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Erstklassige Pionierleistung


LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 8/2021 vom 16.07.2021

INTERCITY-VERKEHR 1971–79

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Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 8/2021

In den frühen Jahren des Intercity-Verkehrs setzte die Bundesbahn auch die Baureihe 601 auf einigen Relationen ein. Am 15. April 1979 warten die mit ?InterCity?-Schildern ausgestatteten 601 005 und 601 013 im Bw Hamburg-Altona auf neue Aufgaben

Es war eine Pionierleistung: Mit Inkrafttreten des Winterfahrplanes 1971/72 am 26. September 1971 führte die Deutsche Bundesbahn erstmals – und bis dahin weltweit einmalig – ein taktmäßiges Fernschnellverkehrs-System ein. Den Reisenden wurde mit dem Intercity (neues Kürzel: IC) ein Netz hochwertiger schneller Züge angeboten, das tagsüber im Zwei-Stunden-Takt 33 der größten Städte der Bundesrepublik Deutschland miteinander verband. Die vier Linien waren in fünf Bahnhöfen (Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg) so miteinander verknüpft, dass die IC-Züge am selben Bahnsteig ohne Wartezeiten gewechselt werden konnten. Wie zuvor die Fernschnellzüge (F-Züge), deren Erbe sie antraten, führten sie ausschließlich die erste Wagenklasse.

Die erstmals im Jahr 1968 angewandte neue Wortschöpfung „Intercity“ setzt sich zusammen aus dem lateinischen „inter“ (= zwischen) und dem ...

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... englischen Wort „city“ (= Stadt). Seit 50 Jahren steht damit der Begriff Intercity (zeitweise auch mit Binnenmajuskel geschrieben: „InterCity“) für das Fernschnellverkehrs-Zugsystem der DB, für Komfort, System, zuverlässigen Takt und Geschwindigkeit.

Ein Blick zurück

Systematische Verbindungen wichtiger Städte sind in Deutschland keine Idee der Nachkriegszeit. Bereits in den 1930er-Jahren veranlasste die langsam, aber stetig aufkommende Konkurrenz durch Flugzeug und Kraftwagen die Deutsche Reichsbahn- Gesellschaft zum Ausbau ihres Fernreiseangebots. Dabei wurde sowohl die Entwicklung lokbespannter Züge als auch jene von schnellen Triebwagen und -zügen vorangetrieben. Es entstand ein deutschlandweites FDt-Schnellverkehrsnetz, das zentralistisch auf die Reichshauptstadt Berlin ausgerichtet war.

Bedient wurde es überwiegend mit Schnelltriebwagen mit Verbrennungsmotoren (SVT). Parallel dazu gab es weitere Entwicklungen wie den ET 11 als elektrisches Pendant zu den Diesel-Schnelltriebwagen, die drei Schnellfahrlokomotiven der Baureihe 05 sowie die Schnellfahrtenderlokomotive 61 001 zusammen mit dem Henschel-Wegmann-Zug, der als lokbespanntes Gegenstück zum SVT betrachtet werden kann. Für den elektrisch betriebenen Fernschnellverkehr auf der Strecke Berlin – München wurde die für 225 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegte Baureihe E 19 in vier Exemplaren gebaut. Der Zweite Weltkrieg und seine Folgen zogen jedoch einen vorläufigen Schlussstrich unter diese Entwicklungen.

F-Zug als Vorläufer des IC

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen in der jungen Bundesrepublik Deutschland wieder Gedanken an einen Schnellverkehr auf. Doch Abstriche waren unumgänglich, an Geschwindigkeiten wie vor dem Krieg kam man wegen der herabgewirtschafteten und durch Kriegseinwirkungen zerstörten Schienenwege bei weitem nicht heran.

Zum Jahresfahrplan 1950/51 begann der Aufbau eines Fernschnellzugnetzes (F-Zug), das jedoch mit dem Vorkriegsnetz wenig gemein hatte, da sich durch die nach dem Krieg vollzogene Teilung Deutschlands neue Hauptverkehrsrichtungen ergaben. Es gab keinen Mittelpunkt mehr, sondern eine Vielzahl in etwa gleichwertiger Städte, die miteinander zu verbinden waren. Dieses Fernschnellzugnetz der Nachkriegszeit, das aufgrund der Verwendung von Reisezugwagen blauer Farbgebung (Gattung Aüm) auch als „blaues F-Zug-Netz“ bezeichnet wurde, war der Vorläufer des IC- Netzes von 1971.

