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Eisenbahnknoten Küstrin


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Bahn Extra - epaper ⋅ Ausgabe 6/2022 vom 14.10.2022

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Bildquelle: Bahn Extra, Ausgabe 6/2022

Der Bahnhof Cüstrin-Neustadt um 1910. Der Blick geht auf den oberen Bahnhof (Ostbahn) mit dem markanten Empfangsgebäude. Die untere Ebene des Bahnhofs liegt an der Strecke der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahngesellschaft (BSFE)

Küstrin entstand im Zwickel zwischen dem Ostufer der Oder und der Einmündung der Warthe in die Oder. 1232 erstmals urkundlich erwähnt, gehörte Küstrin ab 1252 zum Besitz der Markgrafen von Brandenburg.und erhielt um 1300 das Magdeburger Stadtrecht. Mitte des 16. Jahrhunderts wurde Küstrin von dem Markgrafen Johann von Brandenburg neu gestaltet und vergrößert, zudem entstanden starke Festungswerke. In der gleichen Zeit wurde das Markgrafenschloss erneuert. Einige Zeit war Küstrin die Hauptstadt der Neumark, außerdem war es seit 1641 für mehr als 300 Jahre Garnisonsstadt. Bereits seit dem 13. Jahrhundert gab es westlich der Oder eine Dienstsiedlung, die Keimzelle des späteren Kietz.

Die Anfänge der Eisenbahn

Das Eisenbahnzeitalter begann in Küstrin erst relativ spät. Bis zum Jahre 1846 waren fünf Eisenbahnlinien entstanden, die Berlin mit allen wichtigen Zentren Preußens verbanden, jedoch ...

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... mit einer Ausnahme: Es fehlte eine Bahn von Berlin nach Westpreußen, Danzig und Ostpreußen. Seit 1842 hatte es hierfür Überlegungen gegeben, doch fand sich für dieses Projekt kein Privatunternehmen, weil das Verkehrsaufkommen keine hinreichende Verzinsung des Baukapitals erwarten ließ. Für die Linienführung gab es anfangs mehrere Varianten, bis 1847 eine Denkschrift den Weg von Berlin über Küstrin–Schneidemühl–Bromberg–Dirschau– Marienburg nach Königsberg mit einer Zweigbahn von Dirschau nach Danzig festlegte. Wegen der großen strategischen Bedeutung dieser „Preußischen Ostbahn“ übernahm Preußen das Bahnprojekt und führte es unter Leitung der 1849 in Bromberg eingerichteten „Königlichen Direction der Ostbahn“ schrittweise als Staatsbahn aus. Am 27. Juli 1851 ging zunächst die Teilstrecke Kreuz–Bromberg in Betrieb, dabei führte der Weg von Berlin bis Kreuz zunächst über Stettin und Stargard. Vom 6. August 1852 an verkehrten die Züge über Bromberg hinaus nach Dirschau und weiter bis Danzig.

Mit Gesetz vom 7. Mai 1856 stellte Preußen 8,4 Millionen Reichstaler (25,2 Millionen Mark) für den zweiten Bauabschnitt bereit. Dieser umfasste vor allem die Neubaustrecke Frankfurt (Oder)–Küstrin–Kreuz, außerdem auf der 1852 von Preußen angekauften Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, die vorerst von Berlin bis Frankfurt (Oder) von den Zügen der Ostbahn mitbenutzt werden sollte, den Bau des zweiten Gleises. Bereits mit einem Erlass vom 19. März 1856 hatte König Friedrich Wilhelm IV. eine „Königliche Kommission für den Bau der Kreuz– Cüstrin–Frankfurter Eisenbahn“ mit Sitz in Frankfurt (Oder) eingesetzt.

Die Linienführung der Ostbahn in Küstrin wurde durch die Flüsse Oder und Warthe sowie durch die Festungswerke bestimmt, die bis an die Bahn heranreichten. Von Ost nach West reihten sich hier fünf Brücken aneinander (siehe Kasten S. 59).

