterspurigen Krefelder Straßenbahnnetz hat sich bis heute im Verlauf der Linie 044 im dörflichen Stadtteil c ein längerer einspuriger Abschnitt in Seitenlage zwischen den Haltestellen Am Schützenhof und Hüls, Betriebshof gehalten. Die Inbetriebnahme erfolgte durch die „Crefeld-Uerdinger Localbahn AG“ bereits am 25. Juni 1883. Am Endpunkt gab es bis 2013 noch ein Wendedreieck für Einrichtungsfahrzeuge. Nach Ausscheiden der letzten GT8 wurde es nicht mehr benötigt und die Bahnen wenden jetzt auf einem Stumpfgleis vor der ehemaligen Wagenhalle, die baulich noch vollständig erhalten ist. Betrieblich problematisch ist der Engpass nicht, da im fraglichen Abschnitt beim Krefelder 15-Minunten- Takt keine Begegnungen vorgesehen sind. In Kombination mit der dörflichen, niederrheinisch typischen Bebauung bietet der Abschnitt aber schöne Fotomotive, zumal für den Straßenverkehr auf der Krefelder Straße eine Einbahnregelung gilt. Die Zwischenhaltestelle „Steeger Dyk“ verfügt über einen einseitigen Seitenbahnsteig, was aufgrund der ausschließlich eingesetzten Zweirichtungsfahrzeuge kein Problem darstellt. Ein zweigleisiger Ausbau ist derzeit nicht absehbar, zumal alle bisherigen Planungen einer Verlängerung der Linie 044 bis zum Hülser Ortskern schon länger auf Eis liegen.

Ein weiterer, aber nur kurzer einspuriger Abschnitt besteht in Krefeld ebenfalls an der Linie 044, aber im südöstlich gelegenen Stadtteil Linn, zwischen der Rembertstraße und der Haltestelle Linn Bahnhof. Grund ist hier die niedrige Bahnunterführung unter der Bahnstrecke Krefeld Hbf. bzw. Neuss – Krefeld-Uerdingen.

Auf der Linie 044 verkehren in der Regel Niederflurfahrzeuge vom Typ Flexity Outlook; in der Woche gelangen aber durchaus noch ein bis zwei M-Wagen zum Einsatz.

Düsseldorf: Blockschleifen und Neusser Umbauten
Seit Inbetriebnahme der Tunnelstrecke der sogenannten Wehrhahnlinie im Februar 2016, sind die langen Richtungsverkehre über die Kasernen-und Friedrichstraße Geschichte. An diesen mit Einbahnregelung versehenen Straßen konnte am ehesten noch ein „Flair der Eingleisigkeit“ in der Landeshauptstadt verspürt werden. Übrig geblieben sind lediglich die große Blockumfahrung im Zooviertel, wo die Linien U71, 706 und 708 im Einbahnverkehr mit drei Einund Ausfahrten gleich ein ganzes Viertel umkurven, die Blockschleife Am Steinberg im Zuge der Linien 701 und 706 sowie die Gleisverschlingung im Bereich der Neusser Fußgängerzone zwischen Niedertor und Markt mit Zwischen-Haltestelle Goldhammer, die interessanterweise erst im April 2009 auf Betreiben der Stadt Neuss eingerichtet wurde. Zuvor gab es einen Ratsbürgerentscheid, in dem sich die Neusser für den Erhalt der Straßenbahn in der City ausgesprochen hatten. Bis 2008 verkehrte die Linie 709 hier auf zwei Richtungsgleisen. Die Halstestelle Glockhammer im Verschlingungsabschnitt wird von beiden Seiten benutzt, da hier Einrichtungsfahrzeuge verkehren. Darüber hinaus gibt es noch einen kurzen eingleisigen Abschnitt an der Linie 706 kurz vor der Endstelle in Hamm, bevor die Bahnen in das dortige Wendedreieck einfahren. Aktuell bestehen zwar Planungsabsichten, das Wendedreieck durch eine Schleife zu ersetzen, so dass der eingleisige Abschnitt sicher auch entfallen würde. Eine Umsetzung ist hingegen vorerst nicht in Sicht.

