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EINHEITSDAMPFLOKS: „Gesichter der Reichsbahn“


Bahn Extra - epaper ⋅ Ausgabe 2/2020 vom 13.02.2020

Für viele Eisenbahnfreunde stehen die ab 1925 gelieferten Einheits-Dampfloks für die schönen Seiten der Reichsbahn. Die Loks sollten die Vielfalt an Länderbahn-Baureihen ablösen. Das gelang mehr oder weniger


Artikelbild für den Artikel "EINHEITSDAMPFLOKS: „Gesichter der Reichsbahn“" aus der Ausgabe 2/2020 von Bahn Extra. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Bahn Extra, Ausgabe 2/2020

Bei den schweren Güterzugloks entschied sich die Reichsbahn für die dreizylindrige Baureihe 44; diese erhielt dann auch die typischen großen Windleitbleche. Im Juni 1939 passiert die 44 107 mit einem Güterzug einen Streckenposten bei Reichenbach im Vogtland


Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

Vor allem die eleganten 01 und 03 oder die wuchtigen 43 und 44 dürften jedem präsent sein, wenn von Dampflokomotiven ...

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... der Reichsbahn-Ära 1920 bis 1945 die Rede ist. Mit ihren Dimensionen haben sie das Bild der Einheitsdampflok eindrucksvoll geprägt. Aber die neue Lokgeneration hatte noch weitere markante Vertreter zu bieten.

Hinter den Lokomotiven stand ein ebenso pragmatischer wie nötiger Ansatz. Dringend musste die neu gegründete Deutsche Reichsbahn etwas unternehmen, um die Vielfalt an Länderbahn-Lokomotiven mit ihren unterschiedlichen Technologien und Bauteilen abzulösen. Allerdings: Noch wichtiger war es in den Jahren nach 1920, die durch Kriegsverluste und Abgaben an die Alliierten entstandenen Lücken zu schließen. Auch deshalb beschaffte die Reichsbahn zunächst noch Länderbahn-Konstruktionen. Rund 7.000 (!) Maschinen wurden bis 1930 gebaut.

Das Einheits-Lokprogramm
Währenddessen lief bereits das Vorhaben, den Lokomotivpark zu erneuern. Seit 1921 gab es den „Engeren Lokomotivausschuss“ der Reichsbahn, besetzt mit Fachleuten der ehemaligen Länderbahnen und betraut mit einem Neubauprogramm, das einheitlich konstruierte Dampflokomotiven für das gesamte Reichsgebiet vorsah. Federführend dabei war Reichsbahnoberrat Dipl.-Ing. Richard Paul Wagner (1882-1953). Unter seiner Leitung entstand ein Typisierungsprogramm mit zahlreichen Baureihen.

Ihnen allen gemeinsam war das Prinzip der „Vereinheitlichung“. Zum einen sollten nur relativ wenige Loktypen gebaut werden, zum anderen sollten diese nach einheitlichen Konstruktionsprinzipien erstellt werden und - entscheidend für die Wirtschaftlichkeit - es sollte möglich sein, Groß- und Kleinbauteile der einzelnen Loktypen untereinander auszutauschen. Hiervon versprach man sich eine deutlich niedrigere Ersatzteilhaltung und schnelle Schadensbehebung.

Ein erster Schritt war die Festlegung auf nur drei Kuppelachslasten bei den Einheitsloks; mit 20, 17,5 und 15 Tonnen ließen sich fast alle Betriebsbedingungen abdecken. Auch der Treibraddurchmesser wurde auf wenige Normgrößen beschränkt: 1.000, 1.250, 1.400, 1.500, 1.750 und 2.000 Millimeter - das reichte von der Rangier- bis zur Schnellzuglok. Bei den Großbauteilen beschritt man neue Wege. Komponenten wie Kessel, Dampfzylinder, Radsätze, Drehgestelle, Füh- rerhäuser wurden so entwickelt, dass sich mit jeweils einer Größe oder Ausführung mehrere Lokomotiv-Bauarten bestücken ließen. So hatten die Schnellzuglok-Baureihen 01 und 02 den gleichen Kessel wie die Güterzugloks der Baureihen 43 und die 44, auch die Kessel der Tenderlok-Baureihen 86 und 87 waren identisch und austauschbar. Besonders weit ging die Vereinheitlichung bei den Baureihen 24 und 64, die in fast allen Teilen identisch waren und sich nur durch den Tender bei der 24 und die hintere Laufachse bei der Tenderlok 64 unterschieden.