Alle Brücken erhielten anstelle der sonst üblichen Steinkonstruktionen schmiedeeiserne Überbauten mit Gitterträgern; nur hiermit ließ sich ein Mindestabstand von drei Fuß (94,16 Zentimeter) über der Hochwas- serlinie von Oder und Warthe erreichen. Um weiterhin die Schifffahrt zu ermöglichen, besaßen die beiden Strombrücken als Durchfahrtöffnungen je zwei Drehbrücken, zudem war wegen der benachbarten Festung in den Brücken über Warthe, Festungsgraben und Oder je eine Öffnung als Zugklappe ausgebildet. Obwohl die Ostbahn anfangs nur eingleisig erbaut wurde, waren die Widerlager und Brückenpfeiler bereits für einen späteren zweigleisigen Ausbau ausgelegt, doch wurden die Brückenüberbauten zunächst nur für ein Gleis erstellt; lediglich die Drehbrücken erhielten sofort auch Überbauten für das künftige zweite Gleis.

Zur Schreibweise

Cüstrin bzw. Küstrin

Die amtliche Schreibweise der Stadt lautete zunächst Cüstrin und erst ab 1928 „Küstrin“. Soweit keine Eigennamen betroffen sind, wird Küstrin in diesem Beitrag mit „K“ geschrieben.

Die Festungswerke bestimmten auch die Lage des Bahnhofs Küstrin, außerdem musste hier der spätere Bau einer direkten Strecke zwischen Berlin und Küstrin berücksichtigt werden. Der Bahnhof entstand daher – erreichbar von der Stadt über eine vorhandene Straßenbrücke – auf der Insel zwischen der Oder und dem Oder-Vorflutkanal. Trotz der geringen Länge des Bahnhofs von nur 122 Ruthen (460 Meter) kam seine westliche Einfahrweiche jenseits des Vorflutkanals zu liegen, deshalb musste auch die Brücke über diesen Kanal zweigleisig ausgeführt werden. Das Bahnhofsgebäude und weitere Hochbauten wurden wegen der Bestimmungen zur militärischen Verteidigung in Holzfachwerk erbaut, zudem erforderte der Bau der Ostbahn einen umfangreichen Ausbau der Festungsanlagen. Zum Bahnhof Küstrin gehörten ferner ein Schuppen für vier Lokomotiven und einige Wagen sowie ein geräumiger Güterschuppen, der bereits berücksichtigte, dass es künftig einen bedeutenden Güterumschlag zwischen der Schifffahrt und der Eisenbahn geben werde.

Militärische Belange bestimmten den Verlauf der Strecke und auch den Bau des Bahnhofs Küstrin

Am 12. Oktober 1857 – nach nur eineinhalb Jahren Bauzeit – konnte die Strecke Frankfurt (Oder)–Küstrin–Kreuz in Betrieb genommen werden. Zugleich wurden jenseits von Dirschau auch die großen Strombrücken über Weichsel und Nogat dem Verkehr übergeben. Die Ostbahn war damit von Frankfurt (Oder) bis Königsberg durchgehend befahrbar. Im Vergleich zu dem bis- herigen Weg über Stettin verkürzte die Neubaustrecke über Küstrin die Entfernung von Berlin nach Königsberg um 45 Kilometer.

Weitere Streckenbauten

Der Ausgangspunkt der Ostbahn in Frankfurt (Oder) war von Anfang an nur als Zwischenlösung gedacht. Ziel blieb eine Neubaustrecke, die Berlin und Küstrin auf kürzestem Weg miteinander verbinden würde, jedoch fehlten hierfür zunächst die Finanzmittel. Mit Gesetz vom 24. September 1862 wurde die Begebung einer Anleihe über 5,6 MillionenTaler (16,8 Millionen Mark) „für die direkte Eisenbahn von Cüstrin nach Berlin“ bewilligt. Am 24. April 1865 begannen die Bauarbeiten, und am 1. Oktober 1866 ging die Neubaustrecke zunächst von Küstrin bis Gusow in Betrieb. Am 1. Oktober 1867 wurde auch die Strecke Berlin–Gusow eröffnet, die den Weg nach Königsberg um weitere 17 Kilometer verkürzte. Die Neubaustrecke Berlin–Küstrin besaß von vornherein ein zweites Gleis, zudem war die Ostbahn auch von jenseits Küstrin bis hinter Landsberg (Warthe) schon seit November 1864 zweigleisig befahrbar. 1868 folgte die Inbetriebnahme des zweiten Gleises auf den hierfür erweiterten Brücken in Küstrin.