Eines der letzten linienmäßig genutzten Gleisdreiecke Deutschlands befindet sich nach wie vor in Düsseldorf-Hamm. DÜWAGs kommen aber nur noch auf Sonderfahrt hierhin WOLFGANG MEIER


In Duisburg lässt sich eine eingleisige Führung nur durch die Ruhrorter Altstadt finden. Die langen zehnachsigen Wagen zwängen sich hier im Richtungsverkehr durch 90-Grad-Kurven MICHAEL BEITELSMANN (3)


Auf den Linien 706 und 709 fahren üblicherweise Niederflurbahnen der Bauart Siemens Combino (NF8 und NF10), während auf der werktags nur alle 20 Minuten verkehrenden 708 ältere Düwag Niederflurbahnen zu sehen sind (NF6). Auf der U71 laufen nur die Bahnen des Typs NF8U.

Duisburg: Ruhrorter Altstadtfahrt
Die in Duisburg verkehrenden Linien U 79, 901 und 903 sind vollständig zweigleisig ausgebaut. Eine eingleisige Führung ist lediglich im Ortskern von Ruhrort vorhanden, wo die Linie 901 eine Engstelle in Form einer großen Blockumfahrung meistert. Befahren werden die Fabrik-, Harmonie-und Weinhagenstraße im Richtungsbetrieb. Hier exisitierte städtebaulich bedingt schlicht kein Platz für eine durchgehende Zweigleisigkeit, so dass die Planer auf die Trassierung über Parallelstraßen ausweichen mussten. An der Kreuzung Harmonie-/Weinhagenstr ist gar ein einger 90-Grad-Bogen vorhanden. Eingesetzt werden auf der Linie 901 ausschließlich die langen GT10NC-DU. Eine Änderung dieser Situation ist derzeit nicht absehbar.

Essen: nur noch zwei Engstellen
Der 2018 zur „Ruhrbahn“ fusionierte Betrieb weist in Essen zwei besonders schöne eingleisige Bereiche auf. Ein meterspuriger klassischer „Ruhrpott“-Abschnitt mit nur einem Gleis in Straßenmittellage befindet sich im Nordwesten des Stadtgebietes von Essen im Verlauf der Ruhrbahn-Linie 103 zwischen Essen-Dellwig Bahnhof und der Endschleife Dellwig, Wertstraße. Zudem führt die Trasse hier parallel zur dicht befahrenen Köln-Mindener Eisenbahnstrecke; die Begrenzungsmauer und die südliche Bebauung der Dellwiger Straße ermöglichen interessante Aufnahmen. Betriebliche Probleme bereitet der rund 620 Meter lange Bereich auch beim werktäglichen 10-Minuten-Takt nicht. Eine Änderung der Situation ist nicht in Sicht.

Ganz in der Nähe, am Borbecker Germaniaplatz, befindet sich noch eine größere Blockumfahrung für die Linie 103, die auch den Linien 101 bzw. 106 als Endstelle dient. Auf der 103 werden überwiegend Niederflurbahnen vom Typ Bombardier Flexity eingesetzt; gelegentlich wird die Monotonie durch einen hochflurigen M-Wagen durchbrochen.

Aber auch im Bereich der normalspurigen Essener Stadtbahnlinien gibt es einen eingleisigen Abschnitt, ebenfalls ohne Zwischenhaltestelle. Auf der U17 im Bereich Margarethenhöhe verläuft die Trasse zwischen der Station Laubenweg bis kurz vor der Endstelle nur auf einer Spur durch das einst von Margarethe Krupp gestiftete und heute denkmalgeschützte Villenviertel. Der Grund sind hier die recht engen und kastanienbestandenen Straßen, die durch einen stadtbahnmäßigen Ausbau ihren Charakter verlieren würden, was sich durch den denkmalschutzrechtlichen Anspruch von selbst verbietet. So ergeben sich überraschende Fotomotive mit den klassisch-gelben Stadtbahnwagen in „straßenbahnmäßigem“ Umfeld vor den efeubewachsenen Wohnhäusern der Siedlung. Die U17 wird durch alle in Essen vorhandenen Stadtbahntypen bedient; werktags als Doppelzug, sonntags gelangen nur Solo-Triebwagen zum Einsatz.

