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FAHRBERICHT: Volle Breitseite


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 3/2019 vom 08.02.2019

Porsche stellt den 911 breiter auf. Mehr Assistenz, mehr Multimedia, mehr Leistung, mehr Gänge – und on top ein neues Set-up mit mehr Spurweite, das eine durchweg hochkarätigere Fahrdynamik bewirkt


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Bildquelle: Auto Bild sportscars, Ausgabe 3/2019

Porsche911 Carrera S


Wenn Porsche den 911 runderneuert, dann schwingt neben aller Vorfreude immer auch ein wenig Sorge mit. Und zwar darüber, wie um alles in der Welt der schnelle Käfer immer noch besser, dynamischer, effizienter, sicherer und moderner werden will, ohne irgendwann den Bezug zu seinen Wurzeln zu verlieren. Auf der einen Seite der Anspruch des perfekten Sportwagens, auf der anderen die Bürde des ...

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... ewigen Traditionalisten. Und dazwischen unterschiedlichste Geschmäcker, denen er mittlerweile zu munden hat. Den eisernen Puristen, die am liebsten noch luftgekühlt in bester Dünnblechmanier unterwegs wären, ebenso wie den maßgeschneiderten New Agern, die über nackte Fahrleistungen längst hinaus sind, solange es genügend Infotainment gibt.

Um es vorwegzunehmen: Auch die manikürten Gellocken wurden diesmal umfassend bedacht. Zum einen über das Design, das die ewig klassische Silhouette schnörkelloser denn je interpretiert. Zum anderen über allerhand ConnectivitySpielereien, von denen sich manche sogar ums Thema Autofahren drehen; Stichwort „Track Precision App“. Und letztlich natürlich auch über die gesamte Bandbreite an Fahrassistenz, die mittlerweile schlicht zum guten Ton gehört. Einparkund SpurhalteUnterstützung, Nachtsichtassistenz mit Wärmebildkamera, Tempomat mit automatischer Distanzregelung et cetera. Ob ein Elfer so etwas wirklich braucht? Muss jeder selbst entscheiden! Fakt ist, dass er es mittlerweile jedenfalls kann – und zwar besser als die meisten Abkömmlinge höherer Klassen.

Neu designter Chronograph des zugehörigen Sport-Chrono-Pakets – für die volle Dosis 911


Nur der neue, ach so innovative Regenwarner, der Fahrbahnnässe über akustische Sensoren in den vorderen Radhäusern detektiert, lässt uns ein wenig fragend zurück. Deutlich sinnvoller hingegen: der zugehörige Wet-Mode, der ESP, Fahrwerk und Gasannahme auf niedrige Reibwerte einstimmt. Schließlich besteht das Leben nicht nur aus Rundenzeiten, sondern meist eben aus schnödem Alltag. Und in dem funktionieren nun auch die neuen Reifen deutlich besser, die vor allem auf kalte und/oder nasse Witterung hin optimiert wurden.

Überhaupt trifft „optimiert“ so ziemlich den gesamten Prozess, den der 992 im Zuge seiner Performance-Entwicklung durchlaufen hat. Bestes Beispiel: der 3,0-Liter Biturbo-Boxer, der als nahtlose Weiterentwicklung aus dem 991er-Triebwerk hervorgeht. Größere Turbolader, elektronisch gesteuerte Wastegates, optimierte Einspritzung, asymmetrische Einlassnockenwellen und zwei größere Ladeluftkühler, die nun direkt unter dem Heckdeckel hausen. Macht unterm Strich 450 PS und 530 Nm – je 30 mehr als im Vorgängermodell. Trotz Otto-Partikelfilter wohlgemerkt.

Eine echte Neuerung im großen Antriebs-Ensemble ist dagegen das Doppelkupplungsgetriebe mit nunmehr acht statt sieben Gängen. Es schaltet im Alltag noch vorausschauender, im Eifer des Gefechts noch entschlossener und steckt die ersten sechs Gänge insgesamt etwas enger aneinander. Außerdem erfolgt die Getriebesteuerung ab sofort elektronisch, was den Elfer schon einmal auf das vorbereitet, was künftig vielleicht noch kommt. Weshalb? Weil er ab sofort Gänge selbst einlegen könnte, wenn er wollte. Schade nur, dass im Zuge der Digitalisierung auch der Wählhebel auf Joystick-Größe geschrumpft wurde. Der kleine Knubbel sieht nicht nur mickrig aus, er bietet vor allem auch keine manuelle Gasse mehr. Wer die Drehzahlen selbst dirigieren will, der kann fortan nur noch am Lenkrad zappen; wobei – das sei auch erwähnt – die Echtmetallpaddel mit einer absolut grandiosen Haptik entschädigen.

