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FAHRBERICHT: TRIUMPH ROCKET 3 R/GT: Masse und Klasse


Motorrad News - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 06.12.2019

Triumph hat die Rocket 3 nicht neu erfunden, den Power-Cruiser aber fit für die Euro 5 gemacht. Und serviert den mit noch mehr Hubraum und mehr Leistung bei weniger Gewicht auftrumpfenden Triple als R- und tourenorientierte GT-Version.


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Bildquelle: Motorrad News, Ausgabe 1/2020

1 An der Triumph Rocket 3 R ist nicht nur der Triple besonders groß geraten, auch der Radstand von 1677 Millimeter und der 240er-Hinterradreifen bewegen sich außerhalb üblicher Dimensionen.


Das ist mal ein echtes Männermotorrad «, meint der Kollege aus Osteuropa und schaut mich ein wenig schief von der Seite an. Na gut, ich hab nicht gerade eine Schwarzenegger-Statur, aber ...

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... Bange machen gilt nicht. Zumal die neue Rocket 3, wie sie hier steht, gegenüber ihrer mit einem »III« geschriebenen namensgleichen Vorgängerin um gleich 40 Kilogramm (!) leichter und damit besser beherrschbar geworden sein soll. Dafür haben die Engländer keinen Stein auf dem anderen gelassen und Motor, Fahrwerk sowie Ausstattung von Grund auf neu entwickelt, gleichzeitig haben sie die markante Optik des Muscle-Roadsters mit modernen Beigaben geschickt in die heutige Zeit transportiert.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Auch diese Rocket ist nach wie vor ein imposantes Motorrad – mit gewaltigen 1677 Millimeter Radstand, einem Monument von Motor im Mittelpunkt und fetten Reifen, die dem kraftstrotzenden Auftritt den letzten Schliff geben. Und 320 Kilo Lebendgewicht für die Rocket 3 GT, drei Kilo weniger für die R. Dabei definiert sich eine Triumph Rocket nach wie vor über nichts mehr als ihren Antrieb, den größten Serienmotor des Motorraduniversums: Der flüssigkeitsgekühlte Reihen-Dreizylinder hat beim Hubraum sogar noch mal zugelegt und schöpft nun aus gewaltigen 2458 cm3.

Ungeachtet dieses Zuwachses bringt das gesamte Triebwerk dank umfassender gewichtsreduzierender Maßnahmen nicht mehr, sondern 18 Kilogramm weniger auf die Waage. Dazu gehören unter anderem ein neues Kurbelgehäuse sowie eine Trockensumpfschmierung mit integriertem Öltank. Noch greifbarer wird das Ausmaß der Gewichtsreduzierungen bei den neuen Ausgleichswellen, die allein 3,6 Kilo einsparen. Eine Doppelzündung und zwei Einspritzdüsen je Zylinder rüsten das Aggregat für kommende Abgasvorschriften. Die leichteren bewegten Massen und reibungsmindernde Maßnahmen nutzt der Triple zu famosen Leistungsdaten, die am Stammtisch und beim Motorrad-Quartett schwerlich zu toppen sind: Hier stehen 221 Nm Drehmoment bei 4000 Kurbelwellenumdrehungen und 167 PS Spitzenleistung bei 6000 Touren an.

Klar, dass diese Werte Anpassungen bei der Kraftweiterleitung wie beim Fahrwerk erforderlich machen: Die Zahnräder der Sechsgangbox sind zwecks höherer Drehmomentübertragung schräg verzahnt, eine neue, robustere Kardanwelle rotiert in der eleganten Einarmschwinge, und die hydraulische Kupplung erfreut sich einer Drehmomentunterstützung, die die Handkraft angenehm reduziert.

Ein neuer, kompakter Leichtmetall-Brückenrahmen nimmt den Motor als mittragendes Element auf und ist um mehr als die Hälfte leichter als der Vorgänger. Um dem Motor trotz des voluminösen Wasserkühlers die notwendige kühle Ansaugluft zukommen zu lassen, leiten Öffnungen im Lenkkopf diese innen am Rahmenoberzug zur unter dem Tank platzierten Airbox. Vorn führt eine in Druck- und Zugstufendämpfung justierbare Showa-Upside-Down-Gabel mit fleischigen 47 mm Gleitrohrdurchmesser den breiten 150/80er-Vorderreifen, hinten stützt ein voll einstellbares Federbein mit Ausgleichsbehälter vom gleichen Hersteller die neue Einarmschwinge via Umlenkung gegen den Rahmen ab. Die Kraft des Dreizylinders bringt eine 240/50er-Walze auf die Straße, wie der Vorderreifen eine Neuentwicklung vom britischen Reifenbäcker Avon namens Cobra Chrome.

