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ELEKTROMOBILITÄT AUSGEBREMST DURCH ROHSTOFFMANGEL?


Spektrum der Wissenschaft - epaper ⋅ Ausgabe 7/2018 vom 23.06.2018

SERIE ELEKTROMOBILITÄTIn den nächsten Jahrzehnten sollen weltweit hunderte Millionen E-Autos auf die Straßen kommen. Deren Antriebsbatterien benötigen gewaltige Menge an Rohstoffen wie Lithium und Kobalt. Hier könnte es zu Engpässen kommen. Batterierecycling sollte bei der zukünftigen Rohstoffversorgung daher eine zentrale Rolle spielen.


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Bildquelle: Spektrum der Wissenschaft, Ausgabe 7/2018

Argentinien gehört zu den Hauptförderländern des Batterierohstoffs Lithium. Die Reserven der Salinas-Grandes-Mine in der gleichnamigen Salzwüste betragen zirka 300 000 Tonnen.


Matthias Buchert leitet den Bereich Ressourcen & Mobilität am Darmstädter Öko-Institut, das ...

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Matthias Buchert leitet den Bereich Ressourcen & Mobilität am Darmstädter Öko-Institut, das Strategien für eine nachhaltige Zukunft entwickelt.


spektrum.de/artikel/1567838

► Allem Anschein nach steht das Elektroauto vor dem großen Durchbruch. Entsprechend steigt der Bedarf an Technologiemetallen, um daraus die nötigen Antriebsbatterien herzustellen. Schon 2015 lösten etwa Lithium-Ionen-Batterien die Keramik- und Glasbranche als Hauptanwendungsgebiet für Lithium ab. Die Massenproduktion dieser Batterien bedarf großer Mengen an Schlüsselmaterialien, die sich nicht – oder nur bedingt – ersetzen lassen. Aber liegen überhaupt weltweit ausreichend Rohstoffe im Boden, um die Nachfrage der Autohersteller langfristig zu bedienen?

Neben der Verfügbarkeit spielen in der öffentlichen Debatte die ökologischen und sozialen Folgen der Rohstoffgewinnung eine immer stärkere Rolle. Denn die Grundstoffe leistungsfähiger Batterien stammen nicht selten aus Ländern, in denen niedrige Umweltstandards gelten; bisweilen befeuert ihre Förderung sogar Gewaltkonflikte. Auch um Imageschäden zu vermeiden, dürfte die Automobilindustrie daher ein großes Interesse daran haben, ausgediente Lithium-Ionen-Batterien so weit wie möglich zu recyceln und kritische Bestandteile wiederzuverwenden. In welchem Maße gelingt das bereits heute, und welchen Anteil an der Rohstoffversorgung kann Batterierecycling zukünftig realistisch abdecken?

Diese Fragen haben meine Kollegen und ich am Öko-Institut 2017 in der Studie »Strategien für die nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobilität« zu beantworten versucht. Dabei haben wir uns auf Prognosen der Internationalen Energieagentur (IEA) dazu gestützt, wie sich die Technologien und die Verkaufszahlen von E-Fahrzeugen in den nächsten Jahrzehnten entwickeln werden. Die IEA-Prognosen für die Autobranche beruhen auf zwei denkbaren Klimaschutzszenarien: einem optimistischen, welches davon ausgeht, dass das Pariser Zwei-Grad-Ziel eingehalten wird (2°C-Szenario), sowie einem pessimistischen, das eine globale Erwärmung von vier Grad Celsius bis Ende des 21. Jahrhunderts annimmt (4°C-Szenario).

Die Erderwärmung auf vier Grad Celsius zu begrenzen, ist wenig ambitioniert und würde nur einen geringen technischen Fortschritt sowie lediglich moderate politische Maßnahmen erfordern. Für viele Regionen der Welt wären die Folgen eines Temperaturanstiegs, der deutlich über die Vereinbarungen der Weltklimakonferenz hinausgeht, verheerend. Das 4°C-Szenario gilt daher als nicht wünschenswert – kann angesichts des nach wie vor steigenden globalen Verbrauchs fossiler Brennstoffe jedoch nicht ausgeschlossen werden.