Außerdem kamen auch wieder die in den Westzonen verbliebenen Schnelltriebwagen zum Einsatz. Erinnert sei hier nur an die vier in der „Rhein-Blitz-Gruppe“ zusammengekuppelt fahrenden SVT, die durch ein ausgeklügeltes Flügelzug-Konzept Ziele im Ruhrgebiet mit süddeutschen Städten verknüpften.

Neue Fahrzeuge ebnen den Weg

Doch die DB beschaffte in den 1950er-Jahren auch neue Dieseltriebwagen für den Fernverkehr. Neben dem VT 08 5 sind hier auch die für das Jahr 1957 etablierte Trans-Europ-Express- Netz (TEE-Netz) beschafften VT 11 5 zu nennen. 1962 nahm die DB dann für den im neuen Glanz erstrahlenden Fernschnellzug „Rheingold“ neu entwickelte Reisezugwagen 1. Klasse mit an die TEE-Triebzüge angepasster Komfortstufe in Betrieb. Diese vor 60 Jahren entwickelten Wagentypen sind auch heute noch der Grundstock des 1. Klasse-Wagenparks der Deutschen Bahn AG im Fernverkehr. Mit diesen neuen Wagen konnte der F-Zug weiter lokbespannt verkehren.

Auch die Entwicklung der Loks schritt voran. Das DB-Flaggschiff „Rheingold“ bespannten vorübergehend Elloks der Baureihe E 10 12 . Für diesen Zweck erhielten sie an- gepasste Drehgestelle und einen passenden Anstrich.

Ihnen folgten aber sehr bald die 160 km/h schnellen Lokomotiven der Baureihe E 10 12 (ab 1968: Baureihe 112).

Ab 1965 standen außerdem die vier Elloks der Baureihe E 03 (ab 1968: Baureihe 103.0) zur Verfügung. Mit den Vorserienmaschinen konnte in jenem Jahr anlässlich der Internationalen Verkehrs- Ausstellung (IVA) planmäßig (vom 26. Juni bis zum 3. Oktober) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (D 10/11 zwischen München IVA und Augsburg) gefahren werden. Zugleich beschaffte die DB weitere Nachbauwagen, die den gleichen Komfort wie die Wagen der Rheingold- Bauart boten. Sie unterschieden sich äußerlich nur durch die steilen Dachenden an den Wagenübergangsseiten von ihren Mustern und besaßen eine auch durch eine Dampfleitung zu betreibende Klimaanlage, um sie auch auf nicht elektrifizierten Strecken einsetzen zu können.

Mit den Abteilwagen Av4üm-62 (ab 1966: Avüm 111 ) und Ap4üm-62 (ab 1966: Apüm ) gab es zwei Reisezugwagen-Bauarten. Da der Rheingold-Speisewagen WR4üm-62 zu aufwendig war, wurde der 1,1 Meter längere Einstock-Speisewagen

■ Das Grundprinzip der damals entwickelten Fernreisezugwagen blieb bis in unsere Tage bestehen

WR4üm-64 (ab 1966: WRüm 132 ) mit 42 statt 48 Sitzplätzen in den Speiseräumen neu entwickelt und für den Aussichtswagen AD4üm-62 baute man den Barwagen ARD4üm-64 (ab 1966: ARüm ). Er wurde zusammen mit dem Speisewagen eingesetzt. Der Gastraum des Barwagens war an den Küchentrakt des Speisewagens gekuppelt. Beide Wagen besaßen an diesen Wagenenden keine Einstiege. Für die wenig ausgelasteten Fernzüge diente der Halbspeisewagen AR4üm-64. Mit diesen Wagen konnten 1965 auch vier Fernschnell- züge zu TEE-Zügen aufgewertet werden. Zugleich eroberten die F-Züge, in denen sie Verwendung fanden, wegen ihres des Komforts und ihrer hohen Reisegeschwindigkeiten einen beachtlich großen Kundenkreis, ganz überwiegend geschäftlich Reisende. Bald schon kamen sie an ihre Kapazitätsgrenzen: Bestanden die F-Züge anfänglich nur aus zwei bis drei Sitzwagen und einem Speisewagen, so wurden die mit hohem Komfort ausgestatteten und sehr schnellen Fernschnellzüge bald mit bis zu zehn Sitzwagen zuzüglich einem Speisewagen und einem Barwagen gefahren. Damit wurden diese Züge für die DB nun auch wirtschaftlich interessant.

