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ELEKTRISIERENDER DREIZACK


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Auto Bild - epaper ⋅ Ausgabe 1/2023 vom 05.01.2023
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Bildquelle: Auto Bild, Ausgabe 1/2023

Maserati GT Folgore

761 PS 450 km Reichweite (WLTP) ab 200 000 Euro

Maserati GT Folgore

Motor Drei Radialfluss-Elektromotoren • Leistung 3x 300 kW (1224 PS), max. kombinierbare Leistung 560 kW (761 PS), Boost 610 kW (829 PS) • max. Drehmoment 1350 Nm • Antrieb Allrad/Zweigang L/B/H 4959/1957/1353 mm • Leergewicht 2260 kg • Kofferraum 270 l 0–100 km/h 2,7 s • Höchstgeschwindigkeit 320 km/h Verbrauch k. A. • AbgasCO20 g/km • Preis ab 200 000 Euro

WENN DER DREIZACK FUNKEN SCHLÄGT, kann das im Bereich des Automobilbaus nur bedeuten, dass Maserati eines seiner Fahrzeuge elektrifiziert hat. Der erste Stromstoß ist der Gran-Turismo Folgore. Und der protzt mit nominalen 1224 PS und einem maximalen Drehmoment von 1350 Newtonmetern. Letzteres ist in der Tat gewaltig, Ersteres allerdings ein kleiner Marketing-Trick. Zwar kann jeder der drei Motoren 408 PS bereitstellen, was in Summe ...

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... tatsächlich über 1200 Pferdestärken wären. Doch überstiege das die Leistungsfähigkeit des Akkus.

Zusammen können die drei Triebwerke im Boost-Modus bis zu 829 PS erzeugen, die Dauerleistung liegt bei 761 PS – wie beim Porsche Taycan Turbo S, auf den es die Italiener abgesehen haben.

Zieht der Maserati dem Schwaben also den Stecker raus? Unsere erste Runde auf der hauseigenen Rennstrecke des Dreizacks, dem Autodromo di Modena, verspricht Großes. Und das, obwohl der GT kein Rennstreckenfahrzeug ist.

Aber wie könnte es anders sein: Der Wunsch von Maserati ist es, dass jeder, der es will, dort nicht nur fahren kann, sondern zu Hause ist. Ergo gibt es vier Fahrmodi.

! Kann ein rein elektrisch fahrender GT den Fahrspaß auf der Rennstrecke tatsächlich noch vergrößern?

Der erste sichert die maximale Reichweite, die laut WLTP mit 450 Kilometern angegeben wird. Er begrenzt aber nicht nur die Leistung, sondern drosselt auch Energieverbraucher wie zum Beispiel die Klimaanlage. Der GT-Modus ist der für die Reise. Auch hier werden lediglich 80 Prozent der verfügbaren Kraft freigegeben. Achtung, Spoiler: Selbst mit dieser Kraftfreigabe läuft’s auf dem Rundkurs richtig schnell. Die komplette Leistung gibt es in Sport, wobei hier das ESC und andere kleine Helferlein noch sehr wachsam sind. So richtig zur Sache geht es, wenn der Fahrprogramm-Schalter am Lenkrad auf Corsa gedreht wird: volle Power, keine Regelsysteme und auf dem Rundkurs ein Feuerwerk an Emotionen. Das kommt daher, so erklärt es der Technische Direktor der GT-Modelle Davide Danesin, dass man darauf geachtet habe, dass gerade im Renntrimm wesentlich mehr Kraft an die Hinterräder gelangt.

Dank der zwei Motoren, die jedes Rad einzeln versorgen, ist das kein Problem. Denn genau diese Konstruktion lässt ein ausgeklügeltes Torque Vectoring zu, also eine optimale Kraftverteilung an genau das Rad, das sie im Moment braucht. „Wir können bis zu 100 Prozent der verfügbaren Kraft am einzelnen Rad mobilisieren“, erklärt Danesin. „Das macht natürlich nur Sinn, wenn man mit dem Auto driften oder einen Donut drehen will“, so der Chefingenieur grinsend.

Fakt ist, dass es genau diese Kraftverteilung möglich macht, den Folgore vor jedem Heckausbruch in zu schnell angefahrenen Kurven zu bewahren. Zwar ist das Schwänzeln des Hecks deutlich zu spüren, aber mit einer sturen Kraft zieht sich der elektrisierte GT wieder in die Spur zurück, bevor der Fahrer den Herzkasper bekommt. Insofern lässt der Wagen mehr zu, als man es von einem Verbrenner gewohnt ist.