Elektromobilität für den Klimaschutz

Wenn die mittlere Temperatur der Erde bis 2100 nicht um mehr als zwei Grad gegenüber dem vorindustriellen Zeitalter ansteigen soll, sind hingegen ehrgeizige Schritte notwendig, etwa ein deutlicher Ausbau öffentlicher Transportmittel und weniger Individualverkehr. Gleichzeitig müssen leistungsfähige, elektrisch betriebene Autos, Lkws und Busse entwickelt werden. Erreicht werden könnte dies laut IEA, indem man zum Beispiel Kraftstoffsteuern erhöht und alle Subventionen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren streicht. Eine Kfz-Steuer, die an die Höhe der CO2 -Emission gekoppelt ist, könnte die für einen elektrifizierten Verkehr notwendige Infrastruktur und zusätzliche Forschung im Bereich E-Mobilität finanzieren.

Wie würden sich diese Maßnahmen auf die Verkaufszahlen von konventionellen und elektrischen Fahrzeugen und damit auf den Bedarf an Lithium sowie anderen Batterierohstoffen auswirken? Im Jahr 2015 gelangten weltweit rund 66 Millionen Pkws neu auf die Straße, so dass der Gesamtbestand auf knapp 1,1 Milliarden stieg. Unter den Neuzulassungen waren zirka 2,6 Millionen Hybridautos, 220 000 so genannte Plug-in-Hybride, deren Batterien sowohl über den Motor als auch über das Stromnetz geladen werden können, und 330 000 reine E-Autos. Der Verkauf alternativer Antriebssysteme macht also derzeit nur fünf Prozent des Jahresumsatzes im Pkw-Sektor aus.

Bis 2030 verdoppeln sich im 2°C-Szenario die jährlichen Pkw-Verkäufe, so dass der Gesamtbestand auf rund 1,8 Milliarden klettert. Gleichzeitig erreicht die Flotte an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor hier ihren Höhepunkt. Der jährliche Absatz von Verbrennern steigt nach dieser Hochrechnung um 30 Prozent (plus 19 Millionen gegenüber 2015). Den deutlich größeren Anteil am erwarteten Verkaufszuwachs haben E-Autos, Plug-in-Hybride und konventionelle Hybridfahrzeuge, von denen 2030 etwa 47 Millionen pro Jahr vom Band rollen könnten – ein Plus von über 1400 Prozent. Dazu kommen noch rund eine Million Pkws, die auf Brennstoffzellen als Antriebstechnologie setzen. Insgesamt machen alternative Antriebe im 2°C-Szenario dann bereits 16 Prozent des weltweiten Bestands und 37 Prozent des Umsatzes aus.

Prognose der Neuzulassungen von Pkws unter der Annahme ehrgeiziger Klimaschutzmaßnahmen. Will man die Erderwärmung bis 2100 auf zwei Grad begrenzen, müssen mehr Autos mit alternativen Antrieben auf die Straße.


Mehr Wissen Rechnet man die mutmaßlichen Klimaschutzmaßnahmen noch weiter in die Zukunft, werden Pkws mit Verbrennungsmotor um das Jahr 2050 überhaupt nicht mehr verkauft, und nur noch etwa jeder vierte weltweit wird ausschließlich mit Benzin oder Diesel unterwegs sein. Die

Anzahl der Neuzulassungen könnte bis Mitte des Jahrhunderts auf 160 Millionen pro Jahr steigen. Davon wären mehr als ein Drittel Hybride, je ein Viertel Plug-in-Hybride und ausschließlich batteriebetriebene Autos sowie rund ein Zehntel Brennstoffzellenfahrzeuge, so die Prognose unserer Studie. Der Gesamtbestand erreicht 2050 demnach rund 2,5 Milliarden Pkws.

Und wenn der Wandel im Mobilitätssektor nicht forciert wird und die Erderwärmung auf vier Grad zusteuert? Dann schlängeln sich bis 2050 fast drei Milliarden Autos durch das globale Straßennetz – die meisten davon angetrieben durch fossile Brennstoffe: Weniger als 30 Prozent setzen in der 4°C-Zukunft auf alternative Antriebssysteme, und nur konventionelle Hybride spielen mit zirka 20 Prozent aller Neuwagen eine größere Rolle auf dem Fahrzeugmarkt. E-Autos bleiben in diesem pessimistischen Szenario ein Nischenprodukt.