Nennt sich U-Bahn, fährt aber teilweise oberirdisch und abschnittsweise (Margarethenhöhe) eingleisig: Essens U17


letzte Ruhrpott-Idylle Essens stellt das letzte Stück der Linie 103 in Dellwig dar. Hier führt die Trasse parallel zur Köln-Mindener Eisenbahnstrecke.


Bundesbahn-und EVAG-Symbol auf einem Bild vereint am Bahnhof Dellwig. Auch heute fährt die Linie 103 hier noch eingleisig. Zudem ist es eine der letzten Essener Streckenabschnitte ohne Hochkettenfahrleitung CHRISTIAN WENGER


Bochum / Gelsenkirchen / Witten:
Die größte Anzahl einspuriger Gleisanlagen im heutigen Liniennetz des Ruhrgebietes weist die BOGESTRA in den Städten Bochum und Witten auf, wobei auch in Gelsenkirchen noch ein kurzer eingleisiger Abschnitt existiert.

Wer klassische einspurige Verkehrsführungen mit typischer Vorstadtatmosphäre mag, ist in Bochum-Dahlhausen gut aufgehoben. Hinzu kommt, dass der überwiegende Teil der hier verlaufenden BOGES-TRA-Linie 318 in der Dr. C.-Otto-Straße in einem langen Gefälleabschnitt liegt. Die Eingleisigkeit beginnt kurz hinter der Haltestelle Zentrum Augusta Linden und reicht bis zur Endstelle am Dahlhausener S-Bahnhof, die als Stumpfendstelle ausgeführt ist. Interessant ist auch der Fahrzeugeinsatz; überwiegend werden hier noch die Düwag- Fahrzeuge vom Typ NF6 eingesetzt, die nach und nach in das polnische Łódz´ auswandern. So sind auf den Linie 318 immer öfter Variobahnen zu sehen.

Am anderen der Linie 318, beziehungsweise der ab Linden nordwärts führenden Linie 308, hat sich im Stadtteil Gerthe zwischen Gerthe Mitte und Schürbankstr mit einer Ausweiche vor der Endstelle, bis heute ebenfalls ein eingleisiger Abschnitt gehalten.

Weitere kurze eingleisige Abschnitte im BOGESTRA-Netz befinden sich an der Linie 301 in Gelsenkirchen am Bahnübergang Buer Süd Bahnhof. Der Engpass liegt in Seitenlage der Horster Straße; es kommen hier nur Variobahnen zum Einsatz. Schließlich befindet sich eine große Block-schleife der Linie 302 im Bochumer Stadtteil Goldhamme.

Idylle vor dem Abschied: Die 310 zwischen Bochum und Witten

In der Wittener Bahnhofstraße vereinigen sich auch heute noch beide Richtungsgleise der Linie 310, wenn auch etwas weiter vorn als hier am 2. September 1985 und nach Passieren der neuen Haltestelle Hauptbahnhof WOLFGANG MEIER (2)


Als bekanntester eingleisiger Streckenabschnitt im BOGESTRA-Netz dürfte die Relation Universitätsstraße – Witten, Crengeldanz gelten, über die im STRASSENBAHN MAGAZIN wiederholt berichtet wurde. Teils in Seitenlage und an Feldern vorbei, teils abseits vorhandener Straßen versprüht sie besonders im Bereich Papenholz viel Überlandbahn-Flair. Die hier verlaufende Linie 310 wird zudem ausschließlich von den letzten bei der BOGESTRA vorhandenen hochflurigen M6S-Wagen bedient. An der Haltestelle „Am Honnengraben“ befindet sich eine längere Ausweiche mit anschließender kurzer Zweigleisigkeit im Bereich auf der Brücke über die A 44, die fahrplanmäßig genutzt wird. So besteht die Gelegenheit, hier zwei sich kreuzende Bahnen nebeneinander aufzunehmen. Aufgrund ihrer Länge und des vergleichsweise hohen eingleisigen Streckenanteils ist die Linie 310 recht verspätungsanfällig, so dass gelegentlich größere Wartezeiten entstehen – quasi Entschleunigung am Rande des Potts. Aus Sicherheitsgründen ist die Strecke hier signalisiert; nur wenn die Fahrsignalanlage „F1“ zeigt, dürfen die Bahnen in die eingleisigen Bereiche einfahren.