Anlässlich der Einbindung der Neubaustrecke war die „Anschluß-Station Cüstrin“ bedeutend erweitert worden. Wegen der beengten Lage des Bahnhofs nahe der Festung wurde außer- halb des Festungsrayons bei Kietz – knapp eineinhalb Kilometer westlich der genannten „Anschluß-Station Cüstrin“ – am Trennpunkt der Strecken in die Richtungen Berlin bzw. Frankfurt (Oder) auch ein besonderer Rangierbahnhof („Cüstrin Lange Vorstadt“?) angelegt; dort sollten die in Richtung Frankfurt (Oder) laufenden Güterwagen aus den nach Berlin weiterfahrenden Güterzügen ausrangiert werden bzw. umgekehrt.

Überblick

Brückenbauten der Ostbahn in Küstrin

Vielleicht 1879, spätestens gemäß Reichskursbuch vom 15. Mai 1880 war „Kietz“ Haltepunkt sowohl für Personenzüge Richtung Berlin als auch Richtung Frankfurt (Oder); zunächst hielten die Züge nur bei Bedarf, ab 15. Oktober 1880 dann regelmäßig. Zum 1. April 1887 wurde der bisherige Haltepunkt Kietz in einen Bahnhof umgewandelt und für den gesamten Personen-, Güter- und Tierverkehr freigegeben. 1843/44 hatte in Schlesien die Breslau-

Schweidnitz-Freiburger Eisenbahngesell- schaft (BSFE) zwei Strecken mit 67 Kilometern Gesamtlänge eröffnet und 1856 zunächst auch Liegnitz erreicht. In den 1860er-Jahren gewann die Abfuhr von Steinkohle aus Oberschlesien große Bedeutung, etliche Eisenbahngesellschaften sahen darin ein profitables Geschäft. Dazu zählte auch die BSFE, die in den 1870er-Jahren ihr Streckennetz schrittweise in Richtung Stettin – nach dem wichtigsten Hafen für die Kohleausfuhr über die Ostsee – ausdehnte. Am 1. Oktober 1871 war zunächst Rothenburg (Oder) erreicht, und aufgrund der Konzession vom 6. April 1872 setzte die BSFE den Bahnbau nach Norden fort. Am 1. Mai 1874 wurde der Bahnbetrieb von Rothenburg nach Reppen eröffnet, am 2. Januar 1875 folgte die Strecke Reppen–Küstrin. Ab 16. November 1876 verkehrten die Züge weiter nach Königsberg (Neumark), und mit Fertigstellung der Strecke Königsberg (Nm)–Stettin am 15. Mai 1877 war die BSFE durchgehend von Schlesien bis Stettin eingleisig in Betrieb.

Ein neuer Bahnhof für Küstrin Von nördlich Rothenburg bis Stettin sollte die Neubaustrecke östlich der Oder verlaufen, damit musste sie auch die schon vorhandene Ostbahn östlich der Oder kreuzen. Für die Ostbahn führte der Staatshaushaltsetat 1875 hierzu aus: „Die Beschränktheit des bestehenden Bahnhofes Küstrin, sowie die Nothwendigkeit einer direkten Kommunikation mit dem am rechten Ufer der Warthe projektirten Bahnhof der Linie Breslau–Glogau–Reppen–Stettin bedingt die Ausbildung eines zweiten Personenbahnhofs der Ostbahn am Kreuzungspunkte mit jener Linie. Nach den mit der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahngesellschaft getroffenen Vereinbarungen hat die Ostbahn einen Theil der Kosten für die gemeinschaftliche Thurmstation und die Verbindungs- und Uebergabe-Geleise zu tragen und zwei Nebengeleise längs den Ostbahn-Hauptgeleisen auf eigene Kosten herzustellen. Die überschläglich dafür berechneten Beträge belaufen sich auf 450 000 Mark. ...“

