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„EINHEITLICHER LUFTRAUM IN EUROPA IST DIE LÖSUNG“


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 90/2019 vom 09.08.2019

INTERVIEW MIT DFS-CHEF PROFESSOR KLAUS-DIETER SCHEURLE Im Gespräch mit AERO INTERNATIONAL erklärt der Chef der Deutschen Flugsicherung, warum Verspätungen im Luftverkehr nicht so einfach zu bekämpfen sind und wie das Konzept der Single European Sky die Zukunft sein kann


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Bildquelle: Aero International, Ausgabe 90/2019

Die DFS sucht dringend Nachwuchs-Fluglotsen


AERO INTERNATIONAL: Eurocontrol-Chef Eamonn Brennan wirft in unserem Heft 07/2019 der Deutschen Flugsicherung vor, Schuld an den zahlreichen Verspätungen im deutschen Luftraum zu haben. Hat der Mann recht?
Professor Klaus-Dieter Scheurle: So leicht kann man sich das nicht machen. Die Ursachen ...

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AERO INTERNATIONAL: Eurocontrol-Chef Eamonn Brennan wirft in unserem Heft 07/2019 der Deutschen Flugsicherung vor, Schuld an den zahlreichen Verspätungen im deutschen Luftraum zu haben. Hat der Mann recht?
Professor Klaus-Dieter Scheurle: So leicht kann man sich das nicht machen. Die Ursachen für Verspätungen sind vielfältig, auch unsere Systempartner haben ihren Anteil daran. Zudem muss man berücksichtigen, dass das Luftverkehrsaufkommen in den vergangenen Jahren stark gewachsen ist. 2018 hatten wir einen Zuwachs von 4,2 Prozent in Deutschland, im deutschen Luftraum wurden 3,35 Millionen Flüge kontrolliert. Die DFS ist in einer besonderen Situation: Deutschland liegt im Zentrum Europas, rund 30 Prozent des europäischen Luftverkehrs finden hier statt – auf einer Fläche, die nur 3,5 Prozent des Luftraums ausmacht. Das führt dazu, dass wir mit dem Luftraum um Frankfurt zusammen mit Belgien die am dichtesten beflogenen Airspaces auf dem Kontinent betreuen. Hinzu kommen viele vertikale Flugbewegungen und Großflughäfen.

Aber das ist doch nicht überraschend?
Bisher fand der meiste Verkehr Europas in Frankreich statt. Jedoch muss man sich vor Augen halten, dass der französische Luftraum doppelt so groß ist wie der deutsche. Erst seit diesem Jahr ist Deutschland bei der Zahl der Flugbewegungen führend.

Woher kommt diese Änderungen?
Ich glaube, die Insolvenz von Air Berlin hatte einen großen Anteil an dieser Situation. Die frei gewordenen Marktanteile von Air Berlin haben viele Airlines angelockt, die sich dann auf diese Marktnische gestürzt haben. Flugzeuge und Crews sind aber langsamer auf die neuen Eigentümer übergegangen, als man zunächst erwartet hatte. Zudem haben die Fluggesellschaften ihre neu hinzugewonnenen Slots bedienen müssen: Wer diese Rechte nicht zu mindestens 80 Prozent wirklich nutzt, verliert sie. Zusammen mit dem steigenden Reiseverkehr an die Mittelmeerländer hat das zu einem unvorhergesehenen Anstieg des Verkehrs geführt.

Heißt das, dass die extreme Zunahme der Flugverspätungen 2018 nur ein vorübergehendes Problem war?
Ich bin mir sicher, dass das Wachstum 2019 nicht mehr so stark sein wird. Bisherige Zahlen sprechen von 0,9 Prozent. Aber auch das sind noch 300 000 Flüge mehr als in unserem Leistungsplan vorgesehen waren, der die Basis der Regulierung der DFS ist. Die Flugsicherungen in Europa unterliegen der ökonomischen Regulierung auf Basis von Fünf-Jahres-Prognosen. Solche langen Zeitspannen sind praxisfremd, denn das Flugverkehrssystem ist volatil und von diversen Faktoren abhängig. Trotzdem haben wir jetzt eine Trendwende erreicht. Im Juni und Juli hatten wir über zehn Prozent weniger Verspätungen als in den jeweiligen Vorjahresmonaten.

Trotzdem mussten Sie zuletzt Flüge aus dem Oberen in den Unteren Luftraum unterhalb von 7467 Meter Höhe verlagern, um Kapazitäten zu schaffen. Ist das durch den erhöhten Spritverbrauch in niedrigeren Höhen nicht ein großer Umweltfrevel?
Diese Maßnahme haben wir 2018 gemeinsam mit den Flugsicherungen der Nachbarländer gestartet, 2019 wurde sie deutlich ausgeweitet. Das war notwendig, weil bestimmte Luftraumsektoren im oberen Luftraum zu bestimmten Zeiten übermäßig stark frequentiert sind. Durch das starke Verkehrswachstum ist das System hier an seine Grenzen gestoßen. Im Center Karlsruhe, das den Oberen Luftraum betreut, hat das in bestimmten Bereichen auch zu erheblichen Personalengpässen geführt. Aber dennoch betraf die Verlagerung selbst zu Spitzenzeiten nur 3,6 Prozent der Flüge. Im Moment sind es nur noch 2,5 Prozent, das sind im Schnitt 120 Flüge pro Tag. Das ist nicht umweltschonend, aber wir vermeiden so Verspätungen.