Die Tage dieses idyllischen Abschnittes sind gezählt – ab Dezember werden die Bauarbeiten zum Aus-und Weiterbau der Verbindung Langendreer – Witten beginnen, die einen zweigleisigen Ausbau in Mittellage der Bundesstraßen 226 und 235 zum Ziel haben. Der Abschnitt entlang der Universitätsstraße und der Baroper Straße wird dann entfallen, die 310 wird künftig über die Ortsmitte Langendreer geführt. Für die Dauer der Bauzeit fährt ab dem 15. Dezember 2019 die Linie 310 geteilt, im Stadtbereich von Witten gibt es einen Inselbetrieb mit M6S-Wagen. Zuvor bietet die BOGESTRA in Zusammenarbeit mit der Verkehrshistorischen Arbeitsgemein-schaft BOGESTRA e.V. an den meisten Samstagen bis zum Fahrplanwechsel 14. Dezember einen „Museums-Linienbetrieb“, bei denen GT6 Nr. 40 einen fahrplanmäßigen Kurs der Linie 310 übernimmt (siehe Kasten).

Ein wenig im Schatten der „Überlandstrecke“ der 310 liegt der ebenfalls nur einspurige Abschnitt auf Wittener Stadtgebiet zwischen Bahnhofstraße und der Endstelle Heven Dorf. Auf diesen etwa 3,2 Kilometern befinden sich zwei Ausweichen, wobei die straßenbündige Begegnungsstelle in der Hans-Böckler-Straße nicht einmal eine Haltstelle beinhaltet. Je nach Taktfolge gibt es bei beiden Ausweichen fahrplanmäßige Kreuzungen. Im ersten, städtisch geprägten Teil geht es komplett ruhrgebietstypisch zu, wozu neben dem teils noch vorhandenen Kopfsteinpflaster besonders das nahegelegene Edelstahlwerk und die bis heute hier erhaltene geschlossene Bebauung aus der Gründerzeit beitragen. Ab der Haltestelle Sprockhöveler Straße verfügt die Linie 310 über eine eigene Trasse, die aber ebenso reizvoll ist. Auf dem letzten Abschnitt ab der Friedrich-List-Straße verkehrt die 310 gar auf einem eigenen Bahnkörper mit zwei signalge- Taktfolge gibt es bei beiden Ausweichen fahrplanmäßige Kreuzungen. Im ersten, städtisch geprägten Teil geht es komplett ruhrgebietstypisch zu, wozu neben dem teils noch vorhandenen Kopfsteinpflaster besonders das nahegelegene Edelstahlwerk und die bis heute hier erhaltene geschlossene Bebauung aus der Gründerzeit beitragen. Ab der Haltestelle Sprockhöveler Straße verfügt die Linie 310 über eine eigene Trasse, die aber ebenso reizvoll ist. Auf dem letzten Abschnitt ab der Friedrich-List-Straße verkehrt die 310 gar auf einem eigenen Bahnkörper mit zwei signalge-

Die eingleisige Trasse zwischen Papenholz und Honnengraben 1976, damals im Gegensatz zu heute noch unbewaldet


Der letzte Herbst der einspurigen 310 über Bochum-Kaltehardt. Befristet wird diese Strecke noch Überführungsfahrten dienen


Der Linienweg der Linie 310 in Witten (hier bei Hardel) weist besonders viele eingleisige Trassen auf, daherlohnt sich hier auch noch in den kommenden Jahren ein Besuch MICHAEL BEITELSMANN (3)