Extrem flinkes Achtgang-PDK mit Wählhebel im Joystick-Format. Ein Handschalter folgt zum Ende des Jahres


Der neue Wet-Mode softet Fahrwerk und Ansprechverhalten des Biturbos ab, sensibilisiert zudem das ESP für niedrige Reibwerte


Kaum weniger grandios: die Fahrleistungen, die das neue Gespann zu Asphalt spurtet. Im vollen Sport-Chrono-Ornat braucht der Elfer nur noch 3,5 Sekunden auf hundert (Vorgänger: 3,9 s); Tempo 200 fällt nach 12,1 Sekunden (Vorgänger: 12,9 s), das Ende der Fahnenstange beziffert sich fortan auf 308 km/h. Was diese Zahlen leider nicht sagen: Welch großes Spektakel der Biturbo dabei noch immer abzieht. Okay, ein Teil seiner Sägezahnmelodik wird mittlerweile künstlich erzeugt. Allerdings ist es Porsche gelungen, das Playback dabei absolut authentisch einzuspielen. Und so fräst man sich über das noch immer 7500 Umdrehungen breite Drehzahlband, erfreut sich am spontanen Antritt, der mustergültigen Dosierbarkeit und dem immensen Drehzahleifer der neuen Turbos, während das Getriebe die Gänge noch schneller und derber hineinkickt als früher.

Mehr Biss, mehr Eifer – und noch immer reichlich Flair

Der mit Abstand größte Sprung ist jedoch im Fahrwerk gelungen. Deutlich mehr Spurweite vorn wie hinten (ab sofort trägt auch der Hecktriebler den breiten Allrad-Hintern), Mischbereifung mit 20 Zoll vorn und 21 Zoll hinten sowie das von Grund auf neu abgestimmte Set-up, das höhere Dämpfer- und Federraten mit weicheren Stabis kombiniert. Ergebnis: ein Elfer, der vor allem an der Vorderachse beißt und spurt wie noch nie zuvor. Und in engen Ecken, wo früher ja gern der Eindruck chronischen Untersteuerns keimte, endlich auch einmal entschlossen einlenkt. Passend dazu: die überarbeitete Lenkung, die etwas strammer in der Hand liegt, deutlich direkter anspricht und dank optimierter E-Motorik auch wieder mehr Gefühl für die Vorderachse vermittelt. Selbst dann, wenn man die optionale Hinterachslenkung ins Heck schnallt, die einen enormen Beitrag zur Wendigkeit leistet, ohne dass man ihre Eingrifleistet, Eingriffe je wirklich spürt.

Ab Tempo 90 erhebt sich der deutlich größere Heckspoiler in seine sogenannte Eco-Stellung; ab 150 fährt er voll aus


Auch an der Bremsbalance wurde umfassend gefeilt. Das Pedalgefühl bleibt erstklassig


Mischbereifung mit 20-Zöllern vorn und 21-Zöllern hinten – nur so bleibt das Handling laut Porsche in der Balance


Neben der stabileren Vorderachse markiert die Lenkung den vielleicht größten Fortschritt. Direkter, handfester und deutlich mitteilsamer


Folge: Auf den verwinkelten Sträßchen rund um Valencia kurvt uns der Porsche ordentlich Serotonin ins Kleinhirn. Anbremsen, reinschmeißen, Gas anlegen und den breitspurigen Hintern im kontrollierten Swing tanzen lassen. Passt der Takt zur Bewegung, stimmt auch das Sport-ESP in den Tanz mit ein. Bemerkenswert. Wobei die gestiegene Agilität auf winkligem Terrain übrigens kein bisschen zu Lasten der Highspeed-Stabilität geht. Befürchtungen, der Elfer würde aufgrund seiner stabileren Vorderachse nun wieder alte Heckmotor-Zicken hervorkramen, pulverisiert das Set-up schon in der ersten schnellen Senke. Satt, sicher und zu 100 Prozent zielgenau spurt der Elfer hindurch, wobei man ihm wirklich zu keinem Zeitpunkt anmerkt, dass er im Zuge seiner Neuauflage wieder einmal 55 Kilo zugelegt hat. Das straffere Abrollverhalten der größeren Räder merkt man hingegen schon. Und wo wir gerade beim Meckern sind: Auch die anklappbaren Türgriffe sind sicherlich nicht der Weisheit letzter Schluss – so modisch und stylish sie auch ausschauen mögen …

FAZIT: Manuel Iglisch

Immer dann, wenn man denkt, der Elfer hätte seinen Heckmotor-Zenit erreicht, belehrt uns Porsche eines Besseren. So auch beim 992, der deutlich besser einlenkt, noch stabiler liegt, effizienter beschleunigt und dank der neuen Lenkung auch wieder mitteilsamer kurvt.


Fotos: Hersteller