Können Sie nicht einfach mehr Lotsen einstellen?
Das machen wir. Wir haben die Ausbildungskapazitäten aktuell stark erhöht: 2019 beginnen 122 Lotsen ihre Ausbildung, 2020 werden es 146 sein. Die Ausbildungszeit eines Lotsen beträgt jedoch bis zu vier Jahre. Man muss auch sehen, wo wir herkommen: 2016 hatten wir noch rund 100 Lotsen zu viel. Vor diesem Hintergrund und durch das Erfordernis der Kosteneinsparung hatten wir eine eher zurückhaltende Personalplanung umgesetzt. Man muss beachten, dass 85 Prozent unserer Kosten Personalkosten sind.

Warum ist das Personalmanagement so kompliziert?
Ein Lotse besitzt seine Lizenz nur für einen bestimmten Teil des Luftraums. Deswegen kann man ihn nicht einfach in einen anderen Bereich versetzen, wenn dort Personalmangel herrscht. Die Umschulung auf einen neuen Sektor dauert bis zu einem Jahr.

Im Gespräch: DFS-Chef Professor Klaus-Dieter Scheurle (M.) mit den AEROINTERNATIONAL-Redakteuren Christof Brenner (l.) und Thomas Borchert


Gibt es also keine Möglichkeiten, kurzfristig mehr Kapazitäten zu schaffen?
Doch, natürlich. Wir haben Kollegen von Projekten abgezogen, damit sie Zeit für den Dienst am Funkgerät haben. Zudem haben wir den Mitarbeitern Anreize für Zusatzschichten geboten. Und wir haben für den Oberen Luftraum ausgebildete Fluglotsen aus anderen Ländern eingestellt, die in kürzerer Zeit eingearbeitet werden können. Eine weitere Maßnahme ist das Programm „fly as filed“, wonach Flüge wie im Flugplan vorgesehen stattfinden müssen. Die Zahlen zeigen, dass diese Maßnahmen greifen. Aber meine eigentliche Hoffnung ist, die Fragmentierung im europäischen Luftraum zu reduzieren.

Also großflächigere Sektoren einzuführen, die jeweils ein Lotse bedient?
Besser: Die Sektoren komplett abzuschaffen. Das ist ein Konzept, das wir beginnend im kommenden Jahr in Teilen des Oberen Luftraums einführen wollen. Dabei betreut nicht mehr wie bisher ein Lotse einen Bereich, stattdessen wird eine bestimmte Anzahl an Flügen, die in dem sektorlosen Bereich ankommen, vom nächsten freien Mitarbeiter einer Gruppe von Lotsen übernommen, der diese bis zum Ende kontrolliert. Das ist eine grundsätzliche Umstellung der Arbeitsweise und eine Herausforderung in der Kommunikation. Aber das neue Verfahren wird die Effizienz deutlich erhöhen.

Kann man den europäischen Luftraum überhaupt neu organisieren, solange jeder Staat sein eigenes Ding macht?
Je größer ein Luftraum ist, desto effizienter kann er gemanagt werden. Die EU-Initiative zum Single European Sky geht daher meines Erachtens in die richtige Richtung.

Also den Luftraum über Europa, der bisher von nationaler Kleinstaaterei geprägt ist, zu einem großen Ganzen zu machen?
Ja, und dabei ist es nicht damit getan, nur die Technologie zu vereinheitlichen. Lufträume und Flugsicherungen müssen zusammengeführt werden.

Sie hätten also gerne einen einzigen großen Luftraum mit einem einzigen europäischen Flugsicherungs-Dienstleister?
Meiner Ansicht nach ist es weder realistisch noch sinnvoll, einen großen europäischen Monopolisten der Flugsicherung zu gründen. Ich glaube auch nicht, dass die souveränen Mitgliedsstaaten der EU das gestatten würden. Ich denke eher an zwei bis vier Flugsicherungsorganisationen, die in Konkurrenz stehen, weil sie technisch und tatsächlich jeden Luftraum kontrollieren könnten. Dafür müsste aber ein neuer europäischer Rechtsrahmen geschaffen werden.

In welchen Zeiträumen denken Sie da?
Einen konkreten Zeitplan habe ich nicht vor Augen. Es wäre schon ein großer Erfolg, wenn alle Beteiligten den Single European Sky überhaupt als erstrebenswert ansehen würden. Ich würde mir aber wünschen, dass unter der neuen Kommission entsprechende Beschlüsse in der EU gefasst werden.

Sind wir wirklich noch so weit entfernt?
Ein Beispiel: Wir hatten im FABEC versucht, die Flugrouten zwischen London und Zürich zu optimieren. Das Projekt ist leider gescheitert. Die Erfahrung zeigt: Für solche Änderungen brauchen wir die Zustimmung der Mitgliedsstaaten, die auf Souveränität teilweise verzichten müssen. Und wir brauchen die Zustimmung der Sozialpartner, ohne die Änderungen nicht umsetzbar sind. Auf der anderen Seite drängt die Zeit. Voraussichtlich schon 2026 werden wir im deutschen Luftraum vier Millionen Flugbewegungen zählen. Das würde unsere Kapazitätsgrenzen übersteigen.


FOTOS: DFS