Der Preis bestimmt die Lithium- und Kobaltreserven

In der Debatte um eine mögliche Verknappung von Materialien, die für die Produktion von Batterien unverzichtbar sind, spielen zwei Elemente eine zentrale Rolle: Lithium und Kobalt. Lithium-Kobalt-Verbindungen dienen in Batterien als Elektrodenmaterial und Lithiumionen als Ladungsträger. Welche Mengen dieser Schlüsselrohstoffe lagern noch unter der Erde, und welcher Bedarf ergibt sich aus dem prognostizierten Absatz von E-Autos für die kommenden Jahrzehnte?

Der aktuelle Report des United States Geological Survey (USGS) zu mineralischen Rohstoffen beziffert die globalen Lithiumressourcen – die bekannten natürlichen Vorkommen in der Erdkruste – auf mehr als 53 Millionen Tonnen. Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten lassen sich davon gegenwärtig etwa 30 Prozent nutzen, also 16 Millionen Tonnen. Man spricht von den so genannten Reserven. Diese Menge ändert sich jedoch ständig: Steigt die Nachfrage und damit der Marktpreis, lohnt es sich, vormals unprofitable Vorkommen zu erschließen – und nach neuen zu suchen. Durch den zunehmenden Bedarf der Batterieindustrie sind die Lithiumreserven in den letzten Jahren stetig angewachsen.

2017 wurden weltweit rund 43 000 Tonnen Lithium abgebaut. Hauptförderländer sind Argentinien, Australien, Chile und China, die gleichzeitig über mehr als 95 Prozent der Reserven verfügen. Im 2°C-Szenario steigt der jährliche Bedarf bis 2030 auf knapp 160 000 Tonnen und erreicht 2050 gut 500 000 Tonnen – mehr als das Zehnfache der heute nachgefragten Menge. Eine erheblich geringere Elektrifizierung des Mobilitätssektors schlägt sich auch in einer deutlich schwächeren Zunahme der Lithiumnachfrage nieder: Bei vier Grad Erwärmung bis zum Ende des Jahrhunderts beträgt sie 2050 nur etwa ein Fünftel verglichen mit dem optimistischeren Klimaszenario. Angesichts der großen Lithiumreserven ؎ die noch zunehmen dürften – ist also trotz eines voraussichtlich stark ansteigenden Bedarfs der Autobranche langfristig nicht mit einer physischen Verknappung zu rechnen.

Wie sieht es mit Kobalt aus? Die globalen Ressourcen betragen laut USGS zirka 145 Millionen Tonnen. Davon lagern jedoch nur etwa 17 Prozent an Land, der Rest findet sich in so genannten Kobaltkrusten oder eingeschlossen in Manganknollen am Grund der Ozeane. Die terrestrischen Reserven belaufen sich auf gut sieben Millionen Tonnen, wohingegen sich der Abbau in der Tiefsee derzeit noch nicht rechnet. Das aber könnte sich bald ändern: Verschiedene Staaten und private Unternehmen investieren vermehrt in Machbarkeitsstudien zum Tiefseebergbau. Allerdings sind viele Fragen zu den Auswirkungen auf das empfindliche Ökosystem Tiefsee völlig ungeklärt. Der mit Abstand größte Kobaltproduzent ist die Demokratische

Republik Kongo. 2017 wurden hier 64 000 Tonnen geschürft, fast 60 Prozent der weltweiten Fördermenge. Im Kongo lagern auch knapp die Hälfte aller Reserven – gefolgt von Australien und Kuba. Sollte sich der E-Mobilitäts-Sektor gemäß dem 2°C-Szenario entwickeln, könnte der Bedarf an Kobalt 2030 etwa 260 000 Tonnen und 2050 mehr als 800 000 Tonnen betragen. Im 4°C-Szenario erreicht dieser bis 2050 lediglich 165 000 Tonnen pro Jahr.

In den kommenden 30 Jahren könnte der Bedarf an Lithium und Kobalt stark zunehmen (oben). Um die Nachfrage zu decken, müsste die weltweite Fördermenge und die Recyclingquote deutlich steigen. Knapp werden die Rohstoffe jedoch so schnell nicht (links).


