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Eisenbahn: Aktuell: Montanverkehr im Ruhrgebiet heute: Buntes Treiben im Revier


eisenbahn magazin - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 12.12.2019

Das Ende der Steinkohleförderung bedeutete eine Zäsur für das Ruhrgebiet. Doch auch noch heute gibt es Montanindustrie an Rhein und Ruhr. Und die sorgt weiter für buntes Treiben auf den Gleisen im Revier


Mit dem Ende des Deutschen Steinkohlenbergbaus im Jahre 2018, der zuletzt auf den Schachtanlagen Prosper-Haniel im Ruhrgebiet und Ibbenbüren am Nordrand des Münsterlands stattfand, hat auch ein einst umfangreicher Werksbahnbetrieb im rheinisch-westfälischen Steinkohlerevier weitgehend sein Ende gefunden. In Zeiten seiner größten Ausdehnung, als unter dem Dach der am 27. November 1968 gegründeten ...

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Bildquelle: eisenbahn magazin, Ausgabe 1/2020

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... Ruhrkohle AG fast alle Zechenbahnen des Ruhrgebiets zu einem zentralen Bahnbetrieb zusammengefasst wurden, zunächst noch regional in sieben Gruppen gegliedert, die bis 1992 (Eingliederung der BAG Niederrhein) alle integriert wurden, war dies der weltgrößte Werksbahnbetrieb. Das betrifft vor allem die von den Altgesellschaften stark geprägte Fahrzeugvielfalt. Das Netz stand zum Zeitpunkt seiner größten Ausdehnung Mitte der 1970er Jahre diesem kaum nach. Dieses zusammenhängende Streckennetz durchzog das Ruhrgebiet von Bottrop im Westen bis Castrop- Rauxel im Osten und von Oer-Erkenschwick im Norden bis Essen im Süden. Es waren allerdings nicht alle Betriebe direkt daran angeschlossen, teilweise hatten sie nur Anschlussbahnen zu einem nahe gelegenen Zugangspunkt am Netz der Deutschen Bundesbahn.

Für starkes Transportaufkommen sorgen die Hüttenwerke Krupp Mannesmann im Duisburger Süden. Von einer Straßenbrücke lässt sich hier das Betriebsgeschehen beobachten. TKSE-Lok 856 rangiert am 7. Mai 2016 vor dem Werk


Über die Zechenbahnen der letzten Jahre ist viel geschrieben worden und damit auch über die Geschichte des Hauptwerkbahnnetzes der RAG. Zahlreiche einzelne und große Zechenbahnbetriebe gingen jedoch nie in der Ruhrkohle auf. Heute sind ihre Spuren in der überwiegend durch Bebauung gekennzeichneten Landschaft fast gänzlich verschwunden. Über weitere große, teilweise ebenfalls zusammenhängende Werksbahnnetze des Ruhrgebiets wurde dagegen bis heute nur verhältnismäßig wenig geschrieben. Gemeint sind die großen Netze der Hüttenwerke, die teilweise untereinander und auch mit den Zechenbahnen verbunden waren, was dafür sorgte, dass der Betrieb auf den Industriebahnen bunt und abwechslungsreich war. Mit Ausnahme von Duisburg haben jedoch alle Städte des Ruhrgebiets ihre konventionelle Stahlerzeugung aus Eisenerz verloren. Einige wenige Nachfolgebetriebe wie Walzstraßen oder Ähnliches verbleiben jedoch und sorgen noch immer für schweren Güterverkehr auf den wichtigsten Güterzugmagistralen des Ruhrgebiets.