Der neue Bahnhof wurde alsTurmbahnhof ausgebildet, in dem die BSFE die Ostbahn in schrägem Winkel unterquert. An der Südostseite des Schnittpunktes entstand nach einem Entwurf des Architekten Eduard Römer ein markantes, mit roten Klinkersteinen gestaltetes Empfangsgebäude. Nachdem die BSFE Küstrin bereits seit dem 2. Januar 1875 bediente, nahm die Ostbahn ihre neue Station „Cüstriner Vorstadt“ am 15. April 1876 in Betrieb. Anfangs hielten hier nur einige Personenzüge, doch schon nach wenigen Jahren wurde dieser Bahnhof zum Hauptbahnhof, zumal in dessen Umfeld inzwischen die Neustadt von Küstrin schnell heranwuchs. Nördlich des Schnittpunktes mit der Ostbahn errichtete die BSFE auch einen Güterbahnhof, der zugleich als Übergabebahnhof zur Ostbahn diente.

Die Brücken über Oder und Warthe bildeten wegen des stark angewachsenen Zugverkehrs zunehmend ein Hindernis für die Schifffahrt, deswegen wurden in den Etats 1875 und 1876 Mittel bereitgestellt für die Aufstellung von Kränen, die die Schiffsmasten niederlegten bzw. wieder aufrichteten und so Schiffspassagen ohne Öffnung der Drehbrücken ermöglichten.

Ein neuer Rangierbahnhof und zusätzliche Strecken Der Etat 1875 hatte für die Ostbahn auch den Bau eines neuen Rangierbahnhofs zwischen der Zorndorfer und der Landsberger Chaussee – somit östlich des künftigen Personenbahnhofs Cüstriner Vorstadt – in Aussicht gestellt, allerdings wurden zunächst nur Finanzmittel für einen achtständigen Lokomotivschuppen bewilligt. Nach langwierigen Verhandlungen mit der BSFE konnte die Ostbahn ihren neuen Rangierbahnhof 1880 in Betrieb nehmen. Vom 1. September 1882 an gab die Ostbahn ihre bisherige Personenhaltestelle Cüstriner Vorstadt auch für den Güterverkehr frei.

Nachdem Preußen und die BSFE mit Vertrag vom 12./16. Oktober 1883 die Verstaatlichung der BSFE vereinbart hatten und am 24. Januar 1884 ein entsprechendes Gesetz ergangen war, übernahm die Staatsbahn am 1. März 1884Verwaltung und Betrieb dieser Bahn.

Im Reichskursbuch 1887 findet sich für den neuen Bahnhof in Küstrin erstmals die geänderte Schreibweise „Cüstrin Vorstadt“. Der benachbarte Rangierbahnhof genügte bald nach seiner Inbetriebnahme den gestiegenen Anforderungen nicht mehr. Er wurde daher von 1894 bis 1900 umfassend erweitert, zudem entstand eine leistungsfähigere Verbindung zwischen dem Rangierbahnhof und dem Güterbahnhof der vormaligen BSFE. Beide Bahnen waren in Küstrin über eine den Lokschuppen der Ostbahn östlich tangierende Nordostkurve miteinander verbunden. Der Ausbau des Rangierbahnhofs behob die Betriebsschwierigkeiten nur vorübergehend, denn in den folgenden Jahren nannten der Staatshaushaltsetat oder der jährlich erstattete Baubericht der Staatsbahnverwaltung regelmäßig mehr oder weniger umfangreiche Bauausführungen in Küstrin, wie