Vergleicht man Angebot und Nachfrage, ist auch bei Kobalt nicht davon auszugehen, dass es im Lauf des 21. Jahrhunderts knapp wird. Problematisch ist hingegen die Abhängigkeit des Weltmarkts von den Minen im Kongo, der in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder durch gewalttätige Konflikte geprägt war – die sich zum Teil aus den Rohstofferlösen finanzieren. Die Batteriehersteller sind daher bemüht, den Kobaltanteil in Lithium-Ionen-Zellen zu verringern, etwa indem man das Element durch Nickel ersetzt. Nickel kommt deutlich häufiger in der Erdkruste vor und ist damit günstiger als Kobalt. Außerdem sind große Fördernationen wie Kanada oder Australien weniger konfliktträchtig.

Neben Lithium, Kobalt und Nickel gibt es eine Reihe weiterer Elemente, die relevant sind für die Batterien von E-Autos: Graphit, Platin und Mangan. Für diese nimmt der prognostizierte Bedarf in den kommenden Jahrzehnten jedoch weniger stark zu. Eine physische Verknappung ist hier ebenfalls nicht zu erwarten, zum einen weil erhebliche Reserven bestehen (Mangan), zum anderen weil die Materialien synthetisch hergestellt werden können (Graphit) oder bereits heute eine Recyclingquote von fast 30 Prozent erreichen (Platin).

Man kann davon ausgehen, dass der Bedarf an Rohstoffen, die für den Ausbau der Elektromobilität wichtig sind, auch in anderen Bereichen steigen wird, etwa in der Unterhaltungselektronik oder in der Produktion von stationären Energiespeichern. Dennoch gilt die globale Entwicklung des Mobilitätssektors, der die Nachfrage in absoluten Mengen dominiert, als maßgebend für die Rohstoffmärkte der Zukunft – vor allem in Bezug auf Lithium und Kobalt.

Während kein Grund zur Annahme besteht, dass die weltweiten Lithium- oder Kobaltreserven in wenigen Jahrzehnten zur Neige gehen werden, sind zeitweilige Engpässe durchaus möglich, sollte die Rohstoffnachfrage auf Grund eines plötzlich einsetzenden E-Auto-Booms stark zunehmen. Die Ursachen dafür könnten vielfältig sein: politische Krisen in wichtigen Förderregionen, monopolartige Versorgungsstrukturen oder langwierige Genehmigungsverfahren beim Erschließen neuer Minen. Auch die Rohstoffpreise würden dann in die Höhe schnellen und den Umstieg auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge zumindest verlangsamen. Das ließe sich vor allem dadurch verhindern, dass man Schlüsselmaterialen aus Lithium-Ionen-Batterien nach deren Ausmusterung wiederverwertet.

Das Recycling ausgedienter Lithium-Ionen-Batterien aus E-Autos ist aufwändig, aber ökologisch sinnvoll. Es verringert den Druck, immer neue Minen zu erschließen.


In unseren Zukunftsszenarien gehen wir davon aus, dass Sekundärrohstoffe aus recycelten Fahrzeugbatterien 2030 zehn Prozent und 20 Jahre später 40 Prozent des weltweiten Bedarfs an Lithium und Kobalt im Mobilitätssektor abdecken. Die Recyclingbranche hält das angesichts des technischen Fortschritts bei der Wiederverwertung von Batterien für durchaus realistisch.

Beim Recycling von großen Antriebsbatterien aus E-Fahrzeugen erfolgt nach sorgfältiger Entladung zunächst eine manuelle Demontage, bei der man Gehäuse, Kabel, das elektronische Batterie-Management-System und andere Komponenten voneinander trennt. Teilweise können diese bereits existierenden Recyclinganlagen zugeführt werden, um Aluminium, Kupfer und weitere Metalle wiederzugewinnen. Die Zellen der Lithium-Ionen-Batterien, die mittels elektrochemischer Reaktionen Strom erzeugen, bedürfen einer gesonderten Aufbereitung unter entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen.

Die Rückgewinnung konzentrierte sich bislang vor allem auf das Recycling von Kupfer, Nickel und Kobalt. Seit einigen Jahren betreibt etwa das Unternehmen Umicore im belgischen Hoboken eine so genannte pyrometallurgische Anlage zum Wiederverwerten von Lithium-Ionen- und Nickel-Metallhydrid-Batterien. In der Anlage werden pro Jahr bis zu 7000 Tonnen Altbatterien zu einer kupfer-, nickel- und kobaltreichen Legierung eingeschmolzen. In einer anderen Anlage in Belgien gewinnt man daraus elementares Kupfer sowie Kobalt- und Nickelsalze in Batteriequalität – mit einer Ausbeute von 95 Prozent der ursprünglich eingesetzten Rohstoffe.