Das gilt auch für die Beschleunigung. Wer voll durchlädt, der ist ohne jede Zugkraftunterbrechung (es bedarf ja keines Getriebes) in 2,7 Sekunden auf Tempo 100, in 8,8 Sekunden hat er 200 km/h erreicht, und die Endgeschwindigkeit gibt Maserati mit 320 km/h an. Das sind 60 km/h mehr, als ein Porsche Taycan Turbo S schafft. Und noch etwas zeichnet den Italiener aus. Die Batterie ist nicht, wie man es unterdessen von E-Autos kennt, in Unterflurbauweise zwischen die Achsen gepresst, sondern zieht sich in T-Form durch den Unterboden.

Dabei wächst sie dort in die Höhe, wo sonst die Kardanwelle ihren Unterschlupf findet, und teilt sich kurz hinter der Vorder- und Hinterachse. Das hat zum einen den Vorteil, dass die Sitze weiterhin tief liegen können, zum anderen mindert es die physikalische Kraft, die das Gewicht des Akkus sonst in Kurven verursacht. Dieses seitliche Schieben über die Räder fehlt beim Maserati GT Folgore fast vollständig. Das heißt nicht, dass das Gewicht der 2,3 Tonnen nicht spürbar wäre, es lässt sich aber auch dank der leichtgängigen, jedoch absolut präzisen Lenkung jederzeit spielerisch beherrschen.

Das alles passiert unter einer sehr individuellen Soundkulisse. Während andere Hersteller sich sphärische Klänge komponieren lassen, hat Maserati sich gesagt, dass doch auch die elektrisch arbeitenden Maschinen Geräusche erzeugen. „Und genau die haben wir genutzt, um einen ganz eigenen Klang zu kreieren“, erklärt Danesin.

Um das Werkeln der E-Motoren oder des Konverters dann deutlich hörbar zu machen, wurden in der Nähe der Hinterachse 120 Watt leistende Lautsprecher verbaut. Und so bekommt das Elektrogegrummel tatsächlich etwas von einem E-V8. Und irgendwie passt dieser Klang auch zum Fahrspaß. Er ist in jeder Hinsicht ehrlicher und damit erträglicher als das ersonnene Elektrogesäusel der Konkurrenz.

Jetzt kann natürlich der Einwand gebracht werden, wie lange denn der Fahrspaß auf der Rennstrecke andauert. Im Test deutlich länger als erwartet. Grund dafür ist sicher auch, dass hier beim Bremsen mit bis zu 400 kW Energie rekuperiert wird und die Batterie mit ihren nutzbaren 83 kWh nicht so schnell schlappmacht. Wer will, kann über die mächtigen Schaltwippen am Lenkrad die Rekuperationsstufen bis hin zum One-Pedal-Drive über alle Fahrmodi nutzen. Eine interessante Erfahrung auf dem Rundkurs, wenn man viel weniger Bremskraft über den Fuß aufbauen muss als gewohnt.

DIESE REISE

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FAZIT

HOLGER PREISS

Im Reigen der momentan angebotenen Elektrosportler ist der Maserati GT Folgore eine echte Überraschung. Nicht nur was Fahrgefühl, Leistung und Fahrspaß betrifft, sondern auch durch den ganz eigenen Sound.

URTEIL ?????

Die gesamte Technik basiert, und auch hier kann man nach Zuffenhausen blicken, auf einer 800-Volt-Architektur. Allerdings ist der Folgore wieder dem Taycan überlegen, denn geladen wird mit maximal 270 kW. Was nichts anderes heißt, als dass an der richtigen Ladesäule nach fünf Minuten Strom für weitere 100 Kilometer im Akku ist. Ein Umstand, der auf dem Kurs in Modena nicht genutzt werden musste, denn nach circa 20 Runden war bei anfangs vollem Akku am Ende noch Saft für weitere 185 Kilometer da.

Was der Folgore nicht im Überfluss bietet, ist Platz. Ablageflächen sind hier eher Mangelware. Vor allem die zweite Reihe ist fahrzeugtypisch eng, und auch im Kofferraum gibt es mit 270 Liter Ladevolumen 40 Liter weniger als bei den Verbrennermodellen. Aber keine Angst: Ein Golfbag passt dank einer extra eingefügten Mulde locker rein.

Stellt sich an dieser Stelle die letzte und vielleicht alles entscheidende Frage: Was kostet der Maserati GT Folgore? Auch hier hat man sich augenscheinlich nach dem Taycan Turbo S umgesehen. Denn wie der wird auch der Italiener bei circa 200 000 Euro starten.

????? = sehr gut, ???? = gut, ??? = befriedigend, ?? = ausreichend, ? = mangelhaft