Duisburg – Europas größter Stahlstandort

Die nachfolgende Darstellung über die 2019 noch existenten wesentlichen Werksbahnen der Montanindustrie soll daher mit dem Stahlstandort Duisburg im Westen beginnen. Dort gibt es noch heute sowohl im Norden als auch im Süden der Stadt große Areale, die der konventionellen Stahlerzeugung dienen. Im Norden nahe des Ortsteils Marxloh befinden sich die direkt ineinander übergehenden Stahlwerke Schwelgern und Bruckhausen. Beide Werke verfügen über je zwei produzierende Hochöfen, von denen die beiden in Schwelgern zu den größten der Welt gehören. Ebenfalls in Schwelgern findet man eine moderne Kokerei. Die beiden integrierten Stahlwerke Schwelgern und Bruckhausen verfügen zudem über zahlreiche Weiterverarbeitungsstätten wie Konverterstahlwerke, Walzwerke, Häfen und vieles mehr. Aus diesem Grund durchzieht ein dichtes Gleisnetz beide Standorte, welches durch die TKSE-eigene Werksbahn betrieben wird, die im Juni 2011 aus der Eisenbahn und Häfen GmbH (EH) hervorging. Aufgrund der historischen Ausprägung dieses Industriekomplexes handelt es sich jedoch nicht um abgeschlossene Werksgelände, wie sie beispielsweise mehrfach in Osteuropa anzutreffen sind. An mehreren Stellen durchziehen öffentliche Straßen das Gelände. Gleisanlagen werden auf großen Brücken überquert. Ein besonderer Blick bietet sich so auch auf die Kokerei Schwelgern in einem Bereich, wo regelmäßig Torpedopfannenwagen befördert werden. Zusammen mit anderen Gutarten, die in diesem Bereich zum Beispiel zum Hafen Schwelgern befördert werden, kann man hier schweren Eisenbahnbetrieb in dichtem Takt erleben.

In früheren Jahren gab es mehrere Verbindungen vom großflächigen thyssenkrupp Steel Europe (TKSE)-Areal zu umliegenden Bahnlinien, so unter anderem bis in den Bereich Oberhausen, wo sich früher die Gutehoffnungshütte (GHH) befand. Diese firmierte später als Hüttenwerke Oberhausen AG (HOAG), von der 1968 Thyssen die Aktienmehrheit übernahm. Dieser Standort produzierte bis 1979 ebenfalls Stahl aus Erz, danach befand sich hier bis 1997 ein großes Elektrostahlwerk. Heute reduziert sich die Anbindung der verschiedenen TKSE-Betriebe im Norden Duisburgs auf eine zweigleisige, mehrere Kilometer lange Verbindung zum Bahnhof Oberhausen-West der DB AG, die Strecke verläuft vielfach auf einem Damm und ist nur schwer zugänglich. Insgesamt ist das TKSE-Netz noch heute sehr verworren und zieht sich teilweise in mehreren verschachtelten Kreisen durch die verschiedenen Werksteile. An die Verbindungsbahn angeschlossen ist zudem über ein Gleisdreieck das Werk Ruhrort der ArcelorMittal Duisburg GmbH, welches bis 1994 selbst Rohstahl in eigenen Hochöfen produzierte. Heute werden hier unter anderem hochwertige Walzdrahtprodukte gefertigt, das benötigte Flüssigeisen wird per Bahn angeliefert. Ebenfalls an die zweigleisige Hauptabfuhrstrecke angeschlossen ist das frühere Hüttenwerk Meiderich, welches zu einem großen Freizeitgelände unter dem Namen „Landschaftspark Duisburg Nord“ unter weitgehender Beibehaltung der ursprünglichen Bausubstanz umgestaltet wurde. Der wieder reaktivierte Gleisanschluss wird heute von gelegentlichen Sonderzügen befahren, die das Gelände ansteuern.

Seit Jahren ist auch DB Cargo auf DE-Gleisen im Dortmunder-Stadthafen unterwegs. Am Abend des 6. März 2014 rangiert 294 891 mit einigen Güterwagen in Dortmund-Westerholz. Das stillgelegte Stellwerk zeugt noch von der früheren Bedeutung der Hafenbahn


Im Duisburger Süden befindet sich ein weiteres großes Hüttenwerk. Die Hüttenwerke Krupp Mannesmann GmbH (HKM) betreiben hier ebenfalls ein integriertes Hüttenwerk mit zwei Hochöfen und einer Kokerei. Auch hier ist der ebenfalls von TKSE durchgeführte Bahnbetrieb an mehreren Stellen gut zu beobachten. Vor allem von den Brücken an der Südspitze des entlang des Rheins gelegenen Werksgeländes hat man einen guten Blick auf umfangreiche Rangierarbeiten, ebenso wie auf die südliche Ausfahrt der dortigen Kokerei. Angeschlossen ist das Werk über die sogenannte „Wanheimer-Bahn“, eine teils zwei-, teils eingleisige nicht elektrifizierte Anschlussbahn, beginnend in Hochfeld Süd, die von dort durch den Duisburger Ortsteil Wanheim verlaufend das Hüttenwerk erreicht. Neben verschiedenen TKSEWerkloks kommen hier auch DB-Loks oder mitunter andere private Maschinen zum Einsatz. Die Strecke ist von erheblichem Güterverkehr geprägt. Nur am Rande erwähnt sei die Duisburger Kupferhütte (DK Recycling und Roheisen GmbH), die verschiedene Metalle in unterschiedlichen Öfen erschmelzt und eine kleine eigene Werksbahn betreibt, auf der noch Kübelwagen verkehren.