Fast 60 Prozent der globalen Kobaltproduktion entfallen auf den Kongo. Oft arbeiten hier Kinder in den Minen. Zudem heizt die Rohstoffförderung gewalttätige Konflikte an.


PICTURE ALLIANCE / REUTERS / JONNY HOGG

Vom Abfallprodukt zum zweiten Batterieleben

Bei dem pyrometallurgischen Verfahren gelangte das Lithium aus den Batterien bis vor Kurzem vollständig in die anfallende Schlacke, ein Nebenprodukt, das man als Zusatz für Baustoffe verwendet. Das Lithium zurückzugewinnen, war auf Grund des niedrigen Weltmarktpreises nicht attraktiv. Seit 2017 extrahiert Umicorees aus der Schlacke, da die Nachfrage der Batterieindustrie deutlich angezogen und sich der Rohstoff deshalb in den letzten Jahren verteuert hat. Lithiumrecycling ist ein wichtiger Schritt, um den Druck, neue Minen zu erschließen, zu verringern und mögliche Engpässe zu vermeiden.

Im nordrhein-westfälischen Krefeld hat die Firma Accurec 2016 ebenfalls eine Recyclinganlage für Lithium-Ionen-Batterien errichtet. In einem kombinierten thermischen und mechanischen Prozess entstehen hier aus Altbatterien Aluminium, Kupfer und eine so genannte schwarze Masse – Graphit mit einem hohen Anteil an Lithium, Kobalt und anderen Metallen. Die wertvollen Rohstoffe werden in anderen pyro- oder hydrometallurgischen Anlagen extrahiert und können dann – im Sinne einer Kreislaufwirtschaft – für die Fertigung neuer Batterien verwendet werden.

Batterien zu recyceln, ist aufwändig und energieintensiv. Analysen zur Ökobilanz verschiedener Recyclingverfahren zeigen jedoch, dass die Vorteile hierbei überwiegen. Vergleicht man Energiebedarf, CO2-Emissionen und chemische Rückstände, ist die Wiederverwertung von Lithium-Ionen-Batterien nachhaltiger, als neue Metalle aus der Erde zu schürfen. Gleichzeitig bieten alle Prozesse noch Optimierungspotenzial, vor allem bei der Rückgewinnung von Lithiumverbindungen im industriellen Maßstab.

Für dieses Ziel könnte in Europa auch eine Novelle der EU-Batterierichtlinie sorgen. Gegenwärtig stuft diese Lithium-Ionen-Batterien für Fahrzeuge als Industriebatterien und innerhalb dieser Kategorie als »sonstige Batterien« ein. Damit ist für Altbatterien aus E-Autos lediglich eine Recyclingquote von 50 Prozent vorgeschrieben – ohne dass man dabei nach Werkstoffen unterscheidet. Das heißt, die Batteriehersteller können die Richtlinie selbst ohne Rückgewinnung kritischer Rohstoffe wie Lithium oder Kobalt problemlos einhalten. Da zu erwarten ist, dass Lithium-Ionen-Batterien im Mobilitätssektor zukünftig in großem Umfang zum Einsatz kommen werden, empfehlen zahlreiche Experten, sie in einer überarbeiteten Richtlinie gesondert aufzuführen – mit spezifischen und möglichst ehrgeizigen Sammel- und Recyclingvorgaben. So könnte die Versorgung mit Batterierohstoffen gesichert werden. Insbesondere für Lithium, das man bisher nur in begrenztem Umfang wiederverwertet, scheint eine verbindliche Recyclingquote sinnvoll.

Neben gesetzlichen Regelungen, die eine stärkere Nutzung von Sekundärrohstoffen fördern, bedarf es zudem des flächendeckenden Aufbaus einer Recyclinginfrastruktur, sprich Batteriesammelstellen und Wiederverwertungsanlagen. Darüber hinaus könnten Leasing- oder Pfandsysteme Anreize bieten, ausgediente Lithium-Ionen-Batterien dem Rohstoffkreislauf zuzuführen. Die hohen Sammelquoten herkömmlicher Blei-Säure-Batterien zeigen, dass eine Mehrfachnutzung von Lithium, Kobalt und anderen wertvollen Ressourcen in größerem Umfang möglich ist als bislang praktiziert.