Ein Anreiz für weitere Überlegungen zu einem schnellen Fernzugnetz entstand. Zugleich war nun auch rollmaterialseitig ein Weg eingeschlagen, mit dem eine Angebots-Weiterentwicklung realistisch erschien.

Der entscheidende Impuls

Im Jahr 1967 machte der Ministerialdirigent Dipl.- Ing. Wattenberg der Hauptverwaltung der DB somit den Vorschlag, zur Verbesserung der Fernund Städteschnellverbindungen ein dichtes, innerdeutsches Schnelltriebwagennetz aufzubauen, das alle wichtigen Wirtschaftszentren in Westdeutschland untereinander verbinden sollte. Bereits zum Winterfahrplan 1968/69 wurden sechs neue F- Zug-Paare eingeführt, die zusätzlich zu ihrem Zugnamen als InterCity A bis F bezeichnet wurden und somit die Bezeichnung erstmals im Eisenbahn-Kontext aufgriffen. Zum Einsatz kamen hier Fahrzeuge der Baureihe 601/901, die dafür ein InterCity-Logo auf die Front montiert bekamen. Sie waren somit auch die ersten Fahrzeuge überhaupt in IC-Diensten.

Ausbau für 160 km/h

Am 1. August 1969 billigte der Vorstand der DB schließlich das neue, rhythmische Netzsystem, das den Namen der seit fast einem Jahr im Fernschnellzugdienst fahrenden sechs IC-Zugpaare erhielt. Mit Rücksicht auf die langen Lieferfristen für die zusätzlichen Wagen und Loks wurde der Einführungstermin auf den 26. September 1971 festgelegt. Ein weiteres Hinausschieben verbot sich aus Wettbewerbsgründen; man wollte nicht noch mehr Kunden auf Grund des zügigen Autobahnausbaus und des sich ständig ausdehnenden Regional-Luftverkehrs verlieren.

Doch zunächst war Vorarbeit für das IC-System zu leisten. Um die Reisegeschwindigkeiten zu steigern, mussten Verbesserungen am Fahrweg und an den Bremsen vorgenommen werden. Nur mit einer Ausnahmegenehmigung von der Eisenbahnbau und -Betriebsordnung (EBO) durften ab 1962 die Rheingold-Züge wieder die schon zur Zeit der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erreichte Geschwindigkeit von 160 km/h fahren. Dazu waren Anpassungen an den Strecken notwendig. So wurden die Krümmungen länger gezogen oder stärker überhöht. Außerdem wurde der Vorsignalabstand von 700 auf 1.000 bis 1.200 Meter vergrößert. Das war erforderlich, um trotz des bei höheren Geschwindigkeiten längeren Bremsweges rechtzeitig vor dem Halt zeigenden Hauptsignal zum Stehen zu kommen.

Die ursprüngliche Absicht, auf allen Strecken des IC-Netzes mit 160 km/h zu fahren, konnte nicht umgesetzt werden. Die Abstriche im Haushalt der sozial-liberalen Bundesregierung im Jahr 1970 zur Dämpfung der Hochkonjunktur führten zu erheblichen Kürzungen im Oberbau-Haushalt der DB. Nachteilig kamen die erhöhten Oberbaubelastungen auf Grund der verkehrlichen Spitzenleistungen im Jahr 1970 hinzu, die sich im Personenverkehr im Jahr 1971 sogar noch verstärkten. Die angestrebte Erhöhung auf eine Geschwindigkeit von 200 km/h auf dafür geeigneten Strecken musste vorerst gänzlich unterbleiben.

