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FAHRBERICHT SUZUKI V-STROM 1050XT: Zurück in die Zukunft


Tourenfahrer - Motorrad Reisen - epaper ⋅ Ausgabe 4/2020 vom 03.03.2020

Mit klassischem DR-Big-Entenschnabel und erweitertem Elektronikpaket schlägt die V-Strom 1050XT bei Suzukis Großstromern ein neues Kapitel auf.


Artikelbild für den Artikel "FAHRBERICHT SUZUKI V-STROM 1050XT: Zurück in die Zukunft" aus der Ausgabe 4/2020 von Tourenfahrer - Motorrad Reisen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Tourenfahrer - Motorrad Reisen, Ausgabe 4/2020

Mit ausgewogenen Fahreigenschaften auch auf der Straße weiß die V-Strom 1050 zu überzeugen.


Übersichtlich und gut ablesbar präsentiert das LC-Display alle wichtigen Informationen.


Der in drei Höhen einstellbare Windschild erweist sich als ausgesprochen effektiv.


Angesichts der neuen Euro-5- Norm, die einer umprogrammierten Motorsteuerung und einer modifizierte Auspuffanlage mit größeren Kats Rechnung trägt, hat Suzuki vor allem bei der XT-Variante der 1050er gleich ...

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... Nägel mit Köpfen gemacht. Das Topmodell stand uns für den ersten Fahrbericht zur Verfügung. Und dann auch noch in der »Heritage Special«-Lackierung Weiß / Orange, die die Illusion von der ersten 750er-DR-Big perfekt macht. Wie die Urahnin von 1988 ziert auch sie (endlich) wieder der revolutionäre Entenschnabel, der stilgebend für eine ganze Motorradklasse wurde. Im Unterschied zur ebenfalls überarbeiteten V-Strom 1050 sticht die XT durch Speichenräder mit luftdichten Alu-Felgen, Tempomat, zweifarbigen Komfortsitzen, dreifach höhenvariablem Windschild und einer weiteren Zwölf-Volt-Steckdose unter dem Sitz hervor. Hightech verkörpert darüber hinaus das Kurven-ABS, das auch Beladung und Fahrzustand (Steigung / Gefälle) der XT berücksichtigt sowie eine Berganfahrhilfe bietet.

Ausgesprochen bequem wird der Fahrer auf der V-Strom untergebracht. Das straffe Polster sitzt sich auch auf Dauer nicht durch, bietet eine ausreichend breite Auflagefläche und verjüngt sich nach vorn hin deutlich. Damit kann der Fahrer unverkrampft auch längere Offroad-Passagen im Stehen fahren (die Gummieinsätze der Endurorasten lassen sich entfernen), zumal der breite konifizierte Alu-Lenker dafür passend gekröpft ist. Zu langen Reiseetappen passt wiederum die gelungene Ergonomie mit entspanntem Kniewinkel. Zur Größenanpassung lässt sich die Standardsitzhöhe von 850 Millimetern - leider nicht werkzeuglos - um 20 Millimeter erhöhen oder absenken.

Für Reisen ebenfalls wichtig ist die in Lenkernähe positionierte Zwölf-Volt-Steckdose, mit der sich das Navi oder ein Smartphone speisen lässt. Und der als Reminiszenz an DR-Big-Zeiten fast rechteckige Frontscheinwerfer ohne Tagfahrlicht ist dank LED-Technik jederzeit gut sichtbar und leuchtet die Fahrbahn mit einem sehr hellen Lichtkegel gut aus.

Über kleine, sehr enge Straßen mit feinem Asphalt führt unsere Ausfahrt in die Berge. Und je höher es hinaufgeht, umso deutlicher sinken die Temperaturen. Aber selbst bei gerade mal drei Grad stellt der variable Windschutz seine Effizienz unter Beweis. Trotz des offenen Endurohelms wird das Gesicht sehr gut geschützt.