• den Bau eines Personentunnels (1905/06),

• den Bau eines vierten Brückenüberbaues über den unteren Bahnhof (1906/07),

• den Bau eines Lokschuppens und zusätzlicher Gleise u. a. Bereits am 31. August 1882 war mit der Stargard-Cüstriner Eisenbahngesellschaft eine Nebenbahn hinzugekommen, die über Pyritz und Glasow in Richtung Küstrin führte und in Cüstrin Vorstadt im oberen Bahnhof endete. Am 1. April 1903 ging die Stargard-Cüstriner Bahn in das Eigentum Preußens über. Auch der untere Bahnhof wurde Ausgangspunkt einer Privatbahn, der späteren Kleinbahn Cüstrin–Hammer, die am 15. Dezember 1896 zunächst bis Sonnenburg eröffnet wurde. Vom Bahnhof Cüstrin Vorstadt bis zur 1,9 Kilometer entfernten Abzweigstelle Kietzerbusch nutzte die Kleinbahn die frühere BSFE Richtung Reppen mit. Ab 15. November 1897 war Kietzerbusch auch Haltepunkt für die Personenzüge Richtung Reppen wie für jene Richtung Sonnenburg. Am 22. Oktober 1906 wurde die Kleinbahn nach Kriescht und ab 5. Januar 1915 bis nach dem 42,7 Kilometer von Küstrin entfernten Hammer verlängert.

In Kürze

Bahnhofsnamen in Küstrin ab 1904

Das Bahnwesen 1892 bis 1918

Aus dem Jahre 1892 liegen einige aufschlussreiche Zahlen über Küstrin und seine Bahnhöfe vor. Die Stadt zählte damals 16.672 Einwohner, der Bahnhof 1. Klasse Küstrin (Vorstadt) besaß je eine eigene Fahrkartenausgabe, Güterabfertigung, Eilgutabfertigung und Entseuchungsanstalt, 106 Weichen, zwei feste Rampen, drei Lastenkräne, zwei Gleiswaagen, zwei Privatanschlüsse, ferner zwei Wasserstationen, drei Lokdrehscheiben, zwölf Lokstände sowie sechs hier stationierte Lokomotiven. Der Bahnhof Cüstrin auf der Oderinsel war deutlich kleiner, allerdings gab es hier eine Betriebswerkstatt mit acht Lokständen und gleichfalls sechs stationierten Lokomotiven.

Am 1. Juli 1904 erhielten die Bahnhöfe in Küstrin neue Namen (siehe Kasten S. 61).

1913 begann der zweigleisige Ausbau der rund 30 Kilometer langen Strecke Küstrin-Kietz–Frankfurt (Oder), und schon am 1. Mai 1914 konnte hier das zweite Gleis zunächst bis Lebus in Betrieb genommen werden. Gleichfalls 1913 beabsichtigte die weiterhin für Küstrin zuständige Königliche Eisenbahn-Direktion (KED) Bromberg die Durchführung von Vorarbeiten für eine umfangreiche Erweiterung der Bahnanlagen in Küstrin, zudem sollten die Brücken über Oder und Warthe erneuert und zusammen mit den Brückenrampen bis zu eineinhalb Meter höhergelegt werden. Wegen des Kriegsausbruchs 1914 wurden die Vorarbeiten zurückgestellt.

Im Sommer 1939 hielten in Küstrin 31 Fernreise- und 37 Personenzüge. Der Krieg veränderte alles

Die Zeit von 1920 bis 1945

Nach dem Ersten Weltkrieg war Küstrin von der nun zu Polen gehörenden Direktion Bromberg in die Zuständigkeit der Eisenbahndirektion (ED)/Reichsbahndirektion (RBD) Osten übergegangen, die zur Personal- und Kosteneinsparung den Bahnhof Küstrin-Kietz mit Ablauf des 15. Februar 1924 für den gesamten öffentlichen Verkehr schloss. Die Stadt protestierte hiergegen und erreichte beim Reichsverkehrsministerium, dass ab 5. April 1924 täglich wieder zehn Personenzüge in Kietz hielten, jedoch hatte die Stadt hierfür jährlich einen Zuschuss von 1.500 Goldmark an die Reichs- bahn zu zahlen. Erst vom 1. Januar 1938 an war der Bahnhof Küstrin-Kietz auch wieder für den Wagenladungsverkehr freigegeben.