Restbetriebe auf Zechenbahngleisen

Nicht allzu weit entfernt von hier liegt das letzte für den Eisenbahnverkehr bedeutende „aktive Relikt“ der früheren Ruhrkohle AG (RAG). In Bottrop, angeschlossen an den Bahnhof Bottrop Süd, liegt die Kokerei Prosper, die einst Teil des benachbarten Bergwerks Prosper-Haniel war, das 2018 als letztes an der Ruhr die Förderung einstellte. Die Kokerei selbst wurde bereits am 1. Juni 2011 von ArcelorMittal übernommen, um mit dem hier erzeugten Koks vornehmlich die konzerneigene Bremer Weserhütte zu versorgen. Nachdem hier bis Ende 2018 die 2005 aus der RAG ausgegliederte RBH Logistics GmbH die Rangierarbeiten durchgeführt hat, kommt heute ein Konsortium aus Wanne-Herner Eisenbahn (WHE) und RheinCargo (RC) zum Einsatz, welche hier mehrere fabrikneue DE18 aus dem Hause Vossloh einsetzt. Die Werksbahn umfasst auch die Verbindungsbahn zum Hafen Bottrop sowie die dortigen Gleisanlagen sowie den Lokschuppenstandort auf dem ehemaligen Bergwerksgelände. Hier im Bereich Bottrop befindet sich daher heute der letzte verbliebene öffentliche Zechenbahnfotopunkt im Bereich der Straßenkreuzung Bruktererstraße / Lichtenhorst. Es gibt zwar noch weitere aktive ehemalige Zechenbahnen, die heute anderen Zwecken dienen (hauptsächlich Chemietransporte), doch hier findet man die letzten klassischen Kohle- und Kokstransporte auf ehemaligen RAG-Gleisen. Die hier noch bis vor Kurzem existenten, aber öffentlich nicht zugänglichen angeschlossenen umfangreichen Gleisanlagen im Bereich des Hafens Coelln-Neuessen und der Lager Sturmshof und Emil sind inzwischen komplett zurückgebaut. Seit Jahren bereits zurückgebaut ist die hier beginnende Verbindungsbahn, welche in großem Bogen über Gladbeck und Herten nach Wanne-Eickel führte. Lediglich im Bereich von Gladbeck verblieben zwei Streckenstummel. Einer führt zum Chemiewerk der Ineos Phenol GmbH in Zweckel, der andere zur Raffinerie der BP Gelsenkirchen GmbH und des E.ON-Kraftwerks in Scholven. Auf diesen verkehren mehrmals täglich schwere Ganzzüge zu und von den drei Standorten.

Einer der letzten aktiven Betriebe des früheren Ruhrbergbaus ist die Kokerei Prosper, die an der west - fälischen Emschertalbahn gelegen ist, auf der 225 010 am 22. März 2019 einen Bauzug beförderte



Einige ehemalige Zechenbahnen sind auch heute noch unverzichtbar für den Montanverkehr


Eine weitere noch genutzte Zechenbahn findet man zwischen Marl-Sinsen und dem Chemiepark Marl. Diese Verbindung diente bis zu dessen Schließung Ende 2015 hauptsächlich dem Bergwerk Auguste Victoria zur Abfuhr der dort geförderten Kohlen, wurde aber auch bereits intensiv vom Chemiepark benutzt, obwohl dieser zusätzlich noch einen Anschluss an die Trasse der S9 zwischen Haltern und Gelsenkirchen-Buer Nord hat. Heute rollen mehrere lange Züge täglich über die jüngst runderneuerten Gleise, wobei es nach Stilllegung der Zeche insgesamt deutlich ruhiger geworden ist. Vergleichsweise überschaubaren Kesselwagenverkehr auf alten Zechenbahngleisen findet man seit vielen Jahren am linken Niederrhein in Moers. Hier wird vom INEOS-Chemiewerk mit dreiachsigen Dieselloks zum Hafen Rheinpreussen gefahren. Die Strecke verläuft in einem langen Bogen nach Norden und hat als Besonderheit eine höhengleiche fast rechtwinklige Kreuzung mit der NIAG-Stammstrecke im Duisburger-Stadtteil Baerl. Ebenso ist noch die Anschlussbahn des Bergwerks West in Kamp- Lintfort erhalten. Die derzeit nicht genutzte Strecke wird in den kommenden Jahren für den SPNV reaktiviert. Geplante Containertransporte ließen sich hingegen nicht realisieren.