Derweil erfreut das leise arbeitende V2-Agregat mit satter Kraftentfaltung aus allen Ecken, das weiterhin mit 1037 Kubik antritt. Warum nicht schon beim 2014er-Modell das 1050er-Kürzel? Neben den nun elektronisch gesteuerten im Durchmesser um vier auf 49 Millimeter gewachsenen Drosselklappen und dem wassergekühlten Ölfilterflansch hat Suzuki dem dohc-Vierventiler neue Nockenwellen für mehr Ventilhub bei weniger Überschneidung spendiert. Resultat ist ein Leistungszuwachs von sechs auf 107 PS bei 8500/min. Auch wenn das um ein auf 100 Nm geschrumpfte Drehmomentmaximum erst bei 6000 statt bei 4000/min anliegt, liegt der Drehmomentverlauf über den weitaus größten Bereich über dem des Vormodells.


Der V2 zählt mit zu den besten Antrieben im Segment der Reise-Enduros


Über den Wipp-Schalter am linken Lenkerende lassen sich sämtliche Eintellungen vornehmen.


Die Befehle des Gasgriffs werden jetzt elektronisch übertragen.


Insofern ist in der Praxis davon nichts zu spüren - ein Motor, der in jeder Lage die nötige Leistungsreserve bietet, und das mit einem leisen und doch kraftvollen Klang. Damit zählt der V2 mit zu den besten Antrieben im Segment der Reise-Enduros.

Mit der Umstellung auf elektronisch gesteuerte Drosselklappen kommt ein Tempomat zum Einsatz, der ab dem vierten Gang zwischen 50 bis 160 km/h einsetzbar ist. Darüber hinaus wurden drei Fahrmodi implementiert, die sich - in der Reihenfolge von A nach C - durch mehr oder weniger direkte Gasannahme und Spontanität der Kraftentfaltung unterscheiden. Dabei wirkt der C-Modus fast schon langweilig linear, wobei alle drei Modi die Spitzenleistung bieten.

Unabhängig vom Fahrmodus ist die auf Zündzeitpunkt und Drosselklappen zugreifende, abschaltbare Traktionskontrolle zu justieren. Wer sportlich zur Sache geht, findet in Stufe »1« den Helfer mit dem spätesten Eingriff. Stufe »2« taugt auf Tour und in Städten mit wechselnden Fahrbahn- Belägen, während der frühe Eingriff auf Stufe »3« bei Regenfahrten Sinn macht. Auf losem Untergrund schien es am besten, auf die Unterstützung ganz zu verzichten.

Mit neuer Motorsteuerung und modifizierter Auspuffanlage inklusive größeren Kat erfüllt die V-Strom Euro 5. Elektronisch gesteuerte Drosselklappen ermöglichen die Einbindung neuer Assistenzsysteme. In den Zylinderköpfen des 90°-V2-Triebwerks arbeiten Nockenwellen mit neuen Profilen. Sie sorgen für mehr Ventilhub bei weniger Überschneidung.


Breiter, angenehm gekröpfter Lenker, entspannter Kniewinkel - die Suzuki V-Strom bietet für Schotter und auf Langstrecke eine angenehme Ergonomie.


Alle Einstellungen und sämtliche Fahrzeuginfos präsentiert ein großes Multifunktions-Display, das sehr gut ablesbar ist. Einfach, effektiv und auch intuitiv erfolgen sämtliche Eingaben für die Assistenzsysteme über einen Wipp-Schalter links am Lenker. Aus Sicherheitsgründen etwas zögerlicher erfolgt der Wechsel zwischen den beiden zur Verfügung stehenden ABS-Modi. Dafür muss vergleichsweise lang die Wippe gedrückt werden, um Änderungen vorzunehmen. Allerdings ließ sich auf Schotterwegen zwischen den beiden Einstellungen kein deutlicher Unterschied feststellen. Je nach Geschmack und Erfahrung wird man den Regeleingriff als sehr früh einschätzen und manch einer würde die Möglichkeit bevorzugen, das ABS ganz oder zumindest am Hinterrad abschalten zu können. Auf Asphalt allerdings fällt es sehr auf, dass im ABS-Modus »1« der Eingriff des ABS erst deutlich später erfolgt.