Zum Abschied der reizvollen Passage der Linie 310 nach Witten kam im Herbst 2019 mehrfach der Museums-GT6 40 der BOGESTRA „auf Linie“ zum Einsatz, hier auf der Hans-Böckler-Straße


Am anderen Ende der 310, im Bochumer Stadtteil Höntrop, laufen beide Richtungsleise nur für rund 200 Meter vor der Endstelle zusammen. Da die Trasse hier einen 90-Grad-Schwenk macht, ergeben sich durch die Häuserzeile ebenfalls schöne Motive für Fotografen.

Bochum- Dahlhausen sollte nicht nur Liebhabern nostalgischer Lokomotiven ein Begriff sein; auch die steile und eingleisige Fahrung der Linie 318 rechtfertigt einen Besuch in diesem Stadtteil MICHAEL BEITELSMANN (4)


Die Nachfolgegeneration der NF6D in Form von Stadler- Variobahnen ist bereits am Start – auch auf der steilen 318 in Bochum- Dahlhausen


Als die 318 noch 18 hieß – BOGESTRA-GT6 297 bei der Talfahrt kurz vor dem Endpunkt Dahlhausen. Dort hält sich bis heute ein Hauch des alten Ruhrpott-Flairs WOLFGANG MEIER


Der letzte einspurige Engpass in Gelsenkirchen befindet sich am Bahnübergang an der Horster Straße in Buer-Süd. Die GT6 der BOGESTRA sind hier zwar längst Geschichte, aber für eine grundlegende Umgestaltung der eingleisigen BÜ-Situation fehlt bis heute eine Lösung


Eingleisige Strecken bieten auch für den Einsatz von Nostalgiewagen ein oft noch stimmiges Umfeld. Tw 144 der Essener Straßenbahn unterwegs nach Bochum-Höntrop


Dortmund: Hochburg der Einspurbereiche
Dortmund kann mit Fug und Recht als ein Mekka für Liebhaber eingleisiger Strecken im Revier bezeichnet werden. In den Vororten der Ruhrmetropole bestehen bis heute gleich mehrere einspurige Abschnitte. Teilweise sind sie auf das frühere Netz der Kreis-Hörder-Straßenbahn zurückzuführen. Scheinbar widersprüchlich ist es, dass alle Verbindungen von Linien befahren werden, die ein „U“ vor der Nummer tragen, wie beispielsweise U44. So wird suggeriert, dass es sich um U-Bahnen oder zumindest Stadtbahnen handelt, aber diese Bereiche sind bei weitem nicht stadtbahnmäßig ausgebaut und werden daher bei der Bevölkerung eher als die klassische Straßenbahn wahrgenommen. Ganz im Westen der Bierstadt existiert eine über fast zwei Kilometer lange, eingleisige Passage im Zuge der Heyden-Rynsch- Straße zwischen Marten, Walbertstraße/ Schulmuseum und der Haltestelle Poth im Stadtteil Dorstfeld. Begegnungen finden in einem langgezogenen Doppelspurbereich im Bereich der Eisenbahnbrücke am Bahnhof Marten Süd statt; eine weitere Ausweiche an der Haltestelle „Auf dem Brümmer“ sorgt für eine ausreichende betriebliche Flexibilität. Im mittleren Bereich führt die Trasse hier parallel zu Bahnstrecken weitab von Wohnbebauung an kleineren Gewerbeflächen vorbei. Auf der hier im Zehnminutentakt verkehrenden Ost-West-Linie U44 werden niederflurige Bombardier-Flexities eingesetzt, ebenso wie auf der U43, deren gesamter etwa fünf Kilometer messender Ostast ab Brackel, In den Börten, nur über ein Gleis verfügt. Lediglich im Stadtteil Asseln von der Businkstraße bis Am Hagedorn besteht heute schon Zweigleisigkeit, die auf anderen Abschnitten in Planung ist. Im weiteren Verlauf nach Wickede bestehen Ausweichen an der Zugstraße sowie vor der Haltestelle Bockumweg. Durch die Ausweichen kann ein Zehnminutentakt gefahren werden. Zwischen Brackel und Asseln hat die U43 durchaus noch Überlandcharakter; ansonsten führt sie von West nach Ost durch die langgezogenen Vororte und bietet so die eine oder andere Fotomöglichkeit. An der U44 befindet sich unter den östlich ausfädelnden Bahnbrücken noch ein weiterer Engpass zwischen Geschwister- Scholl-Str und Enscheder Str.