Weitere Betriebe der Stahlindustrie

Während die wenigen verbliebenen Zechenbahnreste heute hauptsächlich Fremdverkehr tragen, gibt es außer dem oben beschriebenen großen Werksbahnbetrieb bei Thyssen in Duisburg noch ein paar kleinere Überbleibsel früherer größerer Stahlwerksnetze. In Mülheim/Ruhr sind die Mannesmann- Röhrenwerke (Mannesmann Precision Tubes GmbH) ansässig. Diese betreiben ein um - fangreiches Werksbahnnetz. Nach erfolgter Ausschreibung führt hier die Dortmunder Eisenbahn (DE) seit Jahresbeginn 2015 den Bahnbetrieb durch. Zuvor war die TKSE-Werksbahn bzw. der Vorgänger EH hier tätig.

TKSE-Lok 528 zog am späten Abend des 9. Mai 2016 eine leere Garnitur Erzwagen von Bruckhausen nach Schwelgern und unterquerte dabei die Alsumer Straße


ThyssenKrupp betreibt in Bochum einen Standort mit derzeit 2.600 Mitarbeitern. Ausgehend vom Bahnhof Bochum-Präsident gibt es hier eine weitgehend zweigleisige Anschlussbahn zur Erschließung einer der größten Warmbreitbandstraßen des Konzerns. Das Warmband wird aus Duisburg von DB Cargo herbeigefahren, weshalb noch immer recht reger Werksbahnbetrieb durchgeführt wird. Dieser wird von der Dortmund-Eisenbahn (DE) mit Lokomotiven verschiedener Typen abgewickelt. Die Werksbahn war einst Teil eines umfangreichen Netzes zur Verbindung von Hochöfen, Bergwerken, Kokereien und Häfen. Ein Teil der früheren Werksbahntrassen hat man vor Jahren zu Rad- und Wanderwegen umgestaltet. Einer dieser Wege führt nahe des Bahnhofs Bochum-Präsident mittels einer als „Erzbahnschwinge“ bezeichneten Brücke über die Werksbahn. Von ihr kann ein Großteil der Strecke zur gesamten Tageszeit beob - achtet werden. Bis zum 23. Juni 2015 produzierte zudem ein Elektrostahlwerk des finnischen Outukumpu- Konzerns auf dem Gelände, welches einst Teil von ThyssenKrupps Nirosta-Sparte war.

Ein weiteres Werk von ThyssenKrupp findet man in Dortmund. Als letzter Rest der 2001 stillgelegten ehemaligen riesigen Westfalenhüttengeländes verblieb ein modernes Kaltbandwerk mit Oberflächenveredelungslinien (z. B. Feuerbeschichtung). Hier wird der Werksbahnbetrieb ebenfalls von der DE durchgeführt, in diesem Fall jedoch fährt die DE auch den benötigten Stahl aus Duisburg in Ganzzügen selbst heran. Das Walzwerk liegt quasi im Mittelpunkt der früheren Aktivitäten der Dortmunder Eisenbahn, die hier an der Warmbreitbandstraße eine große und moderne Werkstatt betreibt. Früher inmitten eines streng abgesicherten Werksgeländes gelegen, kann dieses Areal, auf dem immer eine Menge interessanter Schienenfahrzeuge zu sehen sind, heute von öffentlichen Wegen gut eingesehen werden. Die DE Infrastruktur GmbH betreibt zudem im Dortmunder Stadthafen umfangreiche Gleisanlagen, auf denen heute Containertransporte den größten Anteil ausmachen. Bis zum 17. Dezember 2015 hatte die Firma Hoesch Spundwand und Profil (HSP) hier ein Walzwerk für Spundwände betrieben, welches unter anderem für einen nicht unerheblich innerbetrieblichen Verkehr von hier zu einem Anleger im nördlich gelegenen Hardenberghafen gesorgt hatte. Einige Stahlhändler sorgen nach wie vor für Stahltransporte auf den Dortmunder Hafenbahngleisen.

