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Ernst Stengl:Als der Osten wankte


FLUGZEUG CLASSIC - epaper ⋅ Ausgabe 10/2019 vom 09.09.2019

Nach seiner Ausbildung erprobte Jagdflieger Ernst Stengl im Spätsommer/Herbst 1943 zunächst den Bf-109-Höhenjäger in Rechlin. Mit diesen wertvollen Flugerfahrungen kam er dann im Oktober an die Ostfront. Dort brannte es aber bald schon an allen Abschnitten lichterloh


VON DER REICHSVERTEIDIGUNG AN DIE OSTFRONT

E s ist der 23. November 1943, Jagdflieger Ernst Stengl startet zu seinem zehnten Einsatz mit seinem Rottenführer Ludwig Neuböck bei Nikopol am Dnjepr, im Südabschnitt der Ostfront. Schon bald treffen sie auf Il-2, bei dem wichtigen Brückenkopf wimmelt es nur so von diesen Flugzeugen. Neuböck hat ihm ...

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Bildquelle: FLUGZEUG CLASSIC, Ausgabe 10/2019

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E s ist der 23. November 1943, Jagdflieger Ernst Stengl startet zu seinem zehnten Einsatz mit seinem Rottenführer Ludwig Neuböck bei Nikopol am Dnjepr, im Südabschnitt der Ostfront. Schon bald treffen sie auf Il-2, bei dem wichtigen Brückenkopf wimmelt es nur so von diesen Flugzeugen. Neuböck hat ihm erklärt, wie man diesen schwer gepanzerten Typ bezwingen kann: von hinten unten auf den Ölkühler zielen. Dann ist es so weit: Er stößt auf eine der sowjetischen Maschinen – doch diese ist besonders: Sie hat einen Heckschützen an Bord! Egal, Stengl gelingt es, sich hinter das Flugzeug zu manövrieren. Er ist aufgeregt, zielt auf den Ölkühler, trifft aber nur den hinteren Rumpf. Oh nein! Was jetzt? Plötzlich fliegt das Leitwerk ab und die Trümmer kommen ihm entgegen. Er sieht, wie das sowjetische Flugzeug zu Boden geht und explodiert. Es war Stengls erster Abschuss. Doch bevor es dazu kam, musste Ernst Stengl seinen Dienst an ganz anderer Stelle tun:

Ernst Stengls Pilotenlaufbahn begann zunächst ganz anders als gedacht: Bevor er zu den Bf-109-Jagdfliegern an die Ostfront verlegte (im Bild: Bf 109 G-2 der II./JG 52 an der Ostfront im September 1942), kam er zunächst zur Höhenerprobung und Reichsverteidigung nach Rechlin. Dort lernte er viel, erfuhr aber auch herbe Entäuschungen


Das genannte Kommando unter Hauptmann Sorg war zur Motorenerprobung der Bf 109 im Einsatz. Da konnte ich unbezahlbare Flugerfahrungen auf der ›109‹ sammeln und lernte die Flugeigenschaften in allen Flughöhen kennen. Für mich war es die intensivste Ausbildung auf einem Flugzeugtyp, die ich je erhielt. Das kam mir dann bei meinen späteren Einsätzen an der Front sehr zu Hilfe und trug auch letztendlich zum Überleben bei.«

Ernst Stengl als Flieger an der Ostfront


Bis ganz nach oben
Kurz darauf fand Ernst Stengl dann heraus, was man nun von ihm erwartete: »Bei der Meldung bei Hauptmann Sorg erfuhr ich dann Näheres über meinen Einsatz in seinem Kommando und ich wurde entsprechend vergattert, denn es war natürlich alles ›streng geheim‹! Es ging um die Erprobung der ›109‹ als Höhenjäger. Wir flogen da tagtäglich fünf bis sechs Stunden und testeten die Steigleistungen der ›109‹ mit einem DB 605 mit Höhenlader. Die Flüge führten in Höhen von 10 000 bis 11 000 Metern.