Zwar waren in den Jahren zuvor Verbesserungen auf dem IC-Liniennetz durchgeführt worden, die eine Verkürzung der Fahrzeiten ermöglicht hätten. Diese Maßnahmen waren jedoch zum Teil nur auf kurzen Abschnitten realisiert worden, sodass die Fahrzeitgewinne nur wenige Minuten betrugen. Darüber hinaus verlangte die EBO einen zweiten Lokführer bei Zügen, die ohne Linienzugbeeinflussung schneller als 140 km/h fuhren.

Mit der Konzeption des IC-Netzes wurde auch über neues Rollmaterial für diese Verkehre nachgedacht. Das gesuchte Fahrzeug sollte ein anpassungsfähiges Sitzplatzangebot, geringes Gewicht (zur Schonung des Oberbaus bei hohen Geschwindigkeiten) und modernes Erscheinungsbild als Inbegriff des neuesten Standes der Technik aufweisen. Der ersten Forderung wurde der lokbespannte Zug gerecht, der zweiten der Triebwagen. Bei der Suche nach geeigneten Fahrzeugen für die IC-Züge begegnete man also erneut der bereits seit den 1930er-Jahren bekannten Frage: mit Lok bespannter Zug oder Triebwagen?

Letztendlich entschloss sich die Bundesbahn aus diesem Grund zusätzlich zur laufenden Beschaffung der schweren sechsachsigen Baureihe 103.1 (19 Tonnen Achslast) im Jahr 1970 auch zum Bau von Prototypen eines elektrischen und eines Gasturbinen-Triebzuges. Der als Baureihe 403/404 projektierte elektrische Triebzug sollte Allachsantrieb erhalten und eine Achslast von 15,5 Tonnen nicht überschreiten. Der Gasturbinen-Triebzug sollte vorn und hinten aus je einen Triebkopf (geplante Baureihe 603) mit dazwischen gereihten, antriebslosen Standard-Reisezugwagen 1. Klasse der Rheingold-Bauart bestehen, die Achslast des Triebkopfes sollte 16 Tonnen nicht übersteigen. Während der vierteilige elektrische Triebzug in drei Exemplaren gebaut wurde, stellte man die Planungsarbeiten für die Gasturbinen-Triebköpfe bald wieder ein, da das gesamte IC-Netz elektrifiziert und ein Auslandseinsatz nicht beabsichtigt war.

Modifikationen für den IC’71

Ab 1970 begann die Fertigung der Schnellfahrlokomotive in verstärkter Ausführung als Baureihe 103.1. Die modernen Reisezugwagen der Rheingold-Bauart wurden für den Einsatz im IC-Verkehr aber nochmal angepasst. Die Dampfheizung entfiel, die Energieversorgung erfolgte durch die Zugsammelschiene beziehungsweise beim Speisewagen im Stillstand durch einen Stromabnehmer. Es entstanden mit dem Speisewagen WRümz 135 , dem Barwagen ARDümz sowie dem Halbspeisewagen ARümz drei neue Bauarten. 1975 entstand außerdem ein neuer Großraumwagen Apmz . Allein die Beschaffung der Barwagen beweist, welch hohen Stellenwert der Komfort zu Beginn der IC-Ära besaß.

Damit waren die fahrzeugmäßigen Voraussetzungen für das IC-System gegeben. Für die Traktion der lokbespannten IC-Züge wurden die fabrikneuen elektrischen Lokomotiven der Baureihe 103.1 eingesetzt. Den Wagenpark bildeten klimatisierte Reisezugwagen 1. Klasse der Rheingold-Bauart (Gattungen Avümh/z 111 , Apümh/z , WRümh /WRümz , ARümh /ARümz und ARDümh /ARDümz ; die Wagen mit Energieversorgung aus der Zugsammelschiene – z-Wagen – wurden speziell für den Mehrbedarf des IC-Netzes beschafft, dazu später mehr). In geringem Umfang wurden auch die Dieseltriebzüge der Baureihe 601/901 genutzt. Teilweise fuhren die Züge auch mit einem Gasturbinentriebkopf der Baureihe 602 anstelle des zweiten Dieseltriebkopfes der Baureihe 601.

