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FAHRBERICHT: Schwergedicht


Auto Bild sportscars Supersportler - epaper ⋅ Ausgabe 1/2019 vom 23.11.2018

Von wegen Superleggera. Der neue Aston Martin DBS wiegt fahrbereit 1,8 Tonnen – ein Ferrari 812 Superfast ist 170 Kilo leichter, der Porsche 911 GT2 RS bringt gar nur knapp anderthalb Tonnen auf die Waage. Über Masse und Größe kann selbst ein 725 PS starker V12 nicht so ohne Weiteres hinwegtäuschen


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Bildquelle: Auto Bild sportscars Supersportler, Ausgabe 1/2019

Aston Martin DBS Superlegerra


Der neue Vanquish heißt DBS. Der allererste DBS (1967-1972) war ein stark verchromter Kantenhauber, der anfangs nur mit Sechszylinder bestellt werden konnte. Die zweite DBS-Generation (2007-2012) ersetzte den umwerfend schönen, aber hyperkomplexen V12 Vanquish (2001-2007). Dem ...

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... DBS-Ideal am nächsten kam wohl der brachiale V8 Vantage (1972-1989), der mit Schützenhilfe des Geheimagenten 007 zum Lieblingsauto diverser Filmbösewichte avancierte. In diesen Tagen nehmen die Engländer in Sachen DBS einen neuen Anlauf. Die dritte Generation ist im Prinzip ein neu eingekleideter DB11, der optisch und technisch umfassend nachgeschärft wurde. Das gilt leider auch für den Preis: Mit 274 995 Euro ist das Breitmaulcoupé nur gut 16 000 Euro weniger teuer als das Maß aller Super-GT-Dinge, der Ferrari 812.


Keine Elektrifizierung, konventionelles Fahrwerk


Diese Welt ist der falsche Ort für den DBS, die Gegenwart ist die falsche Zeit, und die Straßenverkehrsordnung ist die falsche Choreografie. Warum? Weil die Welt unter der Smogglocke nicht nur auf der Überholspur aus allen Nähten platzt, die Verkehrsdichte anno 2018 immer öfter von Rhythmusstörungen zum Infarkt führt, der lückenlos überwachte Automobilist selbst zwischen zwei und drei Uhr morgens kaum noch freie Straßen zum Fegen findet. Unserer Mitmenschen Neid, Missgunst und Rechthaberei lassen sich hinter dem Steuer eines schnellen Autos am besten dann für ein paar Augenblicke ausblenden, wenn ein englisches Nummernschild falsche Fährten legt. So geschehen Anfang Juli in den bayerisch-österreichischen Alpen, wo die Touris den Aufstand probten und der Wettergott zürnte – zehn Grad weniger, und wir wären über Glatteis gecarvt. Dann schon lieber Dauerregen, da kann das Heck wenigstens Wasserski üben.

Der DBS ist ein charmantes Old-School-Konstrukt ohne Hinterachslenkung, Luftfederung, Wankausgleich und jegliche Elektrifizierung. Der Sprit wird auf zwölf Zylinder mit einem Hubvolumen von 5,2 Litern verteilt. Sobald die beiden Lader das Gemisch mit Pausbacken in die Brennräume blasen, verwandeln 725 PS und 900 Nm den 2+2-Sitzer in einen nicht immer perfekt geerdeten Marschflugkörper. Auf warmen Reifen und griffigem Belag ist der Zeitrafferspurt von 0 bis 100 km/h eine YouTube-taugliche, 3,4 Sekunden kurze Momentaufnahme mit viel Qualm und Gebrüll. Diesen Stammtischwert unterstützt die imposante Drehmomentkurve, deren Profil in groben Zügen den Watzmann nachzeichnet. Weil der volle Breitwand-Punch schon bei dösigen 1800 Touren sein Gipfelkreuz einschlägt, beschleunigt der 4,7 Meter lange Kopfverdreher auch in den Gängen drei bis sechs mit dem Nachdruck einer hungrigen Dampframme.