1924 wurde die Erneuerung der Brücken über Oder und Warthe und deren Höherlegung erneut aufgegriffen. Jedes der beiden Ostbahngleise sollte die Oder auf einer vierfeldrigen und die Warthe auf einer dreifeldrigen Stahlfachwerkbrücke überqueren; der Hauptüberbau war jeweils mit 80,0 Meter, die weiteren Überbauten waren mit je 53,4 Meter Länge vorgesehen, hinzu kam je eine massive Wegunterführung. Die Warthe-Vorflutbrücke sollte durch fünf massive Viaduktbögen und die Brücke über den Festungsgraben durch einen Damm ersetzt werden. Der Bahnhof Küstrin Altstadt wurde um 1,37 Meter höhergelegt, deswegen entstand als Ersatz für das alte Empfangsgebäude aus Holzfachwerk ein neues massives Gebäude. 1924 wurden auch die Gitterträgerüberbauten der beiden elffeldrigen Brücken, auf denen die Hauptgleise die Oder-Vorflut überquerten, durch neue Blechträgerüberbauten ersetzt; elf der alten Überbauten fanden dort eine neue Verwendung als dritter Brückenzug für ein Ausziehgleis. Am 14. Oktober 1926 wurden die neuen Brücken mit einer Feier offiziell in Betrieb genommen. Ob ein 1938 eingeleiteter Neubau der Oder-Vorflutbrücke über Vorarbeiten hinauskam, muss offen bleiben.

In Kürze

Zugangebot Sommer 1939

Werfen wir an dieser Stelle einen Blick in das ab 15. Mai 1939 gültige Kursbuch, das folgende Zugzahlen mit Halt in Küstrin Neustadt Hbf nennt:

die nur an einzelnen Wochentagen verkehrten, sind in den genannten Zahlen nicht enthalten, zudem passierten mehrere FD- und D-Züge der Ostbahn Küstrin Neustadt Hbf ohne Halt.

Am 17. September 1928 gab die RBD Berlin bekannt. „Die Stadt Cüstrin wird fortan Küstrin geschrieben. Ab sofort werden die Bahnhofsnamen auch Küstrin-..... geschrieben.“

Im Sommer 1939 machten in Küstrin Neustadt Hbf im oberen Teil 31 Fernreisezüge (FD/D/E) und 37 Personenzüge Halt, im unteren Teil waren es sechs Fernreisezüge und 20 Personenzüge. Züge, die nur an einzelnen Wochentagen verkehrten, sind dabei nicht eingerechnet (siehe Kasten o.).

Während des Zweiten Weltkrieges war der Eisenbahnknoten Küstrin ein wichtiges Drehkreuz zwischen Reichsgebiet und Kriegsschauplatz im Osten, deswegen war sein Ausbau in den Listen des Reichsverkehrsministeriums über kriegswichtige Bauvorhaben ab 1942 zwar ständig vorgesehen, doch fehlten hierfür die Mittel.

Am 12. Januar 1945 begann eine Großoffensive der Roten Armee, die Deutsche Wehrmacht wurde dadurch in schnellem Tempo an die Oder zurückgedrängt. Anfang Februar gab es westlich der Oder schon sowjetische Brückenköpfe, nördlich von Küstrin bei Kienitz und südlich von Küstrin bei Reitwein. In dem am 25. Januar zur Festung erklärten Küstrin hielt sich die Wehrmacht in der alten Festung, die zunächst noch mittels eines nur wenige Kilometer breiten Schlauchs über Kietz von Manschnow aus versorgt werden konnte. Am 22. März war damit Schluss, und der Wehrmachtsbericht für den 31. März 1945 melde- te: „...Aus Küstrin haben sich 1000 Mann durchgeschlagen. ...“ Die seit über 700 Jahren preußisch-deutsche Stadt Küstrin war damit untergegangen, zumal sie nach den erbitterten Kämpfen so stark zerstört war, dass die in der Festung gelegene Altstadt bis heute nicht wieder aufgebaut und zu einem „Pompeji des Nordens“ wurde.

Die Fortsetzung in Heft 1/2023 befasst sich mit der Entwicklung des Bahnknotens Küstrin nach 1945