2 Kompakt und höchst informativ ist das Cockpit.


3 Modi-Wahl und Einstellungen erfolgen über den Joystick an der Schaltereinheit unten, oben wird der Tempomat justiert.


Doch alle Theorie ist grau, wenn in der Praxis der Starterknopf diesen Giganten von Motor in Bewegung versetzt. Angenehm niederfrequentes, kraftstrotzendes Brabbeln ertönt aus der faszinierenden, ausgeklügelten Auspuffanlage: Die drei armdicken Krümmer ragen rechts aus dem Motortrumm heraus und vereinigen sich in einer unsichtbaren Katalysatorbox, bevor zwei kurze Endrohre rechts und eins links die Abgase kurz vor dem Hinterrad entlassen.

Mit leisem Klong rastet der erste Gang sanft und exakt ein, und unter überraschend leisem Brabbeln – Euro 5 sei Dank – gleitet der Koloss voran. Beim Durchladen erzittert das Dreizylinder-Gebirge unter dem Fahrer im unteren Drehzahlbereich leicht, danach herrscht samtige Laufruhe bis zum Begrenzer bei rund 7000 Touren. Über den gesamten Drehzahlbereich schiebt das Triebwerk extrem kraftvoll und wunderbar gleichförmig voran, der dicke Dreizylinder hängt wie gewünscht ohne den Ansatz einer Verzögerung am Gas. Dabei lässt sich der satte Schub jederzeit äußerst sauber über das rechte Handgelenk dosieren – die zur Verfügung stehenden vier Kennfelder für das Ansprechverhalten (Rain, Road, Sport, Rider) erscheinen nicht nötig, zumal sie sich bis auf den leistungsreduzierten Regenmodus nicht sonderlich unterscheiden.

1


1 2 Dank der Doppelgelenke lassen sich die Soziusfußrasten elegant hinter dem Heckrahmen verstecken.


3 Die Vierkolben-Monoblocks von Brembo liefern ein Bremspotenzial auf höchstem Niveau.


Die Leistungs- und Drehmomententfaltung liegt auf höchstem Niveau, und das ist wörtlich zu nehmen: Die Drehmoment»kurve« zeigt von knapp 2500/min bis 5000 Touren ein flaches Plateau, bis 6000/min sinkt der Wert nie unter 200 Nm. Das bedeutet aber auch, dass es keinen Bereich gibt, in dem die Rocket ihrem Fahrer in den Hintern tritt und ihn überfordert. Sie plustert ihre Muskeln nicht lautmalerisch auf wie ein adrenalingefüllter Bodybuilder, sondern serviert ihre schiere Kraft wie ein unauffälliger Personenschützer im edlen Nadelstreifen dann, wenn sie gefordert ist.

Unauffällig verrichtet der neue Kardanantrieb trotz Lastwechsel seinen Job

Ähnlich unauffällig verrichtet der neue Kardanantrieb, der trotz bewusst eingeleiteter Lastwechsel nicht muckt, seinen Job. Souverän schiebt sich die Rocket über den Asphalt, ohne den Kontakt zum Untergrund vermissen zu lassen – statt sanftem Gleiten erlauben die Federelemente eine frische Fahrdynamik, ohne dass die Fuhre ins Schwimmen gerät.

Hier erst trennen sich die beiden Rocket-Varianten, die technisch identisch sind und sich nur bei Lenker, Sitzbank und Fußrasten unterscheiden. Klingt nach wenig, macht im Fahrbetrieb aber einen gewaltigen Unterschied: So ist die Rocket 3 GT mit der Zweiersitzbank in niedrigen 750 Millimeter Höhe und mit ihrem breiten, nach hinten geschwungenen Lenker sowie dem mittelhohen Flyscreen fürs lässige Power-Touring gemacht. Die weit vorn postierten Fußrasten sind in drei Positionen um insgesamt 50 Millimeter horizontal variierbar für ein cruiserartiges Fahrgefühl.