Werkbahn als Anlagenthema

Industriebahnen mit ihrem oft bunten Fahrzeugpark nach einem konkreten Vorbild nachzubauen, wie z. B. den Betrieb von E+H in Duisburg, erfordert einen langen Atem, denn die Modell-Umsetzungen der Groß- und Kleinserienhersteller erscheinen meist in größeren Zeitabständen und als limitierte Sondermodelle bzw. nur für regionale Fachhändler.

In der Zwischenzeit kann man aber die Kulissen schaffen oder auch Großserienmodelle entsprechend umlackieren und mit selbst entworfenen Decals beschriften. Die passenden aktuellen oder auch historischen Logos bekommt man auf Nachfrage oft direkt von den entsprechenden Werk- oder Industriebahnen zur Verfügung gestellt. Mit etwas Glück findet man auch gebrauchte Modelle, meist aber in entfernteren Regionen.MM

Lok 711, Torpedopfannenwagen sowie die vierachsigen Werkloks 534 und 541 in H0


Einst war hier Flachland, heute türmen sich westlich von Bergkamen die Halden des Bergwerks Monopol beidseitig neben der Hamm- Osterfelder-Bahn. 185 176 rollt am 22. Mai 2019 mit einem Zug gen Westen


Lok 27 der WHE drückte am 29. Mai 2019 Wagen in den Wanner Osthafen und passierte dabei das Stellwerk „Of“, welches das letzte verbliebene mechanische Stellwerk an einer Privat- oder Werksbahn des Ruhrgebiets ist


Netz aus Haupt- und Hafenbahnen

Das heutige dem Güterverkehr dienende Eisenbahnnetz im Ruhrgebiet besteht nach dem Rückbau der meisten Zechen- und eines großen Teils der Hüttenbahnen aus Hauptstrecken, nur wenigen Nebenstrecken, aber mehreren, zum Teil größeren Hafenbahnen unter privater Regie. Häfen ohne eigenen Hafenbahnbetrieb findet man nur noch selten, so beispielsweise in Lünen, wo auch eine Kupferhütte mit eigenen Werkloks anschließt. Die Hafenbahnen des Ruhrgebiets unter eigener Betriebsführung wickeln teilweise erhebliche Verkehre ab. Von West nach Ost sind dies: Duisburg (duisport rail), Mülheim/Ruhr (Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbh/MVG), Essen (Stadtwerke Essen AG), Gelsenkirchen (Gelsen-Log. GmbH) und Hamm (Stadtwerke Hamm GmbH).

Hierzu zählen zwei weitere Bahnen, die aber klassische Privatbahnbetriebe sind. Zum einen sind dies die „Niederrheinischen Verkehrsbetriebe AG“ (NIAG), die linksrheinisch ein eigenes Streckennetz betreiben. Zwischen dem ansehnlichen Rheinhafen Orsoy und Moers wird dabei ein intensiver Massengutverkehr mit mehr als einem Dutzend Zugpaaren täglich abgewickelt. „Mitten im Revier“ findet man zudem das am Wanner Güterbahnhof beginnende Streckennetz der „Wanne- Herner Eisenbahn und Hafen GmbH“ (WHE), welches nach dem Rückgang der Kohleindustrie heute nach erfolgreichem Strukturwandel hauptsächlich dem Containerverkehr dient. Mehrere zum Teil nicht mehr genutzte Äste führen zu verschiedenen Hafenbecken und Gewerbebetrieben. Zwar ist das Frachtaufkommen hier, wie fast überall anders auch, deutlich zurückgegangen, dennoch kommen nach wie vor verschiedene Güter zusammen. Noch immer ist das Umfeld der WHE von der Kohle geprägt. Teils stillgelegte Kohlemischbetriebe, ein Kraftwerk und andere Industriebetriebe bilden das Umfeld. Formsignale, ein mechanisches Stellwerk sowie der recht alte Fahrzeugpark mit unter anderem drei MaK G1600 BB, besser als Privatbahn V90 bekannt, machen die WHE heute zu einem interessanten Betrieb.