Alle Daten der Motorenerprobung wurden in ein Messdatenblatt eingetragen. Dazu hatten wir auf dem rechten Oberschenkel ein Schreibbrett festgeschnallt. Da mussten wir dann die Steigzeiten, die Flughöhe, den Ladedruck, den Öldruck in Verbindung mit der Drehzahl eintragen. Da war absolute Genauigkeit verlangt, denn die Auswertung wurde, ich muss schon sagen, sehr penibel durchgeführt. Wir hatten auch zwei oder drei ›109‹ mit Druckkabine, die allerdings so ihre Probleme hatten. Daher musste man die Höhenatmeranlage mit der Sauerstoffversorgung regelmäßig kontrollieren. Die ›109‹ stieg bis 7000 Meter hervorragend, war mit zunehmender Höhe aber weicher in der Steuerung. Vor allem über 8000 Metern ging es langsamer nach oben und die Bf 109 hing dann bei 10 000 Metern in der Fluglage mit dem Leitwerk leicht nach unten. Bei 11 000 Metern hatte man das Gefühl, die Maschine hängt lediglich an dem Propeller. Von Fliegen konnte da nicht mehr die Rede sein. Jede Veränderung der Fluglage führte sofort zu einem Höhenverlust.

Da wir in der Regel zwei Flüge pro Tag durchführten, war das schon ganz schön anstrengend. Soweit ich mich erinnern kann, bekamen wir spezielle Verpflegung. Hülsenfrüchte waren tabu, denn die führten zu Blähungen und in den Höhen, in denen wir ja auch ohne Druckkabine flogen, war dies mehr als unangenehm und zum Teil auch schmerzhaft.«

Vorwurf des Verrats
Das Kommando von Hauptmann Sorg war der Reichsverteidigung unterstellt und so musste es bei Alarm vorgesehene Räume im Großraum von Berlin auf einfliegende Flugzeuge überwachen. Eine der Hauptaufgaben war es, Aufklärer vom Typ de Havilland Mosquito abzufangen: »Insgesamt flog ich zwölf Einsätze gegen ein-fliegende Mosquitos, aber gesehen habe ich keine einzige. Wir wurden von Bodenstellen geführt, die uns auf die einfliegenden Mosquitos ansetzen sollten. Die Einsatzflüge wurden immer nur von einzelnen ›109‹ geflogen. Die Bodenstellen gaben uns die entsprechenden Abfangkurse per Funkspruch durch.

De Havilland DH.98. Die Mosquito, auch das »hölzerne Wunder« genannt, flog aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit ihre Einsätze relativ unbelästigt über dem Reichsgebiet. Dies änderte sich erst durch die Me 262 ab August 1944


Flugzeugwarte polieren eine Bf 109 G-5 mit Druckkabine auf Hochglanz. Das Polieren soll die Geschwindigkeit um fünf bis zehn km/h erhöht haben. Ernst Stengl flog solch eine »109« und ging damit über Berlin auf die Jagd nach der extrem schnellen de Havilland DH.98 Mosquito


Stabsmaschine Bf 109 G-6, geflogen von Geschwaderkommodore Dietrich Hrabak, der das JG 52 rund zwei Jahre lang führte Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus


Nachdem wir bei diesen Abfangeinsätzen immer wieder ins Leere stießen und keine Mosquito zu sehen bekamen, wurden wir misstrauisch und begannen die Einsätze zu analysieren. Es konnte doch nicht sein, dass wir nicht einmal eine Mosquito zu sehen bekamen. War das Zufall? Wir konnten es nicht glauben, dass wir bei der Vielzahl dieser Abfangeinsätze nicht auf den Gegner gestoßen waren. Bei der Überprüfung stellten wir im Nachhinein fest, dass die uns vorgegebenen Kurse genau entgegengesetzt denen vom feindlichen Einflug verliefen. Wir flogen also nicht auf die Mosquito zu, sondern wir entfernten uns. Nur einmal konnte ich noch die Kondensstreifen erkennen, als ich aus Spritmangel den Einsatz abgebrochen hatte. Da war die Mosquito schon über alle Berge und eine Verfolgung war chancenlos.