Eine neue IMU zeichnet für die Steuerung des kurventauglichen ABS verantwortlich. Zudem liefert sie wesentliche Informationen für die Funktion der neuen abschaltbaren Berganfahrhilfe. Für nicht wenige Fahrer sicher eine nützliche Unterstützung vor allem im Soziusbetrieb, auch wenn man es noch nicht vermisst hat. Auf jeden Fall arbeitet das System wie gefordert und löst den Heckstopper nach der Bremsung am Berg erst, wenn wieder genügend Zug am Hinterrad ansteht.

Großen Anteil an den guten Fahreigenschaften auf Asphalt haben die Serienpneus von Bridgestone.


An der Hardware der Bremsen bestand im Zuge der neuen Elektronik kein Handlungsbedarf


An der Bremsen-Hardware bestand im Zuge der neuen Elektronik kein Handlungsbedarf. Die bekannt effizienten wie gut dosierbaren Radial-Vierkolben-Sättel von Tokico mit 310er-Scheiben an der Front und der Schwimmsattel am Heck mit 260er-Scheibe sind unverändert und gut. Letzteres gilt ebenfalls für die Federelemente, die vor allem auf der Rückfahrt aus den Bergen über den sich ständig ändernden Belag ihre Qualitäten unter Beweis stellen konnten. Mit 160 Millimetern Federweg an Front und Heck bietet die V-Strom Komfort wie Stabilität. Nach alter Väter Sitte lässt sich die 43er-Kayaba-Upside- down-Gabel manuell voll einstellen, das Zentralfederbein bezüglich der Zugstufendämpfung sowie der Federvorspannung - Letztere bequem via Hydraulikhandrad.

Auch wenn die Serienbereifung des »Master of Adventure«, Bridgestone Adventure A41, für Weltreise-Ambitionen an ihre Grenzen stößt, eignet sie sich sehr gut auf der Straße und auf gemäßigten Schotterwegen. Die Mehrzahl der V-Strom-1050- Piloten wird wohl auf befestigten Wegen unterwegs sein und da ist diese Bereifung fraglos erste Wahl.

Und das gilt wohl auch für die XT-Variante der V-Strom 1050. Für das umfängliche Elektronikpaket und die zusätzliche Komfort-Ausstattung, die man dem Topmodell spendiert hat, sind die 1400 Euro Preisunterschied gegenüber der eher mager ausgestatteten Basis-Version mehr als gerechtfertigt. Feinschliff für die Reise findet sich im breit gefächerten Zubehörangebot, das unter anderem ein Plug-and-play-Gepäcksystem mit Alu-Koffern und Topcase umfasst.

* Herstellerangaben

Technische Daten* Suzuki V-Strom 1050XT

Motor: Leistung 79 kW (107 PS) bei 8500/min, max. Drehmoment 100 Nm bei 6000/min, flüssigkeitsgekühlter Viertakt-90°-V2, Hubraum 1037 cm3, Bohrung x Hub 100 x 66 mm, Verdichtung 11,5:1, vier Ventile pro Zylinder, über je zwei oben liegende Nockenwellen betätigt, Nasssumpfschmierung, Doppelzündung, Zünd-/Einspritzelektronik, E-Starter, G-Kat (Euro 5), mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Anti-Hopping-Funktion, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette
Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, Stahlrohr-Heckrahmen angeschraubt, v. USD-Gabel, Gleitrohr-Ø 43 mm, voll einstellbar, h. Alu-Zweiarmschwinge mit über Hebelsystem angelenktem Zentralfederbein, Federbasis (hydraulisch) u. Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg v. / h. 160 / 160 mm, Stahlspeichenräder m. luftdichten Alu-Felgen, v. 2.50 x 19, h. 4.00 x 17, Reifen Bridgestone A41, v. 110/80 R19, h. 150/70 R17, v. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Radial-Vierkolben-Festsätteln, h. 260-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel Assistenzsysteme: Kurven-ABS, drei Fahrmodi, dreistufige Traktionskontrolle, Geschwindigkeitsregelanlage, Berganfahrhilfe
Maße und Gewichte: Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel 64,5°, Nachlauf 109 mm, Leergewicht vollgetankt 247 kg, max. Zuladung 193 kg, Sitzhöhe 850 (830 / 870) mm, Tank 20 l Farben: Weiß / Orange, Gelb, Schwarz Preis: ab 14.190 Euro zzgl. Nk.


Fotos: Suzuki