QUELLEN

Buchert, M. et al.: Strategien für die nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobilität. Synthesepapier zum Rohstoffbedarf für Batterien und Brennstoffzellen. Öko-Institut e. V. im Auftrag der Agora Verkehrswende (Hg.), Berlin, 2017

Buchert, M., Sutter, J.: Aktualisierte Ökobilanzen zum Recyclingverfahren Litho-Rec II für Lithium-Ionen-Batterien (Stand 09/2016). Öko-Institut e. V. (Hg.), Berlin, 2016

Hagelüken, C.: Recycling of Li-Ion Batteries – Imperative for Sustainable E-Mobility. Advanced Automotive Battery Conference, Mainz 2018

International Energy Agency: Energy Technology Perspectives 2016 – Towards Sustainable Urban Energy Systems. 2016

U.S. Geological Survey: Mineral Commodity Summaries. 2018

Mehr Wissen auf Spektrum.de

Unser Online-Dossier zum Thema finden Sie unter

www.spektrum.de/t/elektromobilitaet

AUF EINEN BLICK KRITISCHE ROHSTOFFE FÜR ELEKTROAUTOS

1 Für den flächendeckenden Umstieg vom Verbrenner auf batteriebetriebene Fahrzeuge werden erhebliche Mengen an Lithium, Kobalt und anderen Metallen benötigt.

2 Die geologischen Reserven von Schlüsselmaterialien für die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien sind groß genug, um die globale Versorgung langfristig zu sichern. Temporäre Verknappungen bestimmter Rohstoffe sind jedoch möglich.

3 Ausgediente Antriebsbatterien werden schon heute teilweise recycelt. Ein Ausbau von Anlagen zur Rückgewinnung kritischer Elemente kann helfen, zukünftige Rohstoffengpässe zu vermeiden

Elektrische Busse, Lkws und Roller

Neben Pkws sind gegenwärtig auch andere Fahrzeugtypen überwiegend mit Verbrennungsmotoren unterwegs. Hinsichtlich ihrer Elektrifizierung gibt es jedoch große Unterschiede: So ist zum Beispiel heute bereits ein Drittel aller weltweit verkauften Busse batteriebetrieben (allerdings fahren diese nahezu ausschließlich in China). E-Lkws sucht man hingegen vergeblich – um schwere Lasten über große Distanzen zu transportieren, bedürfte es gewaltiger Batterien oder etwa einer Stromversorgung via Oberleitung entlang wichtiger Strecken. Auch bei Krafträdern setzt man immer öfter auf Strom. 2015 kamen etwa 100 Millionen neu dazu, knapp jedes dritte davon war elektrisch. Vor allem China und Südostasien sind wichtige Absatzmärkte für E-Scooter, die meist noch mit Blei-Säure-Batterien bestückt sind.

Zusammen mit Pkws dominieren Roller und Motorräder den Absatz von Elektrofahrzeugen. Bis Mitte des 21. Jahrhunderts, so die Prognose gemäß 2°C-Szenario, wird der Verkauf von Krafträdern auf 150 Millionen pro Jahr steigen – und keines wird mehr an die Zapfsäule müssen. Zwar transportieren in dieser Zukunft auch mehr als 90 Prozent der Busse ungut zwei Drittel der Lkws Menschen beziehungsweise Waren mit alternativen Antriebssystemen. Doch in absoluten Zahlen betragen die vorhergesagten Neuzulassungen von Bussen und Lkws 2050 nur einen Bruchteil derer von Autos und Zweirädern. Wegen der Größe der in E-Autos verbauten Batterien (im Vergleich zu Zweirädern) gilt die Entwicklung des Pkw-Segments als entscheidend für den zukünftigen Rohstoffbedarf der Fahrzeugindustrie.


XENI4KA / GETTY IMAGES / ISTOCK

SPEKTRUM DER WISSENSCHAFT, NACH: ÖKO-INSTITUT E.V. UND INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, ENERGY TECHNOLOGY PERSPECTIVES 2016

SPEKTRUM DER WISSENSCHAFT, NACH: ÖKO-INSTITUT E.V. UND U.S. GEOLOGICAL SURVEY, MINERAL COMMODITY SUMMARIES 2018

PICTURE ALLIANCE / REUTERS / WOLFGANG RATTAY