Endlich kammein Marschbefehl . Ich war zur III./JG 52 an die Ostfront versetzt worden.


Wer letztendlich für die offenbar falschen Kursangaben verantwortlich war, entzog sich meiner Kenntnis. Für uns Flugzeugführer war es aber demotivierend und frustrierend, ohne Feindsichtung oder gar Abschuss vom Einsatzflug zur Basis zurückzukehren. Die Stimmung bei uns war dementsprechend und es war sogar die Rede von Sabotage und Verrat. Es soll dann eine entsprechende hochnotpeinliche Untersuchung gegeben haben, deren Ergebnis ich aber nicht mehr erfuhr.«

Die Frontzeit beginnt
Ernst Stengl erlebte noch einen weiteren fehlgeschlagenen Einsatz, bevor man ihn dann an die Front rief: »Am 9. Oktober 1943 wurde ich auf einen Bomberverband angesetzt, der angeblich in Richtung Berlin flog. Sehr spät bekam ich die Anweisung, dass da nicht Berlin angegriffen wurde, sondern Anklam. Also ab in Richtung Anklam. Als ich den Bomberverband schon in Sichtweite hatte, begann die rote Leuchte bei mir zu flackern. Das bedeutete noch Sprit für zirka zehn Minuten. Vorher war ich weit über eine halbe Stunde über Berlin herumgekurvt.

Das war dieselbe Bodenstelle, die auch die verkorksten Einsätze auf die Mosquitos zu verantworten hatte. Jetzt blieb mir nichts anderes übrig, als den Flug abzubrechen und mit einem dicken Hals in Neubrandenburg zu landen. Kurz nach mir landete ein Feldwebel mit einer ›109‹, die über eine Raketenbewaffnung unter den Tragflächen verfügte. Er erzählte mir glaubhaft, dass er mit den Raketen einen der Bomber abgeschossen hatte, während ich mit meiner Bf 109 über Berlin herumkurvte.

Nachdem die Erprobung in Rechlin abgeschlossen war, wurde das Kommando aufgelöst und ich hoffte jetzt inständig auf eine Versetzung zu einer Fronteinheit. Die ergebnislose Herumfliegerei über Berlin hatte mich ganz gewaltig genervt.

Eine Bf 109 G-6 mit der Sonderbewaffnung BR 21. Rakete und Abschussrohr waren so schwer, dass man damit einen Luftkampf mit feindlichen Jägern tunlichst vermeiden sollte


Bf 109 G-6 der 7./JG 52 im Tarnschema 1943. Am Heck ist über dem gelben Ostfrontband die Welle für die III. Gruppe aufgemalt Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus


Dann, endlich, kam mein Marschbefehl. Mit Wirkung zum 20. Oktober 1943 war ich zur III./Jagdgeschwader 52 an die Ostfront versetzt worden. Kommandeur war Major Günther Rall. Ich kam zur 8. Staffel, die von Oberleutnant Friedrich Obleser geführt wurde (Anmerkung der Redaktion: Rall und Obleser traten nach dem Krieg in die Bundesluftwaffe ein. Beide stiegen bis zum General und Inspekteur der Luftwaffe auf).


Nikopol warein Brückenkopf ; den wollten die Sowjets beseitigen, koste es, was es wolle.


Leutnant Ludwig Neuböck nahm mich als Neuling unter seine Fittiche. Neuböck war Ostmärker und stammte aus Graz. Mit ihm verstand ich mich von Anfang an sehr gut, und er führte mich auch in die anstehenden Frontflüge ein. Als er merkte, dass ich die ›109‹ absolut beherrschte, flogen wir fast jeden Einsatz zusammen. Er als Rotten-oder Schwarmführer und ich als sein Kaczmarek. Meine Aufgabe war es, immer den Luftraum hinter uns im Auge zu behalten, damit da keine unliebsamen Überraschungen ankamen.