Wenn auch nicht mehr ganz im Ruhrgebiet gelegen, so sei am Rande das Walzwerk der Hoesch Hohenlimburg GmbH (zu TKSE gehörig) erwähnt. Dieses wird zweimal täglich von DB Cargo mit einer Doppeltraktion der Baureihe 265 von Duisburg (Hüttenwerk HKM) aus bedient. Der Coilpendel fährt über Gelsenkirchen-Bismarck, Witten und Hagen-Vorhalle nach Hohenlimburg. In Witten selbst befindet sich ebenfalls ein Elektrostahlwerk für Edelstahl, betrieben durch die Deutschen Edelstahlwerke Speciality Steel GmbH & Co. KG. Der mit eigenen Loks durchgeführte Werksbahnbetrieb ist von öffentlichen Punkten nicht einsehbar.

Als dritter Pfeiler der Montanbahnen können schwere Chemietransporte gesehen werden, die vor allem mit dem ersten, den Werksbahnen des Steinkohlenbergbaus, eng verwoben waren, da die wesentlichen Chemiestandorte des Ruhrgebiets auf Nebengewinnungsanlagen wie Kohleverflüssigungsbetriebe des Ruhrbergbaus zurückgehen. Große Standorte gibt es in Marl, Gelsenkirchen- Horst, Gelsenkirchen-Scholven, Bergkamen, Moers und anderswo. Die Beschreibung der hier stattfindenden Verkehre würde, nicht zuletzt wegen der Schwankungen auf dem Spotmarkt für Erdöl, jedoch den Rahmen dieser Darstellung sprengen. Es sei aber erwähnt, dass diese Betriebe oft für interessante Bespannungen vor Kesselwagenganzzügen auf Hauptstrecken sorgen. So zum Beispiel auf der weitgehend nur im Güterverkehr genutzten Hamm-Osterfelder Bahn. Diese Magistrale am Nordrand ist sicherlich eine der spannendsten Hauptbahnen in Bezug auf Abwechslungsreichtum, auch wenn hier die einst umfangreichen Kohletransporte aufgrund der Schließung der hier anschließenden Betriebe der Kohleindustrie nahezu zum Erliegen gekommen sind.


Das Verkehrsaufkommen variiert und ist auch von konjunkturellen Schwankungen abhängig


Zukunftsaussichten

Mit dem Ende des Steinkohlenbergbaus scheint der Strukturwandel an der Ruhr zunächst weitgehend zum Erliegen gekommen zu sein. Auch die Schließung vieler Stahlstandorte hat zunächst sein Ende gefunden. Inwieweit die noch bestehenden Standorte zukünftig stabil produzieren werden, bleibt abzuwarten. So ist die CO2-intensive Rohstahlerzeugung stark in den Fokus der Klimabewegung geraten. Auch wenn an Rhein und Ruhr im internationalen Vergleich sehr starke Bemühungen unternommen wurden, die Emissionen pro Tonne gefertigten Stahls zu reduzieren, werden weitere Abgaben auf CO2 die Standorte erneut unter Druck setzen. Wer also einen Besuch der Bahnbetriebe plant, sollte sich daher vielleicht nicht allzu viel Zeit lassen. Ebenso lässt sich nicht voraussehen, was der durch gravierende Managementfehler bei Auslandsprojekten in Schieflage geratene ThyssenKrupp-Konzern an Restrukturierungsmaßnahmen plant, vor allem nachdem die Kartellbehörden die Fusion mit dem indischen Stahlriesen Tata Steel im Sommer 2019 untersagt haben. Im Aufwind dagegen ist der Umschlag auf die Schiene in den Binnenwasserhäfen. Je nachdem, wie sehr sich eine mögliche Verlagerung von Gütern vom Lkw auf Bahn und Schiff nach den gravierenden Infrastrukturrückbauten im Deutschen Schienennetz im Allgemeinen sowie im Ruhrgebiet im Speziellen noch realisieren lässt, könnte hier noch deutlich mehr Bahnverkehr entstehen. Ein gutes Beispiel hierfür sind die in den letzten Jahren geschaffenen Logport-Terminals am Rhein. Wenn auch heute wesentlich weniger Schienengüterverkehr an der Ruhr zu erleben ist, so wird es die nächsten Jahre sicherlich spannend und abwechslungsreich bleiben.

Im Essener Stadthafen wird ein interessanter Binnenverkehr mit Gussblöcken auf kurzer Distanz durchgeführt. Lok 6 wartete am 24. Mai 2012 an der Beladung