1 Die Ansaugluft bekommt der Triple durch den Steuerkopf zugeleitet.


2 Komplett einstellbar ist die USD-Gabel mit 47er-Gleitrohren.


3 Gleiches gilt für das hebelangelenkte Zentralfederbein mit Vorspannhydraulik.


4 Dem Koloss von Triebwerk mit fast 2,5 Liter Hubraum kauft man schon im Stand die monströsen 221 Nm Drehmoment ab.


5 Den mächtigen Dimensionen des Kardanantriebs in der Einarmschwinge zum Trotz, arbeitet die Kraftübertragung selbst auf provozierte Lastwechsel problemlos.


Die Rocket 3 R wie Roadster beschert dagegen ein aktives Fahrgefühl mit einem weniger gekröpften und flacheren Lenker, einem Polster in immer noch erdnahen 773 Millimeter Höhe und mittig angebrachten Rasten, um 15 Millimeter in der Höhe verschiebbar. Damit lassen sich die gut sechs Zentner erstaunlich flott um die Ecke biegen – bei sehr neutralem und stabilem Fahrverhalten auch in tiefer Schräglage – und sich auch von weniger als zwei Zentnern Fahrer sehr locker beherrschen, sSo viel zum Thema Männermotorrad. Dass die Rasten schon bald mit dem Asphalt in Kontakt kommen, liegt weniger an einer zu tiefen Platzierung als an der engagierten Fahrweise, die diese Rocket zulässt.

Was bisweilen zu etwas Übermut animiert, bei dem die Pfunde dann doch mehr schieben, als gut tut. Dann kommen die famosen Stopper ins Spiel: Per Kurven-ABS integriert, verzögert der ungewöhnliche hintere Vierkolben-Festsattel mit, wenn der Pilot die Vorderbremse bedient. Vehement, exakt dosierbar und höchst effektiv liefern die Brembos ein Bremspotenzial auf höchstem Niveau, das auch Sportfahrer zufriedenstellen dürfte. Ausrüstungsfetischisten bedient das Rocket-Doppel ebenfalls prächtig: Vom winkelverstellbaren TFT-Display über die sinnvolle Berganfahrhilfe bis zur LED-Beleuchtung inklusive markanter Tagfahrlichter, von der USB-Buchse, über den Tempomaten bis hin zum schlüssellosen Zündsystem ist alles serienmäßig an Bord. Damit kostet die Rocket 3 R 21.950 Euro, die Rocket 3 GT mit dem Tourenornat und Heizgriffen kommt auf 22.750 Euro.

Mit vorverlegten Fußrasten und Sissybar am Sitzbankheck macht die Triumph Rocket 3 GT auf Power-Cruiser.

TECHNISCHE DATEN

Motor: Leistung 123 kW (167 PS) bei 6000/min, max. Drehmoment 221 Nm bei 4000/min, flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihendreizylinder, Hubraum 2458 cm3, Bohrung x Hub 110,2 x 85,9 mm, Verdichtung 10,8:1, vier Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen, Trockensumpfschmierung, Zünd-/Einspritzelektronik, E-Starter, G-Kat (Euro 5), hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Anti-Hopping-Funktion, Sechsganggetriebe, Kardan
Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, v. USD-Gabel, Gleitrohr-ø 47 mm, Zugund Druckstufendämpfung einstellbar, h. Alu-Einarmschwinge mit über Hebel angelenktem Zentralfederbein, voll einstellbar, Federweg v./h. 120/107 mm, Alu-Gussräder, v. 3.50 x 17, h. 7.50 x 16, Reifen Avon Cobra Chrome, v. 150/80 R17, h. 240/50 R16, v. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln, h. 300-mm-Einzelscheibe mit Vierkolben-Festsattel
Assistenzsysteme: Kurven-ABS, vier Fahrmodi, Kurven-Traktionskontrolle
Maße und Gewichte: Radstand 1677 mm, Lenkkopfwinkel 62,1°, Nachlauf 134,9 mm, Trockengewicht 291 kg (294 kg), Leergewicht 317/320 kg, max. Zuladung 208/205 kg, Sitzhöhe 773 mm (750 mm), Tank 18 l
Preis: ab 21.950 Euro (GT: 22.750 Euro) zzgl. Nk.
Farben: Rot, Mattschwarz (Silber/ Grau mit Zierlinie, Mattschwarz)


Fotos: Triumph