Die 03 war die gegenüber der 01 leichtere Schnellzuglok. Hier eine der Loks neben dem „Adler“ bei einer Ausstellung 1935


Slg. Martin Weltner

Die Baureihe 41 erwies sich als gelungene Lok für leichte bzw. schnelle Güterzüge (Foto im Bw Aschaffenburg, Juni 1939)


Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

Mit etwa 100 Exemplaren brachte die Schlepptenderlok der Baureihe 24 nur mancherorts eine Modernisierung (Schwerin, 1932)


Bellingrodt/Slg. OS

Geringe Bedeutung (und Stückzahlen) erreichten Rangierloktypen wie die Baureihe 80; hier steht die 80 018 im Bw Köln Bbf


RVM/DBA Köln


Mit einheitlichen Lok-Bauteilen wurden die Baureihen konstruiert


Fachleute aus den Konstruktionsbüros der wichtigen deutschen Lokfabriken hatten dazu in einem „Vereinheitlichungsbüro“ unter Anwendung der Deutschen Industrienormen (DIN) einheitliche Lokomotiv-Bauteile erarbeitet. Dies reichte bis zur Feinausrüstung von Kessel und Führerstand sowie zu verschiedenen Armaturen, zum Beispiel den Zylinder-Sicherheitsventilen, Hilfsaggregaten wie Vorwärmer, Luft- und Speisepumpen oder den Turbogeneratoren für die elektrische Versorgung der Lok. Gleichermaßen waren viele Teile der Lokomotivsteuerung genormt und damit austauschbar, sogar unter Loks verschiedener Baureihen.

Die neuen Loks kommen
Als erste Einheitslok wurde am 31. Dezem - ber 1925 die 02 001 von der Reichsbahn abgenommen, eine Schnellzug-Schlepptenderlok, die versuchsweise als Vierzylinder-Verbund-Maschine konstruiert worden war. Sie sollte mit einer Zweizylinder-Variante verglichen werden, die in Gestalt der Baureihe 01 wenig später folgte. Vergleiche stellte man auch bei den Güterzug-Schlepptenderloks an, und zwar zwischen den Baureihen 43 (Zweizylinder-Version) und 44 (Dreizylinderversion). Diese Maschinen kamen 1926 auf die Gleise. Während sich die Reichsbahn bei den Schnellzugloks für die Zweizylinder-Variante entschied, gab sie bei den Güterzugloks der Dreizylinder-Version den Vorrang. 1927 wurden im Einheitsprogramm mehrere Tenderlok-Typen gefertigt, im Einzelnen die 87 für den Hamburger Hafen und die Rangierloks der Baureihen 80 und 81. 1928 begann der Serienbau der ersten Nebenbahnloks (Baureihen 24, 64 und 86), außerdem er- schienen die ersten Exemplare der Schnellzug-Tenderlok 62. Als Pendant für Strecken mit geringerer Achslast wurden 1930 die ersten Schnellzugloks der Baureihe 03 geliefert, eine Art leichtere 01. Wegen der klammen Finanzlage infolge der Weltwirtschaftskrise endete dann zunächst die Beschaffung.

In der zweiten Hälfte der 30er-Jahre lief der Neubau von Einheitsloks wieder an: Die 41 erwies sich als praktische Mehrzwecklok, nach mehr als zehn Jahren Pause begann nun endlich der Serienbau der 44 und die ersten Stromlinienloks sorgten für Aufsehen. Bemerkenswert ist noch die leichte Güterzuglok der Baureihe 50, eine Universal - maschine, die später als ein Basistyp für die Kriegsloks verwendet wurde (siehe S. 88-89).

Segen und Fluch
Allgemein erwiesen sich die Einheitsdampfloks als langlebige, gut brauchbare Alltagsmaschinen. Die Normung der Bauteile trug sehr zur Kostenersparnis in den Bahnbetriebswerken und Ausbesserungswerken bei. Auch machten sich im Laufe der Jahre die Einheitsloks in praktisch allen Gebieten des Deutschen Reiches breit. So wurden die markanten Loks ab Mitte der 20er-Jahre zu einem „Gesicht“ der modernen Reichsbahn.

Die Einsätze der Stromlinienloks der Baureihe 0110 fielen oft schon in die Kriegszeit. Im Bild die 01 1061 bei Rathen, Juli 1941


Slg. Gert Schütze

750 gebaute Exemplare sprechen für sich: Die Baureihe 86 war ein Erfolg. Im Jahr 1931 steht die 86 006 in Wittlich


Bellingrodt/Slg. Brinker

Auf der anderen Seite hemmte die Normung aber manchen Fortschritt. Während die technische Entwicklung der Dampflok zum Beispiel in Frankreich und den USA weiter vorangetrieben wurde, stagnierte sie in Deutschland, weil die Neuerungen nicht so recht zum Baukasten-Prinzip der Einheitsloks passten. Gussrahmen mit integrierten Zylindern, Kessel mit Verbrennungskammer und andere Fortschritte wurden vom Dezernenten Wagner nicht berücksichtigt. Erst Mitte der 30er-Jahre gab es zaghafte Ansätze, als man bei der DRG endlich einsah, dass eine Zweizylinder-Lok wie die 01 oder die 03 für schnelle Fahrten nicht genügend Laufruhe entwickelte und deshalb die Stromlinienloks 0110, 0310, 05 und 61 mit Dreizylinder-Triebwerken versah.