■ Lokbespannter Zug oder Triebzug? Diese Frage bewegte die Fachleute auch beim Intercity

DAS IC-STAMMNETZ VON 1971

Linie 1

Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

Linie 2

Hannover – Bielefeld – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Bonn – Koblenz – Wiesbaden – Frankfurt – Würzburg – München

Linie 3

Hamburg – Hannover – Göttingen – Fulda – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel

Linie 4

Bremen – Hannover – Göttingen – Bebra – Würzburg – Nürnberg – Augsburg – München

*) Rot markiert sind Knotenbahnhöfe mit Umsteigemöglichkeit am selben Bahnsteig

Das IC-Liniensystem

Das Fahrplansystem war so aufgebaut, dass – wenn höhere Geschwindigkeiten möglich werden sollten – es nicht grundsätzlich umgebaut werden musste. Die Hauptknoten des Netzes waren Köln und Mannheim und hierauf bezogen konnte man bei Fahrzeitverkürzungen in Hamburg, Bremen, Basel oder München entweder später abfahren oder früher ankommen.

Das IC-Stammnetz bestand aus vier Linien (genaue Aufführung aller Halte siehe Kasten). Linie 1 führte von Hamburg über Bremen und das Ruhrgebiet nach Köln, weiter über die Rheinschiene bis Mannheim und von dort über Stuttgart nach München. In Hannover startete die Linie 2, die über Bielefeld, Dortmund, Wuppertal und Köln ebenfalls auf die Rheinstrecke führte und über Wiesbaden, Frankfurt und Würzburg schließlich München erreichte. Die Linie 3 hatte wie auch die Linie 1 Hamburg als Ausgangspunkt und verlief über Hannover, Fulda, Frankfurt und Mannheim nach Basel. Die Linie 4 schließlich führte von Bremen über Hannover, Bebra, Würzburg und Nürnberg nach München. Mit Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg gab es fünf Knotenbahnhöfe mit einer korrespondierenden Umsteigemöglichkeit am selben Bahnsteig.

Durch diese Linien wurden nun 33 Städte systematisch bedient. Hamburg, Bremen, Dortmund, Köln, Bonn, Koblenz, Frankfurt, Mannheim, Göttingen, Aschaffenburg und Würzburg waren durch zwei, Hannover und München sogar durch drei IC- Linien angeschlossen. Zusätzlich hielten einzelne Züge auch in Minden, Hamm, Bochum, Solingen- Ohligs, Baden-Oos, Offenburg, Aschaffenburg und Ingolstadt.

■ Lokbespannter Zug oder Triebzug? Diese Frage bewegte die Fachleute auch beim Intercity

Die Linien 1 und 2 waren nicht als Zugverbindung für die direkte Bedienung zwischen den Zielorten Hamburg beziehungsweise Hannover und München gedacht. Hier war die Linie 4 schneller. Vielmehr hatten diese beiden Linien eine Doppelfunktion und stellten somit in sich eigentlich zwei Linien dar, die miteinander verknüpft wurden, um die in Köln brechenden Teilbereiche für die Reisenden zu einer durchgehenden Linie zu gestalten. Außerdem ergab sich hierdurch ein wesentlich wirtschaftlicher Fahrzeug- umlauf.

Nur geringer Mehraufwand

Da es sich bei den IC-Zügen nicht um ein völlig neues, sondern um ein erweitertes, verbessertes und modifiziertes Leistungsangebot zu den bereits vorhandenen TEE- und F-Zügen handelte, konnte aufwandsmäßig auf die bisher schon beschafften und eingesetzten Fahrzeuge zurückgegriffen werden.

Der Mehraufwand für das gesamte IC-Netz belief sich auf 26.000 Zugkilometer/Tag, was zwar eine Aufstockung an Fernzügen nur 1. Klasse um 90 Prozent (gemessen am Gesamtbestand der DB) bedeutete; wegen der größeren Fahrplandichte des Netzes und den sich daraus ergebenden günstigeren Fahrzeugumläufen blieb der Mehraufwand an Betriebsmitteln aber deutlich hinter dem Zugkilometermehraufwand zurück: Anstelle der im Sommerfahrplan 1971 erforderlichen 33 Zuggarnituren waren trotz der erheblichen Ausweitung zum Winterfahrplan 1971/72 nur 21 weitere Zuggarnituren notwendig. Dies allein stellt schon einen wirtschaftlichen Erfolg auf der Betriebskostenseite dar.