Das Leben an der Ostfront war für mich schon eine nicht unwesentliche Umstellung. Die Unterbringung sehr oft primitiv, man beschränkte sich auf das Wesentliche, die Verpflegung weitgehend gut und die Kameradschaft unvergessen!«

Erster Abschuss
Die III./JG 52 lag zu der Zeit, als Ernst Stengl zu ihr stieß, in Saporoschje im Südabschnitt der Ostfront. Die III. galt als eine der erfolgreichsten im JG 52. Kurz danach verlegte die Gruppe über Kirowograd nach Apostolowo: »Von hier aus flog ich meinen ersten Feindflug. Fast alle Einsätze in dieser Zeit führten nach Nikopol, das von den Sowjets mit allen zur Verfügung stehenden Truppen ständig berannt wurde. Nikopol war ein Brückenkopf östlich des Dnjepr, und den wollten die Sowjets beseitigen, koste es, was es wolle. Entsprechend hoch waren auch die Einsatzzahlen der sowjetischen Luftwaffe. Vor allem die Schlachtflieger vom Typ Iljuschin Il-2 waren fast ununterbrochen über dem Brückenkopf unterwegs. Bei der Einweisung sagte man mir, dass diese schwer gepanzerten Flugzeuge nur durch Treffer in den Ölkühler abzuschießen waren. Also von hinten unten, so nah wie möglich ran an die Il-2 und auf den Ölkühler zielen. ›Dann brennt der und fällt auch garantiert runter‹, so Leutnant Neuböck. Bei meinem zehnten Einsatz, am 22. November 1943, konnte ich meinen ersten Abschuss, eine Il-2 H, verbuchen. Das H bedeutete, dass diese Il-2 über einen Heckschützen verfügte.

Ich ging, wie von Neuböck beschrieben, von hinten unten an die Il-2 heran, und so konnte mich auch der Heckschütze kaum erreichen. Ich zielte zwar auf den Ölkühler, traf aber in meiner Aufregung mit ungeahnten Folgen den hinteren Rumpf. Die Salve ging aufblitzend in das Heck, worauf das Leitwerk vollkommen abmontierte. Mir flogen allerdings die Brocken nur so um die Ohren. Kam aber glatt durch den Trümmerregen, ohne getroffen zu werden. Der Heckschütze kam nicht mehr dazu, das Feuer zu eröffnen. Fallschirme waren danach auch keine zu sehen. Ohne Leitwerk ging die Il-2 flach trudelnd nach unten und explodierte am Boden. Da dachte ich mir: Es muss nicht unbedingt der Ölkühler sein. (Anmerkung der Redaktion: Das Leitwerk der Il-2 war aus Holz gefertigt, bei späteren Versionen auch aus Metall.)

Dass die Il-2 nicht allein unterwegs waren, bekam ich bei einem der nächsten Einsätze zu spüren. Die Sowjets hatten Jagdflugzeuge vom Typ Lawotschkin La-5 und Bell P-39 über dem Brückenkopf im Einsatz und die P-39 war nicht ohne, auf die musste man unbedingt aufpassen. Hatten wir meistens den Höhenvorteil, so konnte es schon mal vorkommen, dass die P-39 den Vorteil auf ihrer Seite hatten. So kam es, wie es kommen musste, bei einem weiteren Luftkampf klingelte es im Rumpf meiner ›109‹ gewaltig. Sie war zwar noch uneingeschränkt flugfähig, aber die Kompassanlage war durch Treffer ausgefallen. Mir war nicht ganz klar, in welche Richtung es nun nach Hause ging.

Vorwärts, Kameraden, wir müssen zurück!

