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Eins zuviel?


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 100/2021 vom 12.09.2021

Pilot Report: CubCrafters NXCub

Artikelbild für den Artikel "Eins zuviel?" aus der Ausgabe 100/2021 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 100/2021

Fürs Hinterland Weitab von Stadt und Stress ist die NXCub in ihrem Element ? das perfekte Buschflugzeug!

Ein bisschen haben mich diese Sprüche schon immer genervt. Die von den »echten« Piloten, die nie ein Flugzeug fliegen würden, das das dritte Rad an der falschen Stelle hat – nämlich vorn. Ich hab es nie geschafft, ein echter Pilot zu werden. Cessna, Piper, Zweimots und bei manchen Pilot Reports sogar Turboprops und Jets habe ich geflogen – aber diese Welt der Spornradf lugzeuge blieb mir, aus welchen Gründen auch immer, bislang verschlossen.

Da bin ich offenbar nicht der einzige: »Auf sieben Piloten, die ein Flugzeug mit Dreibeinfahrwerk bevorzugen, kommt gerade mal ein Spornradpilot«, sagt Brad Damm, Verkaufs- und Marketingchef von CubCrafters. Trotzdem hat sich das Unternehmen aus Yakima im US-Bundesstaat Washington bisher ausschließlich auf die »echten« Piloten als Kundschaft konzentriert.

CubCrafters’ Carbon Cub ist eine der am weitesten perfektionierten Varianten ...

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... des Piper-Super- Cub-Konzepts, gebaut für extreme Buschfliegerei, wie sie die an Flugplatzzwang gewöhnten deutschen Piloten oft nur aus YouTube-Filmen kennen. Die 2016 vorgestellte XCub setzte sogar noch eins drauf: Mit 215 PS hat sie deutlich mehr Power, allerdings auch 150 Kilo mehr Gewicht, was vor allem den Vorschriften für die US-amerikanische Musterzulassung geschuldet war. Die Carbon Cub war dagegen lediglich als US-LSA und Experimental erhältlich.

Ein Bugrad an einen Spornradflieger montiert hat zuletzt Piper 1951 mit seiner Tripacer. Die XCub sollte sogar mit allen Arten von Fahrgestellen ausgestattet werden können: Bug- und Spornrad, Schwimmer, Ski. Ihre Bugradversion »NX« wäre schon viel eher fertig geworden, hätte die Coronapandemie nicht für Verzögerungen von fast zwei Jahren gesorgt. Immerhin steht die US-Zulassung nun kurz bevor. Alternativ kann sie auch werksunterstützt als Amateurbau-Experimental geflogen werden.

»Schmeiß sie auf die Bahn und steig voll in die Eisen!«

Das Bugfahrwerk kann alles ab

Das Bugfahrwerk besteht aus einer soliden Aluguss-Schwinge, deren Bein in einem eigenem Rohrträger am Brandschott montiert ist. Ungewöhnlich ist die Ausführung mit geschleppter Gabel. Sie sorgt dafür, dass harte Landestöße ohne Folgen bleiben. Am Boden lässt sich das Bugrad entriegeln, so kann man die NXCub leicht rangieren – ein Manko bei vielen Flugzeugen mit gekoppeltem Bugrad. Das Bugfahrwerk ist allerdings auch für rund 20 Kilogramm zusätzliches Gewicht in der Flugzeugnase verantwortlich – angesichts der üppigen Zuladung von fast 500 Kilo ein zu verschmerzender Aufschlag.

GROSSE AUSWAHL

Die Liste der Zusatzausstattungen ist lang – bei diesem Muster so lang, dass der Hersteller einen eigenen Konfigurator auf seiner Internetseite dafür bereitstellt. Man findet ihn unter www. cubcrafters. com/xcub/configure

Wer sich nicht zwischen Bug- und Spornrad entscheiden kann oder will, hat die Möglichkeit, seine NXCub jederzeit zur Spornradversion XCub umrüsten. Dazu werden die Aluminium-Blattfederbeine des Hauptfahrwerks um 43 Zentimeter nach vorn verlegt. Abdeckungen an den nicht benötigten Aufnahmepunkten sorgen für makellose Optik. Am Heck wird der Schleifsporn gegen Rad und Anlenkung getauscht. Zu zweit soll die gesamte Arbeit in rund vier Stunden erledigt sein. Gut zu wissen, aber lasst mal gut sein; ich bin ja kein echter Pilot.

Wer glaubt, im Cockpit dieses Buschfliegers gehe es spartanisch zu, der täuscht sich gewaltig: Die Sitzbezüge sind aus Leder, es gibt Flaschenhalter, USB-Anschlüsse und sogar ein Ablagefach fürs Handy. Bei der Standard-Avionikausstattung sitzt das tragbare Garmin-GPS aera 796 als zentrale Navigationshilfe im Panel. Praktisch kein Kunde bestellt sie, alle entscheiden sich für das Garmin G3X-Glascockpit (Aufpreis 23 090 US-Dollar). Und wer will, bekommt die NXCub sogar mit Autopilot.