Trotz der längeren Vorplanung waren bis zum Start des neuen IC- Netzes nicht genügend Lokomotiven der Baureihe 103.1 und klimatisierte Reisezugwagen der Rheingold-Ausführung von der Industrie geliefert worden. 1971 standen über 200 klimatisierte, 160 km/h schnelle Reisezugwagen dieser Bauart und die ersten rund 60 elektrischen Schnellfahrlokomotiven der Baureihe 103.1 zur Verfügung. Daher musste anfangs die Baureihe 112 aushelfen. Zur Verstärkung wurden auch blaue 1. Klasse-Schnell- zugwagen der Bauart Aüm 203 eingesetzt. So wurde das IC’71-Konzept zum Pionier für das heutige IC-/ICE-System. Takt, Linien, Haltepolitik: Viele der damals gesetzten systemischen Grundpfeiler haben auch heute noch – selbstverständlich in über die Jahrzehnte angepasster Form – eine stützende Funktion. Die hier eingesetzten Wagentypen der Rheingold-Bauart waren zweifelsohne wegweisend und sind bis in die Gegenwart unverzichtbar.

Zu früh für Triebzüge?

Der Diskurs um lokbespannte und Triebzüge flackerte zu Beginn der IC-Ära auf, doch es dauerte noch Jahre, bis er wirklich zu befriedigenden Lösungen führte. Die tatsächlich realisierten Triebzüge der Baureihe 403/404 fuhren nur wenige Jahre wirklich im IC-Verkehr auf ihrer weniger stark frequentierten Stammstrecke zwischen München und Bremen. Er erwies sich als zu unflexibel und unwirtschaftlich für solche Einsätze. Erst mit dem ICE kam man Anfang der 1990er-Jahre wieder zu zufriedenstellenden Triebwagen-Konzepten.

Auch infrastrukturseitig hinterließ das System IC’71 noch Entwicklungspotenziale. Das einmal angedachte Ausbauprogramm wurde nie ganz vollendet, die angestrebte Erhöhung auf eine Geschwindigkeit von 200 km/h auf dafür geeigneten Strecken ist auch heute – nach über 50 Jahren – noch nicht überall verwirklicht.

Die bei zur Einführung des IC-Konzeptes festgelegte reine Erstklassigkeit von IC-Zügen hielt sich nicht lange. Mit dem Sommerfahrplan 1976 wurde erstmals ein Teil der Züge auf der Strecke Bremen – München auch den Reisenden 2. Klasse zugänglich gemacht.

Im Hinblick auf den Mehrbedarf an Triebfahrzeugen für das zweiklassige IC-System wurden versuchsweise bereits ab 1978 auf der Linie 4 einige Züge mit der Baureihe 111 in Doppeltraktion bespannt. Dafür wurde die Höchstgeschwindigkeit der Loks auf 160 km/h heraufgesetzt.

Die Abkehr von der reinen Erstklassigkeit

Mit der Einführung des Sommerfahrplanes 1979 am 27. Mai 1979 folgte dann die revolutionäre Umstellung des Fernverkehrs bei der DB, die dem IC- System zum endgültigen Durchbruch verhalf: Auf dem vorhandenen IC-Netz fuhren nun tagsüber alle IC-Züge sowohl im Stundentakt als auch mit beiden Wagenklassen.

Wesentliche Änderungen des IC-Systems erfolgten mit dem Beginn der Sommerfahrpläne 1985 und 1988. Ab Sommer 1987 wurde die Schreibweise geändert von Intercity in InterCity.

Die bedeutendste Verbesserung – oder besser: Ergänzung – erfuhr das IC-System am 2. Juni 1991 mit der Einführung der Hochgeschwindigkeitszüge InterCityExpress (ICE) der ersten Generation. Zum gleichen Zeitpunkt begann auch nach der Wiedervereinigung Deutschlands im Jahr 1990 die Ausdehnung des IC-Netzes auf das Gebiet der Deutschen Reichsbahn. Dass es auch heute noch IC-Züge gibt, spricht für die Langlebigkeit des Konzeptes, das man durchaus als wegweisend und erfolgreich bezeichnen kann.

Zeno Pillmann