Antrieb und Fahrwerk lassen sich über Wippen am Lenkrad in den Stufen GT, Sport und Sport Plus vorkonditionieren. Auf frisch geteertem Geläuf passt sogar Sport Plus, auf Rumpelpisten ist dagegen nicht einmal GT geschmeidig genug. Sport trifft die goldene Mitte in Bezug auf Ansprechverhalten und Schaltstrategie. ESP wird in zwei Stufen über ein Untermenü deaktiviert, wobei im Regen schon der Handlingmodus eine Herausforderung darstellt. Ganz ohne Sattel, Zaumzeug und Peitsche braucht der DBS-Reiter viel Platz und noch mehr Selbstvertrauen, um nicht schon das erste Hindernis zu reißen. Die Pirelli P Zeros wurden zwar nach Aston-Spezifikation angemischt, aber der Nässegrip dürfte selbst bei warmen Gummis besser sein. Die steifen Flanken sind eher der Querbeschleunigung verpflichtet als der Geschmeidigkeit, die breite Spur schmälert die Richtungsstabilität in Aquaplaning rinnen und auf plombierter Fahrbahn.


Zum Landstraßenräubern eigentlich zu schade


Natürlich könnte man den DBS mit Lacken aus der Geschmacksverirrungspalette und Lederfarben aus dem Blindenheim mitten in die Prollecke stellen, aber die Proportionen wären trotzdem sexy genug für die letzte freie Wand im Kinderzimmer. Die vielen Details und das große Ganze bilden eine stimmige Einheit, das phänomenale Überholprestige schickt die Lichthupe aufs Altenteil, der maximale Anpressdruck von 180 Kilo bedarf keines einstellbaren Flügelwerks. Trotzdem ist der big bad Aston für die freie Wildbahn fast zu schade, denn die 21-Zöller scheuen Waschstraßen wie der Teufel das Weihwasser, der tief fliegende Frontspoiler kann sich nicht auf Knopfdruck in höhere Sphären retten, und die verwundbaren Flanken werden trotz Folierung von Staub und Steinchen dauersandgestrahlt. Die Geräuschkulisse ändert sich mit dem Fahrprogramm, von Ich-mag-meine-Nachbarn zu Hooligan-auf-Randale. Was nervt, sind die gefakten Zwischengassalven und der vom Marketing hineinkonstruierte Lastwechsel-Nachklapp.

DBS fahren heißt aus dem Vollen schöpfen. Während der DB11 ein ebenso schneller wie souveräner Gleiter ist, will der kräftigere Bruder eindeutig mehr Sportwagen sein als GT. Als Mittel zum Zweck dienen das kürzer übersetzte Getriebe, das elektronische Sperrdifferenzial, die etwas direktere Lenkung, die Carbon-Keramik-Bremse und die kerniger abgestimmten Feder-Dämpfer-Pakete. Auch dieser Aston reagiert auf welligen Kreisstraßen an der Hinterhand mit unwirschen Vertikalbewegungen auf Vollgasspitzen, aber er liegt trotzdem satter auf der Straße als seine Markenkollegen. Wir verbeugen uns speziell vor der Lenkung, die subtil agiert, mit perfekt dosierten Kräften arbeitet, Rückmeldung nicht mit Geschwätzigkeit verwechselt, selbst enge Radien zieht, ohne dass man sich dabei einen Wolf kurbelt. Auch die Bremse verdient vollstes Vertrauen. Schon leichtes Antippen strafft die Zügel, nasse Scheiben werden in Intervallen zuverlässig trockengebremst, die brutale Verzögerung wuchtet den Torso selbst jenseits von 200 km/h noch mit Vehemenz in die Gurte, Fading kennt der DBS-Lenker lediglich vom Hörensagen.