Der Vierzylinder ist ein Leichtgewicht

Der 215 PS starke IO-390, der die Bugrad-Cub antreibt, heißt offiziell CC-393i (CC für CubCrafters) und wird von Lycoming exklusiv für den Washingtoner Flugzeugbauer gefertigt. Unter anderem sorgt ein Accessory Case für die Zusatzaggregate aus Magnesium dafür, dass das Triebwerk nur 5 Kilo schwerer ist als sein serienmäßiger o-360-Bruder mit nur 180 PS. Beide Magnete sind durch elektronische Zündmodule von Sure-Fly ersetzt. Eine Back-up-Batterie gewährleistet beim Ausfall der Bordelektrik, dass der Motor noch bis zu 45 Minuten weiterläuft

So etwas wie den Hickory Oaks Campground kann es wirklich nur in den USA geben: Der Campingplatz hat gut 70 Stellplätze für Wohnmobile, ein paar spartanische Hütten zum Übernachten – und eine 670 Meter lange Grasbahn. CubCrafters schlägt hier alljährlich während des EAA AirVentures in Oshkosh sein Camp auf und trifft sich mit Kunden sowie potenziellen Käufern. »Wir sind dort jeden Abend, komm doch vorbei und lass uns ein bisschen NXCub f liegen«, war Brad Damms legere Einladung an mich.

Und so steh ich vor der knallroten »N2NX« und weiß nicht recht, wie ich mich mit meiner Körpergröße von 1,93 Metern auf den hinteren Sitz falten soll. Irgendwann bin ich drin. »Das war nicht wirklich elegant«, murmle ich kleinlaut. Brads zustimmendes höfliches Schweigen bestätigt meine Selbstkritik, und vermutlich fragt er sich gerade, warum ich ihm nicht gesagt hatte, dass ich noch nie in einen Tandemsitzer gekrabbelt bin. Mit ein paar Tipps klappt es beim nächsten Mal übrigens deutlich besser.

Das Anlassen des CC391i klappt problemlos. Einziger Unterschied in der Checkliste gegenüber Motoren mit Magnetzündung ist der Schalter für die Stand-by-Batterie der elektronischen Zündung und deren Kontrolllampe. Fürs Rollen braucht es ein bisschen Gas, bis sich die mächtigen 26-Zoll-Reifen im tiefen Gras zu drehen beginnen. Solange das Seitenruder noch wenig Wirkung hat, wird mit den Bremsen gelenkt – das geschleppte Bugrad kann ja frei schwenken.

Brad hat mir die Starttechnik für Dummies empfohlen: Einfach den Knüppel an den Bauch und den Gashebel bis zum Anschlag nach vorn. Gesagt, getan. Die NXCub galoppiert los wie ein aufgeschreck-tes Wildpferd, nimmt die Nase hoch – eine Zeitlang schleift der Sporn durchs Gras – die Rollstrecke erscheint mir kürzer als 50 Meter, dann sind wir in der Luft. Ein bisschen den Stick nachlassen, und schon nimmt das Flugzeug Fahrt auf. Noch bevor ich dazu komme, die Steigrate abzulesen, sind wir auf Platzrundenhöhe – den Wert würde ich im Nachhinein als »mehr als ausreichend« bezeichnen.

Buschfliegen kann mit der NXCub auch ein normaler Pilot

Drei Beine und dicke Reifen bremsen

Die fetten Reifen und das dritte Fahrwerksbein fordern zwar ihren Tribut. Dennoch ist die NXCub gar nicht so langsam: Lässt man das Gas stehen, erreicht sie 126 Knoten. Dann gönnt sich der Vierzylinder aber mehr als 50 Liter pro Stunde. Sinnvoller ist da schon ein 65-Prozent-Powersetting für knapp 105 Knoten und einen gemäßigten Verbrauch von rund 34 Litern.

Stalls sind ebenso simpel wie das Greenhorn-Startverfahren: Gas raus, Knüppel an den Bauch, und bei absurden 30 Knoten Fahrtmesseranzeige sackt die Maschine durch. Tendenzen zum Abkippen: keine! Mein Gehirn kommt trotzdem nicht mit diesen niedrigen Geschwindigkeiten klar. 50 Knoten beim Eindrehen auf den Endanflug erscheinen mir gefährlich niedrig, und doch bin ich viel zu schnell. 37 Knoten würden bei der NXCub im Final eher passen. Egal. Über der Bahn zieh ich das Gas auf Leerlauf, schmeiß den Hochdecker aufs Fahrwerk und trete die Bremsen voll durch. Die dicken Räder federn den Stoß zunächst ab, dann blockieren sie, das Bugfahrwerk tauscht ein, und wir rutschen über die Grasbahn. Das ist nicht elegant, sei aber ein völlig normales Verfahren mit der Bugrad-Cub für ultrakurze Backcountry-Plätze, erklärt Brad. Obwohl ich viel zu schnell war, würde ich meine Landung trotzdem noch als akzeptabel kurz beurteilen. Dieses Flugzeug macht schon nach wenigen Flugminuten mutig. Helgoland mit der NX- Cub? Ein Klacks! Von mir aus auch gern Frankfurt – aber nur quer zur Piste!

400 000 US-Dollar beträgt der Grundpreis für die NXCub. Das macht sie zu einem exklusiven Spielzeug für Piloten, die, vorsichtig gesagt, nicht sonderlich aufs Geld schauen müssen.

Eine Cub mit Bugrad – das bleibt gewöhnungsbedürftig. Doch nicht nur im harten Einsatz abseits befestigter Pisten verzeiht CubCrafters Bugrad-Modell den einen oder anderen Patzer, bei dem ein Taildragger womöglich schon einen Kopfstand macht. Das ist wichtig. Ich bin ja schließlich kein »echter« Pilot.