Als Ernst Stengl im Oktober 1943 zum JG 52 kam, war dies eine Zeit, in der es an der Ostfront nur mehr eine Marschrichtung gab: zurück. Bei den Soldaten an der Ostfront hieß es nicht umsonst: »Vorwärts, Kameraden, wir müssen zurück!« Die Verluste der Wehrmacht von Januar bis Oktober 1943 betrugen insgesamt eine Million Mann an Gefallenen, Vermissten und Verwundeten, der größte Teil davon im Osten, weil dort auf deutscher Seite die Lufthoheit zunehmend verloren ging und die Verluste der Bodentruppen entsprechend anstiegen. Die sowjetischen Fliegerstreitkräfte hatten enorm aufgeholt und 1944 waren sie zahlenmäßig deutlich überlegen.

Diese Entwicklung kam auch zustande, weil die an der Ostfront verbliebenen Verbände – und das waren weitgehend nur die Jagdgeschwader 5, 51, 52 und 54 – auch noch ganze Staffeln und Gruppen an die Reichsverteidigung abgeben mussten. Für die Heeresgruppe Mitte, mit einer Front von 1000 Kilometern, stand Anfang Juni 1944 nur eine Jagdgruppe mit 40 Bf 109 zur Verfügung.

Unteroffizier Ernst Stengl berichtete, dass er 1944 bei fast jedem Einsatz auf einen zahlenmäßig überlegenen Gegner traf. In dieser Phase des Kampfes war es äußerst wichtig, den Bomber-, Stuka-und Schlachtgeschwadern Begleitschutz zu geben. Nur massive Luftangriffe auf die sowjetischen Panzerspitzen brachten diese zum Stehen und verschafften den deutschen Bodentruppen die Bewegungsfreiheit für einen weiteren geordneten Rückzug.

Es wirkten sich auch ganz deutlich die amerikanischen Hilfslieferungen aus. So schickten die USA annähernd 15 000 Flugzeuge an Stalin, darunter fast 5000 P-39 und 870 B-25, die von Alaska über Sibirien an die Front überflogen wurden. Über ganz Sibirien hatte man ein Streckennetz mit Flugplätzen für Zwischenlandungen angelegt. Für die Überführung kamen erfahrene Piloten der Aeroflot zum Einsatz. Die USA lieferten zudem Treibstoff mit hoher Oktanzahl. Dieser machte sich mittlerweile auf deutscher Seite zunehmend rar.

Diese Aufnahme zeigt deutlich, wie schwierig die Einsatzbedingungen der Flieger an der Ostfront waren. Ernst Stengl dazu: »Bei den Feldflugplätzen an der Ostfront konnte von Flugplätzen oft nicht die Rede sein. Die Betonung lag mehr auf ›Feld‹«


Am 22. November 1943 gelang Ernst Stengl sein erster Luftsieg über eine Il-2 H. Das H bedeutete »mit Heckstand«. In dieser Version verfügte die Il-2 über einen Bordschützen, der mit einem schweren MG nach hinten absicherte


Foto Sammlung Hans-Heiri Stapfer

Ich traf den hinteren Rumpfbereich der Il-2. Das gesamte Leitwerk flog weg und die Il-2 stürzte ab«


Über Funk meldete ich mich bei Leutnant Neuböck und sagte ihm, dass mein Kompass wegen Trefferwirkung nicht mehr funktionierte. Er rettete die Situation und brachte mich sicher nach Apostolowo zurück. Wenn er nicht gewesen wäre, hätte ich mich zur Not mit meinem Armkompass behelfen müssen.


Für uns hieß es,Begleitschutz und nochmals Begleitschutz zu fliegen.