Im Frühtau zu Berge: beeindruckende Performance, sehr gute Lenkung und Keramikbremsen für die Kurvenhatz


Der Motor ist kein Kostverächter, und er lastet relativ schwer auf beziehungsweise hinter der Vorderachse. Aber wie er geht und wie er klingt, das ist schon eine großflächige Gänsehaut wert. In Sport Plus hängt der V12 so gierig am Gas, als ginge es um Leben oder Tod; im großen Gang reichen schon 2000/ min für den Spontanabgang einer Drehmomentlawine, zwischen 4000 und 7000 Touren drückt die explosive Kraftentfaltung kleine Grübchen in des Steuermanns Hamsterbacken. Klar, auch dieser Zwölfzylinder ist vom Aussterben bedroht, doch solange es ihn noch gibt, wollen wir dem bulligen Hubraummonster ein Denkmal setzen. Dabei kann es passieren, dass man während der Landstraßenhatz wie ein Specht auf den Tacho klopft, weil das Ding offensichtlich krass voreilt. Auch auf der Autobahn ist immer wieder ungläubiges Augenreiben angesagt, denn dem DBS geht erst bei Tempo 340 die Luft aus. Apropos Luft: Die Windgeräusche oberhalb von 160 km/h übertönen sogar den Motorsound – schade drum.

Breite Spur und fette 21-Zoll-Räder – für die Waschstraße braucht es ein gutes Augenmaß. Oberhalb der Endrohre ziert eine Carbonleiste das Heck


Warum müssen Sportlenkräder immer unten abgeflacht sein? Wir wissen es nicht, aber der Sitzkomfort ist ansehnlich. Weniger schön: Materialmix und -güte


Das von Mercedes angekaufte Infotainmentsystem konnte uns nicht überzeugen. Eine intuitivere Menüführung und hochwertigere Anmutung wären dem hohen Preis angemessen


Dieses Panorama ist doch besser als jedes Head-up-Display


Die Achtstufen-Automatik findet in der Kombination von Drive und Sport eine schlüssige Synthese aus flinker Taktung und raschen Gangwechseln. Doch sobald ein Kickdown-Befehl eine Kerbe in den Kraftfluss schlägt, ist die gepflegte Gelassenheit beim Teufel, denn der Rückschaltblitz schlägt wie eine Bombe in der Hinterachse ein, wo die Regelsysteme prompt alle Schaltkreise voll zu tun haben. Abhilfe schafft nur manuelles Schalten, Überholmanöver sollte man möglichst ohne Wechsel der Fahrstufe durchziehen und ganz entspannt die mächtige Drehmomentwelle abreiten.

Anders als der Vantage V8 von anno dazumal ist der neue DBS keine gespaltene Persönlichkeit, die sich nicht zwischen devotem Untersteuern und ansatzlosem Übersteuern entscheiden kann. Ganz im Gegenteil: Der Wagen zieht mit einem in sich ruhenden Mix aus Gier und Gleichmut in Richtung Scheitelpunkt, der Kurvengrip lässt selbst auf der Bremse kaum nach, Lenkung und Gaspedal fangen das quirlige Eigenlenkverhalten prompt wieder ein.

Bei der Gestaltung des Interieurs ist den Designern entweder die Zeit, das Geld oder die Kreativität ausgegangen. Das wenig hochwertige Digitalinstrumentarium würde genauso gut in einen Discountsportler aus Japan oder Korea passen, das Multifunktionslenkrad ist nicht mal gegen Aufpreis in rund lieferbar, der schmal zulaufende untere Teil der Mittelkonsole verbindet haptisches Chaos mit funktionalen Irrwegen, das bei Mercedes eingekaufte Infotainment weckt Erinnerungen an die letzte C-Klasse. Keine Frage: Ein intuitiveres Be dienkonzept und eine dem Preis entsprechende Anmutung würden diesem Premium-Sportwagen gut zu Gesicht stehen. Dass weder Head-up-Display noch Massagesitze angeboten werden, mag verzeihbar sein, aber für die fehlenden Assistenzsysteme gibt’s die gelb-rote Karte, und die Fondsitze sind leider nicht viel mehr als eine belederte Absichtserklärung, 2+1,5 sozusagen.

FAZIT

Georg Kacher

Der DBS ist ein außergewöhnliches Auto, aber er ist auch außergewöhnlich teuer. Für 90 000 Euro weniger gibt’s den DB11 V8, der nicht viel schlechter geht und kaum weniger hermacht. Noch günstiger ist der neue, betont sportliche Vantage. Unter dem Strich sprechen für den DBS das klare Plus an Power und Prestige, sein betörendes Design und die beeindruckende Performance im Hochgeschwindigkeitsbereich.