Wie auch in Essen, gibt es Dortmund eingleisige Strecken, die von hochflurigen Stadtbahnwagen befahren werden. An der Stadtgrenze zu Lünen halten die BWagen im Verlauf der U41 sogar an einseitigen Hochbahnsteigen MICHAEL BEITELSMANN (5)


Zwischen Dorstfeld und Marten passiert ein Wagen der U 43 die Ausweiche Auf dem Brümmer, hier gibt es lange eingleisige Abschnitte


Marten im Herbst 1986. Die Trams trugen noch das braun/beige Farbkleid der DSW. Die Ortsdurchfahrt ist damals wie heute eingleisig


Am Hellweg in Asseln leuchtet die Dortmunder U43 in den „Borussia-Farben“ schwarz und gelb. Durch den projektierten Ausbau entsteht hier eine moderne Stadtbahntrassierung


Auch Stadtbahn eingleisig
Selbst im Dortmunder Hochflurnetz ist man teilweise nur auf einem Gleis unterwegs: Im ebenfalls östlichen Stadtteil Aplerbeck ist die U47 für einen knappen Kilometer zwischen Westfälischer Klinik und der Schürbankstraße platzbedingt ohne zweites Gleis. Ganz im Norden Dortmunds, schon auf dem Stadtgebiet von Lünen im Kreis Unna, muss die Linie U41 von Oetringhauser Straße bis Lünen Brambauer Verkehrshof mit einem Gleis auskommen, was wegen des hier ausgedünnten Taktes aber kein großes Hindernis darstellt. Dennoch gibt es eine Ausweiche hinter Brambauer Krankenhaus. Der Bogen am Kreisverkehr in Brechten ist auch nach dem Ausbau aus Platzgründen ebenfalls noch einspurig geblieben.

Kurze eingleisige Abschnitte finden sich im Hochflurnetz noch bei der Ausfädelung der U45 am Westfalenpark zum Remydamm (Stadion) sowie an der U47 am bekannten Bahnübergang Obernette, wo die Stadtbahn die zweigleisige, elektrifizierte nördliche Güterumgehungsbahn niveaugleich kreuzt. MICHAEL BEITELSMANN

Literatur

• Robert Schwandl:Tram Atlas Deutschland, 5. Überarbeitete Auflage, Robert Schwandl- Verlag Berlin 2019, ISBN 978-3-936573-60-2
• Straßenbahn Special 34:Straßenbahn Jahrbuch 2019, GeraMond Verlag München 2018, ISBN: 9783956132292
• Dieter Höltge:Straßen-und Stadtbahnen in Deutschland, Band 4: Ruhrgebiet – Von Dortmund bis Duisburg, EK-Verlag Freiburg 1994, ISBN: 978-3-88255-334-5
• Dieter Höltge/Michael Kochems:Straßenund Stadtbahnen in Deutschland, Band 9: Niederrhein ohne Duisburg, EK-Verlag Freiburg 2004, ISBN: 978-3-88255-390-1

Auf der auch heute noch eingleisig befahrenen Heyden-Rynsch-Straße in Dortmund brachte 1992 der Tw 77 reichlich Farbe ins Revier CHRISTIAN WENGER


Eine Dortmunder Spezialität ist immer noch die niveaugleiche Kreuzung der U47 mit einer elektrifizierten Eisenbahnstrecke bei Nette. Im Kreuzungsbereich verengt sich die Stadtbahntrasse auf ein Gleis


JENS GRÜNEBAUM