Im November flogen wir vermehrt Begleitschutz für Stuka-und Bomberverbände. Es brannte an vielen Stellen der Ostfront und alles rief nach Luftwaffenunterstützung. Eine Panzerlawine nach der anderen rollte auf die Front zu. Ende Oktober 1943 hatte die III./ JG 52 seit Beginn des Zweiten Weltkriegs über 3000 Luftsiege erzielt.«

Materiell überlegener Gegner
Das Jahr 1944 begann mit weiteren Rückschlägen an der Ostfront. Besonders der Südabschnitt war dem sehr starken Druck der materiell hoch überlegenen Roten Armee aus-gesetzt: »Das Wetter verschlechterte sich im Januar immer weiter, sodass kaum Einsätze geflogen werden konnten. Wir verlegten von einem Flugplatz zum nächsten, immer weiter nach Westen. Begleitschutzaufträge für Stuka und Bomber folgten. Freie Jagd konnte nur geflogen werden, wenn die Bomber schon auf dem Rückflug waren, und da musste man höllisch aufpassen, dass einem der Sprit nicht ausging. Bomber flogen jetzt auch Nachschubeinsätze für eingekesselte deutsche Truppen.

Die Karte zeigt anschaulich, an welchen Flugplätzen Ernst Stengl von Oktober 1943 bis Mai 1944 stationiert war und wie sich der Frontverlauf in dieser Zeit geändert hat


Für uns hieß es, Begleitschutz und nochmals Begleitschutz zu fliegen. Da nur wenige ›109er‹ zur Verfügung standen, flogen in erster Linie die erfahrenen Flugzeugführer. Mein Leutnant Neuböck bekam am 24. April 1944 den Ehrenpokal für besondere Leistungen im Luftkrieg verliehen. Er hatte da schon über 20 Luftsiege erreicht. Da hatten wir wieder mal einen ordentlichen Grund zu feiern. Die Feldflugplätze waren durch Regen-und Schneefälle total aufgeweicht. Ich sage, die Betonung lag auf ›Feld‹ für die Flugplätze.

Rückzug nach Rumänien
Die Krim ging am 12. Mai verloren, dort war unsere 7. Staffel stationiert. Die konnte sich nur unter großen Verlusten nach Rumänien retten, musste dabei aber sehr viel Material zurücklassen. Die 8./JG 52 verlegte weiter nach Roman und Tecaci. Von Tecaci aus konnte ich meinen zweiten und dritten Luftsieg erringen. Der zweite war eine P-39 am 30. Mai, mit der hatte ich ja noch eine Rechnung offen, der dritte wieder eine Il-2 am 31. Mai.

Mittlerweile lagen wir schon auf besseren Flugplätzen in Rumänien, Roman war einer davon. Hier bekamen wir es auch noch mit einem neuen Gegner zu tun. Die Amerikaner hatten den›Oilstrike‹ begonnen und flogen Einsätze gegen die rumänischen Raffinerien. Nun galt es, an zwei Fronten zu kämpfen. Die rumänische Luftwaffe wurde mit Bf 109 ausgerüstet und Leutnant Neuböck und ich kamen als Ausbilder zu den Rumänen. Mit den Rumänen hatte ich dann auch so meine tollen Erlebnisse, da konnte man auch nur den Kopf schütteln.« Was das für Erfahrungen waren und was Ernst Stengl später noch erlebte, erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe vonFlugzeug Classic .

Ein sowjetischer Pilot in seiner P-39. Deutlich zu sehen ist das hinter der Kabine angeordnete Triebwerk, ein Allison V-12 mit einer Leistung von 1200 PS


Am 30. Mai 1944 erzielte Ernst Stengl seinen zweiten Luftsieg über eine P-39. Die P-39 gingen in großer Zahl an die UdSSR. Die Sowjets bauten eine leichtere 20 mm-Kanone ein und entfernten einen Teil der Panzerung. Das sorgte für eine bessere Steigleistung und Wendigkeit im Luftkampf


Luftwaffenpersonal untersucht eingehend eine erbeutete Il-2. An den Tragflächen ragen die 20-mm-Kanonen heraus. Unter der linken Tragfläche sind deutlich die zahlreichen Bombenaufhängungen zu erkennen


Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Schmoll