Die Normung der Loks hemmte auch manchen technischen Fortschritt


Ein Ersatz für Länderbahn-Loks?
Die Frage, ob die Reichsbahn mit den Einheitsloks die Länderbahn-Vielfalt wie ge - plant ablösen konnte, lässt sich indes nicht pauschal beantworten. Zu verschieden sind die Entwicklungen der einzelnen Sparten. Für den Schnellzugdienst zum Beispiel erwarb die Reichsbahn über 600 moderne Pacific-Loks (Achsfolge 2’C1’), durch deren Einsatz zahlreiche ältere Loks ausgemustert oder in niederrangige Dienste versetzt werden konnten. Ganz anders sah es im Hauptbahn-Personenzugdienst aus, der weiterhin eine Domäne von Länderbahnloks blieb, vor allem der preußischen P 8. Modernisiert werden sollte auch hier, doch wegen des Kriegs wurde der Auftrag über 800 Loks der neuen Baureihe 23 storniert.

Im Güterzugdienst profitierte die Reichsbahn erst spät von den Baureihen 44 und 50, denn deren Großserienbau lief erst 1937 bzw. 1939 an. Es sollte bis in die Nachkriegsjahre dauern, bis diese Loks im großen Stil sinnvoll eingesetzt wurden und der Fahrzeugpark durch Ausmusterung älterer Loks modernisiert wurde. Mit der schnellen 41 hatte man derweil eine universell einsetz bare Ma schi - ne auf die Gleise gestellt, die sich so gut bewährte, dass sie bei der Nachkriegs-Reichsbahn und der Bundesbahn zu den letzten betriebsfähigen Dampfloks überhaupt zählte.

Auf Nebenbahnen setzten sich die über 500 Tenderloks der Baureihe 64 und die mehr als 750 Tenderloks der Baureihe 86 rasch durch. Zahlreiche Länderbahnloks konnten abgestellt werden. Die Baureihe 24 hingegen brachte es nur auf knapp 100 Exemplare und modernisierte den Betrieb bloß in einzelnen „Reservaten“. Kaum eine Bedeutung hatten die neuen Rangierloks, deren Gesamtzahl zweistellig blieb. Hier handelte die Reichsbahn aber durchaus wirtschaftlich, da sie auf Tausende für den Rangierdienst geeignete Veteranen - unter anderem ehemalige Streckenloks - zurückgriff. Das eingesparte Geld für neue Dampf-Rangierloks war in Motor-Kleinloks besser angelegt, die Rangierarbeiten in Unterwegsbahnhöfen übernahmen.

Im Vergleich zu vielen Länderbahnloks waren die Führerstände auf den Einheitsloks geräumiger und übersichtlicher


RVM/DBA Köln


Einige der Einheits - dampfloks erreichten ein hohes Lebensalter


Allgemein bleiben die Einheitsloks als bahntaugliche und zuverlässige Maschinen in Erinnerung, die zum Teil ein hohes Lebensalter erreichten und viele Eisenbahnfreunde begeisterten. Technische Glanzleistungen waren die Loks hingegen nicht. Und ab Mitte der 30er-Jahre waren sie auch nur noch bedingt ein „Gesicht der Reichsbahn“. Neben den Stromlinien-Dampfloks tauchten neue Berühmtheiten auf, die sich für Werbung und Kalender empfahlen. Solche wie die Schnelltriebwagen („Fliegenden Züge“) oder die Ellok-Typen E 18 und E 19.

Das Typisierungsprogramm

Das erweiterte Programm (links, Slg. Martin Weltner) stammt vom 1. Januar 1930 und listet insgesamt 22 Baureihen auf. In der vorgesehenen Art wurden 14 Baureihen realisiert, in der Übersicht mit einem Kreis um die Baureihenbezeichnung gekennzeichnet. Für die übrigen Baureihen gab es teils keinen Bedarf, teils wurden sie später in anderer Form gebaut.

Bei den zwischen 1930 und 1945 verwirklichten Typen finden sich technische Weiterentwicklungen, aber auch Loks für spezielle Einsatzgebiete (Baureihen 71, 84, 85) - und die überdimensionierten Dampfloks der Baureihen 06 und 45. Bei beiden verursachten die kritischen Super-Langrohrkessel im Betrieb immer wieder Probleme.